В феврале 1909 года первая серийная модель Хаппа была готова к показу на Детройтском автосалоне, и, несомненно, именно здесь Генри Форд впервые увидел Hupmobile. Спустя годы он сказал: «Я помню, как смотрел на родстер Бобби Хаппа на первой выставке, где он был представлен, и задавался вопросом, сможем ли мы когда-нибудь построить такой же хороший автомобиль за такие же небольшие деньги». Это была высокая похвала от человека, который представил Model T в октябре предыдущего года.

Неудивительно, что создатель Model T одобрил Hupmobile, поскольку между ними есть ряд сходств. С колесной базой в 218 сантиметров он был немного меньше, чем Model T, но использовал ту же легкую, простую и прочную конструкцию рамы и подвески. Hupmobile 20, предлагаемый только в двухместном исполнении на старте продаж, стоил 750 долларов, что на 100 долларов дешевле Model T.

Разработанный и произведенный Hupp, четырехцилиндровый двигатель имел рабочий объем 1,8 литра. Стальные цилиндры, отлитые парами, крепились болтами к алюминиевому картеру, а 18 килограммовый чугунный маховик был напрессован на переднюю часть кованого стального коленчатого вала. Мощность по-разному описывалась как 16,9 л. с. или 16-20 л. с., отсюда и название модели.

Hupmobile Model 20 получил мгновенный успех. В 1909 году было продано около 1618 автомобилей, затем в 1910 году — более 5000, поскольку добавились новые типы кузовов. Компания переехала из небольшой фабрики на улице Белвью в Детройте на большой новый завод в Харпере и Маунт-Эллиотте, и к 1912 году общее производство Model 20 достигло 14 500 автомобилей. Но к тому времени Бобби Хапп уже покинул компанию.

Активно участвуя в ряде автомобильных предприятий, в августе 1911 года Хапп основал Hupp Corporation для производства электромобиля Hupp-Yeats, а в сентябре он продал свои акции в первоначальной компании Drake and Hastings. Затем Hupp Motor Car Company успешно подала в суд на Хаппа, запретив ему использовать свое имя на своей продукции. Затем автомобили производились под маркой RCH, инициалами Хаппа, но бренд не процветал и закрылся в 1916 году. Еще несколько попыток создания автомобилей также потерпели неудачу. Он умер в 1931 году в возрасте 55 лет в Детройтском спортивном клубе от кровоизлияния в мозг после игры в сквош.

Hupmobile процветал в 1920-х годах с серией хорошо зарекомендовавших себя четырехцилиндровых автомобилей, но неудачный переход на более "люксовый" рынок, неудачное расширение и корпоративная борьба в 1930-х годах парализовали автопроизводителя. Skylark 1940-41 годов с кузовом Cord стал его последним автомобильным продуктом. В 1980 году старый завод Hupmobile был снесен, чтобы освободить место для завода General Motors Detroit-Hamtramck, который теперь известен как Factory Zero.

Когда Ford и Studebaker разрабатывали свои автоматические коробки передач примерно в одно и то же время, они полагались на производственного гиганта Borg-Warner. Для Ultramatic же Packard выполнил всю работу собственными силами под руководством главного инженера Фореста Макфарланда.

Ultramatic был представлен в середине 1949 года на флагманском Custom Sedan, а затем принят во всю линейку Packard в 1950 году в качестве дополнительной опции. Подобно Buick Dynaflow или Chevrolet Powergilde, Ultramatic был автоматической коробкой передач на основе гидротрансформатора.

Однако в ней было одно значительное усовершенствование. Неотъемлемой частью гидротрансформатора была мощная фрикционная муфта, которую Packard назвал Direct Drive Clutch. Гидравлически управляемая, она срабатывала на скорости всего 25 километров в час, включая блокировку и устраняя странное ощущение "проскальзывания", которым прославились Dynaflow и Powerglide. Между тем, при срабатывании функции кикдауна, происходила разблокировала муфты и гидротрансформатор снова включался в работу для ускорения без рывков. Ultramatic был «первым в своем классе», заявил Packard.

Даже когда компания переживала последние годы, Packard продолжала улучшать и совершенствовать Ultramatic. В 1956 году, в последний год «настоящих» Packard, управление Touch Button было введено в качестве стандарта на Caribbean и как опция за 56 долларов на остальной линейке. В отличие от механического кнопочного переключателя Chrysler, система Touch Button была электрической с компонентами, поставляемыми Autolite.

Studebaker Golden Hawk 1956 года с двигателем Packard также использовал Ultramatic, как и автомобили Nash и Hudson 1955-56 годов. Но это был конец истории Ultramatic. Самые последние Packard, «Packardbakers» на базе Studebaker 1957-58 годов, были оснащены двигателями Studebaker V8 и автоматическими трансмиссиями Flightomatic, поставляемыми Borg-Warner.

Подпишись на канал!

• Комплектация: Calligraphy

• Двигатель: 2.2 Дизель (2WD)

Цена авто в Южной Корее

Когда Леша с пробуксовкой рванул с места я вспомнила, что я все-таки крещеная и это единственная моя страховка в этом случае. Когда Леша юзом припарковался там, где места между машин едва хватало голубю посрать – пообещала обязательно сходить в церковь и на всякий случай к нотариусу. Зато стало понятно, как Леха так быстро умудряется обслуживать даже самые удаленные терминалы – маневрирование в потоке было то ли на грани фантастики, то ли суицида. Мыша удаву я вручала трясущимися руками и распространяя вокруг стойкий запах валерьянки, которую бахнула полфлакона залпом.

Второй раз всю мощь это адской машинки мне пришлось прочувствовать уже через пару недель, как младшего секретаря меня услали куда-то в район Меги на Дыбенко забрать для барина какую-то фигню (за давностью лет уже не помню). В качестве извозчика выдали снова Леху.

К тому моменту ока получила апгрейд – лишилась задних сидений, обзавелась замком на пассажирской двери и приобрела зимнюю резину (да, оказывается в прошлый раз эти эквилибристические этюды на дороге были на всесезонке).

Вырвавшись на свободу из тесных улочек центра ока показала, что это с виду она маленькая и миленькая, но на самом деле именно ее биография легла в основу сюжета Безумного Макса.

То чувство, когда при торможении у тебя возникает ощущение, что ты сейчас жопой проедешься по асфальту, не передать словами. При каждом маневре Ока постоянно пыталась максимально оторваться от земли, видимо лишившись задних сидений и тем самым сбросив вес, она решила, что гравитация не для нее и на любой выпуклости дороги подпрыгивала так, что по моим ощущения отрывалась всеми четырьмя колесами от земли. Каким чудом я не заработала сотрясение мозга, врезаясь головой в крышу машины, подпрыгивая на каждой кочке – для меня большая загадка (возможно у меня на тот момент его просто не было).

Апофеозом этой дороги в ад стала пассажирская дверца, которая при очередном прыжке открылась и напрочь отказалась закрываться. Мне пришлось одной рукой из-за всех сил держать за ручку, а второй упираться в потолок, чтобы не оставить в крыше машины красивую вмятину в форме своего черепа.

После этой поездки я поняла следующее:

- я очень люблю жизнь;

- американские горки совсем не страшные;

- хуй я когда-нибудь сяду за руль, зная, что по дорогам России носятся такие бешенные табуретки.