2006 год. Предыстория - сосед по лестничной клетке, пусть будет Толя, страдал каким-то отклонением - шарился по помойкам и тащил все в дом. Картон, ящики, старые дверные рамы, кастрюли, шмотье. При этом жил с женой, теть Валей, вполне себе с виду и по общению адекватной, она работала медсестрой. Толя круглый год ходил в шляпе и пальто, только в самые жаркие дни его можно было увидеть в рубашке. Проблем с ними никогда не было, только один раз Толе популярно объяснили, что лестничная клетка - это не его частный склад, он понял с первого раза. У Толи и Вали был красный Запорожец, на котором они куда-то ездили. Толя НИКОГДА не оставлял машину во дворе на ночь, видимо опасался угона. (конкуренты-сборщики не дремлют)
Сама история достаточно банальна - сижу у своего друга, пьем коньяк, живет друг в соседнем подъезде. Сидим так хорошо, но вдруг очень резко темнеет. Начинается настоящая гроза с хлестким дождем, порывами ветра. Допиваем коньяк, я иду к себе домой, благо соседний подъезд. Между нашими подъездами стоял красный Запорожец Толи, а сам Толя махал какими-то толстыми веревками над головой. Так как я был навеселе, и мысли заняты другим, я особо на это внимание не обратил. Но когда я утром пошел на работу.... Все стало на свои места...
Я бы не удивился, что он еще с ружьем сидел на балконе всю ночь...
Шаржи на автомобили своих друзей и знакомых я рисую с удовольствием) Когда-то меня попросили сделать "советскую" серию. Я подумал, что наша классика ничем не менее харизматична, чем американская, на которой я специализируюсь. Взял и сделал) Тут не все рисунки этой серии, я разбираю свои архивы и кое-какие могли затеряться, найду - обязательно покажу!) Всем хорошего вечера)
Первый микролитражный, рассчитанный на частных владельцев, автомобиль в СССР создавали вдумчиво и тщательно. В середине 1950‑х для НАМИ закупили уйму микролитражных машин. Если и не все, то почти все, что выпускали тогда в Европе.
ЗАЗ-965 «Запорожец» — первая советская массовая микролитражка с двигателем V4 воздушного охлаждения.
ВСЕРЬЕЗ О МАЛЕНЬКОМ
Иномарки тщательно испытывали и исследовали, скрупулезно систематизировали накопленные данные. Знаменитый конструктор Борис Фиттерман даже написал на основе полученной информации обстоятельную книгу.
В результате отказались от маленьких колес (они остались только на мотоколясках для инвалидов), от двухтактных двигателей, которые ставили на свои микроавтомобили некоторые немецкие компании. И, естественно от двухместных кузовов.
В итоге, лучшими признали заднемоторные немецкий Volkswagen Kaefer (Жук) и итальянский FIAT 600. Именно они и послужили прототипами для автомобиля Москвич-444, разрабатываемого на МЗМА совместно с НАМИ. В 1960‑м все опытные образцы и документацию передали в Запорожье на завод «Коммунар», где автомобиль превратился в ЗАЗ-965 «Запорожец».
Volkswagen Kaefer («Жук») c оппозитным задним мотором. «Запорожец» заимствовал от него переднюю торсионную подвеску.
И все-таки, это автомобиль не был точной копией европейских аналогов, хотя и очень многое у них заимствовал.
ШАССИ
Обе подвески у ЗАЗ-965 независимые и обе — от иномарок. Передняя — торсионная подвеска практически копирует немецкую Volkswagen Kaefer. Кстати, аналогичная торсионная подвеска в СССР появилась и на новой мотоколяске С3А, которая дебютировала даже чуть раньше, чем «Запорожец», и у которой тоже полностью независимые подвески — впервые в СССР. На FIAT 600 спереди стояла поперечная рессора.
FIAT 600 с рядным двигателем, расположенным сзади. От FIAT у ЗАЗ-965 конструкция задней пружинной подвески и кузова.
А вот задняя подвеска ЗАЗ-965 — от итальянской машины — на продольных рычагах и пружинах. Такая подвеска больше подходила для относительно высоких итальянского и советского моторов. У Volkswagen двигатель был низкий — оппозитный.
Торсионная подвеска ЗАЗ-965. Аналогичная стояла на серпуховских мотоколясках.
ДВИГАТЕЛЬ
В НАМИ проектировали оппозитный, четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения, похожий на двигатель Volkswagen Kaefer. Агрегат энемецкого автомобиля в очередной раз модернизировали в 1953‑м, и при рабочем объеме 1,1 л, он развивал теперь 30 л. с.
На FIAT 600, выпуск которого начали в 1955 г., стоял рядный четырехцилиндровый двигатель, причем жидкостного, а не воздушного охлаждения. При рабочем объеме 0,63 л мотор развивал 21 л. с.
Позднее писали, что от оппозитного двигателя СССР отказался из-за «патентной чистоты»: при попытке экспортировать «Запорожцы» на Запад могли бы возникнуть претензии фирмы Volkswagen. Однако, скорее всего советский оппозит просто не очень получался. А доказать копирование столь сложного агрегата очень сложно.
Параллельно с оппозитным двигателем в НАМИ создавали и V-образный мотор — четырехцилиндровый, тоже воздушного охлаждения. Никакого отношения ни к итальянскому, ни к немецкому он не имеет. Но имеет некоторое отношение к чехословацкому V8, который ставили на известную в Союзе Tatra 87. Создатели ЗАЗ-965 рассказывали, что этот агрегат в НАМИ внимательно изучали. У завода Tatra был большой, многолетний опыт создания V-образных двигателей воздушного охлаждения.
Но уменьшенный копией чешского мотора, «обрезанной» на четыре цилиндра, советский, все-таки, не был. Естественно, что первый двигатель «Запорожца» объемом 0,76 л и 3‑литровый агрегат Татры совсем разные и по геометрии — диаметру цилиндра и ходу поршня. Двигатель ЗАЗ-965 поначалу развивал всего 23 л. с. — меньше, чем мотор Volkswagen, но больше, чем итальянский. Вскоре советский агрегат модернизировали, увеличив объем до 0,9 л, а мощность до 27 л. с.
КУЗОВ И САЛОН
Volkswagen Kaefer ни по дизайну ни по конструкции кузова — с несущим полом-основанием никак не повлиял на ЗАЗ-965. Внешне «Запорожец» очень похож на FIAT 600. Компания FIAT предлагала наладить в Союзе лицензионное производство своего FIAT 600, но Союз пошел иным путем.
FIAT 600 имел очень современную для рубежа 1960‑х стилистику.
Советские стилисты не хотели копировать итальянский автомобиль. Напротив, старательно уходили от дизайна FIAT. Но дизайн диктовала конструкция кузова, а именно итальянская машина была признана самой удачной и рациональной с точки зрения технологии массового производства. Кузов FIAT стоял в зале, где работали конструкторы-кузовщики МЗМА, и создатели «Москвича-444», ставшего ЗАЗ-965, внимательно изучали и копировали силовые профили и их сопряжения.
К слову, на FIAT 600 был очень похож и японский заднемоторный Mitsubishi 500, который выпускали в 1960–1962 гг.
Простой, без затей салон тоже напоминал итальянский образец. Впрочем, салон был настолько бесхитростным, что копировать там особо было нечего. А маленькую пластиковую комбинацию приборов «Запорожца» ни с итальянской, ни с какой-либо другой не срисовывали.
Создатели ЗАЗ-965 старательно уходили из его дизайна. Но общие черты с итальянской машиной, конечно, сохранились.
ЗИГЗАГ УДАЧИ
ЗАЗ-965 получился вполне удачным для своего времени даже и на фоне аналогов-одноклассников автомобилем. Но, конечно, произошло это именно благодаря заимствованию передовых зарубежных технических решений и грамотному их приспособлению к возможностям отечественной промышленности и специфическим условиям эксплуатации в СССР.
В целом, первый «Запорожец», выпуск которого на Украине начали в 1960 году, получился вполне приличным по европейским меркам автомобилем. Но речь, в данном случае — о конструкции, а не о надежности и долговечности отдельных узлов и агрегатов. Это — совсем иная тема.
Новый ЗАЗ-966, который позднее прозвали «ушастым» за характерные массивные воздухозаборники на задних крыльях, сохранил концепцию, заложенную еще в «горбатом» ЗАЗ-965: заднемоторная конструкция с двигателем воздушного охлаждения, полностью независимые подвески. Готовили двигатель увеличенной мощности, но главным для завода стал совершенно новый кузов.
УШИ ШИРЕ!
В отличие от ЗАЗ-965 с короткой и покатой задней частью, ЗАЗ-966 стал куда «взрослее» — формой соответствовал моделям более высокого класса. При этом, конечно, удалось увеличить и багажник, который у «горбатого» «Запорожца» был мизерным.
Первый опытный образец ЗАЗ-966, 1961 г.
Дизайн ЗАЗ-966 произвел на неизбалованных советских граждан огромное впечатление. Мало кто знал тогда, что у советского автомобиля есть зарубежные родственники. Но родство это — не прямое.
КУЗОВ
Серийный ЗАЗ-966 1966 года очень похож на западногерманский NSU Prinz 4. Правда, пропорции — иные. Но контур боковин с подчеркнутым молдингом делением кузова — очень похожи. Кстати, именно за эту характерную черту ЗАЗ-966 называли еще и «мыльницей». Но этот немецкий автомобиль появился в 1961‑м, когда первый прототип будущего «ушастого» уже ездил! Опытный ЗАЗ-966, конечно, немного отличался от серийного «ушастого», но общие стилистические принципы на серийной машине не поменяли.
NSU Prinz 4, 1961 г.
Вот только на опытном ЗАЗ-966, как и на NSU спереди была лишь декоративная накладка, а серийный советский автомобиль украшала забавная фальш решетка радиатора (которого спереди, понятно, не было), призванная сделать облик машины еще более «взрослым». От этой решетки отказались в начале 1970‑х уже на ЗАЗ-968.
Как ни похожи ЗАЗ и NSU друг на друга, но с друг друга их, явно, не срисовывали. Зато у советской и немецкой машин есть общих предок. Причем, заокеанский!
В 1959‑м в США дебютировал сенсационный Chevrolet Corvair. Для консервативной Америки автомобиль стал поистине революционным — оппозитный плоский, воздушного охлаждения, как у знаменитого Volkswagen Kaefer, но 6‑цилиндровый двигатель расположили в корме.
Американский Chevrolet Corvair.
Внешне автомобиль был не столь сенсационным, но уж точно самобытным. И именно у него была характерная поясная линия, зрительно делящая кузов надвое и декоративная накладка на передке.
В общем, именно Chevrolet Corvair, явно стал образцом и для немецкого компактного NSU, и для нашего ЗАЗ-966. Кстати, Chevrolet Corvair привезли в СССР. Такой автомобиль был в НАМИ, и его придирчиво изучали, доводя до ума систему охлаждения ЗАЗ-966.
Серийный ЗАЗ-966В.
ДВИГАТЕЛЬ
Мотор ЗАЗ-966 конструктивно не отличался от агрегата ЗАЗ-965. Двигатель V4 воздушного охлаждения рабочим объемом 0,9 л (72х54,5 мм) форсировали о 30 л. с. А в 1968‑м появился и двигатель МеМЗ-968. При объеме 1,2 л (76х66 мм) он развивал 40 л. с. — на треть больше предыдущего.
На этом агрегате принципиально изменили систему охлаждения. У прежнего двигателя рабочим объемом 0,9 л воздух, поступающий на ребра цилиндров, вентилятор отсасывал в решетки кузова. На моторе 1,2 л наоборот: вентилятор нагнетал воздух в пространство между цилиндрами, а затем он отводился в щели на задней панели.
На модификации для инвалидов и после 1968‑го и до самого конца производства семейства ЗАЗ-968 ставили 30‑сильные моторы. Но основным был двигатель мощностью 40 л. с.
К слову, у западногерманского аналога — NSU Prinz 4 был двухцилиндровый двигатель, установленный сзади поперечно. А на Chevrolet Corvair, повторю — шестицилиндровый оппозит, сделанный под влиянием немецкого Volkswagen.
ШАССИ
Подвески и тормоза ЗАЗ-966 тоже заимствовали у предыдущего «Запорожца». Передние тормоза «ушастого» «Запорожца» не сразу, но получили-таки по два цилиндра на каждое переднее колесо.
Передняя торсионная подвеска ЗАЗ еще в 1950‑х была скопирована с Volkswagen Kaefer. Подвеску регулярно модернизировали, но в основе она оставалась прежней до начала 1990‑х. Как и задняя независимая пружинная подвеска, унаследованная ЗАЗ-966 тоже от «горбатого».
Передняя подвеска у NSU была совсем иная — пружинная. Такими же, в отличие от Volkswagen и Запорожца — пружинными были и все подвески Chevrolet. Передняя — на поперечных рычагах.
САЛОН
Конечно, салон «Запорожца» выглядел скромно, но для тех лет и, учитывая класс автомобиля, вполне гармонично.
Панель приборов первой версии ЗАЗ-966.
Простую металлическую панель приборов ЗАЗ-966 сделали в обычном для дешевых автомобилей 1960‑х стиле. Но комбинация приборов с вытянутым по моде тех лет спидометром выглядела очень современно.
В ее решении тоже без труда читаются мотивы американского Chevrolet Corvair. Хотя, в общем-то, это был общий для многих автомобилей 1960‑х стиль.
Панель приборов раннего Chevrolet Corvair.
ЦЕНА ДОЛГОЖИТЕЛЬСТВА
Во второй половине 1960‑х никто, конечно, не предполагал, что с относительно небольшими изменениями этот «Запорожец» будут выпускать почти три десятилетия. А ведь поначалу автомобиль конструктивно, да и стилистически выглядел вовсе не хуже многих зарубежных одноклассников.
ЗАЗ-966 и его потомки модели 968 заняли почетное место в рейтинге самых «долгоиграющих» автомобилей СССР. Последний вариант «Запорожца» — ЗАЗ-968М собирали вплоть до 1994 года! Наряду с польским FIAT 126P, он вошел в историю, как последний серийный малолитражный заднемоторный автомобиль в мире. В конце ХХ века «Запорожец» смотрелся уже динозавром, чудом задержавшимся в совсем другой — не своей эпохе.
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
Наша семья жила очень дружно. Отец и дед были завзятые охотники и рыболовы, первые медвежатники на всю округу, в одиночку с рогатиной ходили на медведя. Дед чуть не саженного роста, сухой, жилистый, носил всегда свою черкесскую косматую папаху и никогда никаких шуб, кроме лисьей, домоткацкого сукна чамарки и грубой свитки, которая была так широка, что ею можно было покрыть лошадь с ногами и головой.
Моя бабушка, Прасковья Борисовна, и моя мать, Надежда Петровна, сидя по вечерам за работой, причем мама вышивала, а бабушка плела кружева, пели казачьи песни, а мама иногда читала вслух Пушкина и Лермонтова. Она и сама писала стихи. У нее была сафьянная тетрадка со стихами, которую после ее кончины так и не нашли, а при жизни она ее никому не показывала и читала только, когда мы были втроем. Может быть, она сожгла ее во время болезни? Я хорошо помню одно из стихотворений про звездочку, которая упала с неба и погибла на земле.
Дед мой любил слушать Пушкина и особенно Рылеева, тетрадка со стихами которого, тогда запрещенными, была у отца с семинарских времен. Отец тоже часто читал нам вслух стихи, а дед, слушая Пушкина, говаривал, что Димитрий Самозванец был действительно запорожский казак и на престол его посадили запорожцы. Это он слышал от своих отца и деда и других стариков.
Бежал в Сечь запорожскую, Владеть конем и саблей научился…
Бывало, читает отец, а дед положит свою ручищу на книгу, всю ее закроет ладонью и скажет:
— Верно! — И начнет свой рассказ о запорожцах. Много лет спустя, будучи на турецкой войне, среди кубанцев-пластунов, я слыхал эту интереснейшую легенду, переходившую у них из поколения в поколение, подтверждающую пребывание в Сечи Лжедимитрия: когда на коронацию Димитрия, рассказывали старики кубанцы, прибыли наши запорожцы почетными гостями, то их расположили возле самого Красного крыльца, откуда выходил царь. Ему подвели коня, а рядом поставили скамейку, с которой царь, поддерживаемый боярами, должен был садиться.
— Вышел царь. Мы глядим на него и шепчемся, — рассказывали депутаты своим детям.
— Знакомое лицо и ухватка. Где-то мы его видали… Спустился царь с крыльца, отмахнул рукой бояр, пнул скамейку, положил руку на холку да прямо, без стремени, прыг в седло — и как врос. И все разом:
— Це наш Грицко!
А он мигнул нам: помалкивай, мол. Да и поехал.
И вспомнил я тогда на войне моего деда, и вспоминаю я сейчас слова старого казака и привожу их дословно. Впоследствии этот рассказ подтвердил мне знаменитый кубанец Степан Кухаренко.