Китай остается ключевым торговым партнером России. Товарооборот между странами растет с каждым годом и за 2024 год составил 245 млрд долларов. Более 70% экспорта приходится на углеводороды, также растут поставки руды, алюминия, неорганической химии и удобрений. Значительная часть грузов перевозится тяжелым автомобильным транспортом. Однако нормы весовых показателей грузовиков в РФ и КНР отличаются – в России их полная масса ограничена сильнее, чем в Китае. Это сказывается на объеме перевозимого товара и эффективности логистики. Ученые Пермского Политеха изучили международный опыт и предлагают пересмотреть отечественные стандарты трансграничной торговли, чтобы увеличить товарооборот. Предложенные решения сократят издержки на дорожную инфраструктуру, повысят возможности перевозок до 14%, ускорят и упростят логистику между странами.

Статья опубликована в журнале «Химия. Экология. Урбанистика». Исследование выполнено в рамках реализации программы стратегического академического лидерства «Приоритет-2030».

Основные грузоперевозки из России в Китай осуществляются с помощью автопоезда, состоящего из автомобиля-тягача и одного или нескольких больших прицепов. Весь основной вес транспорта и перевозимых товаров принимают на себя оси. Это элементы, соединяющие два колеса между собой, например, бывают грузовики с пятью и шестью осями, то есть с пятью и шестью парами колес. Чем больше осей, тем больше груза можно перевезти, но и тем выше давление на дорожное покрытие и выше риск аварий. Чтобы дороги не разрушались, а транспорт оставался устойчивым, законодательство строго регулирует два параметра: нагрузку на одну ось и общий вес автопоезда.

Однако сейчас в России и в Китае действуют разные весовые стандарты для грузовиков. Если допустимая нагрузка на одну ось в странах примерно одинаковая (115 килоньютон – около 11 тонн), то полный разрешенный вес автопоездов значительно отличается. Например, китайский пятиосный грузовик может перевозить до 43 тонн, а шестиосный – до 49 тонн. Тогда как в России эти показатели ограничены 40 и 44 тоннами соответственно. Такая разница говорит о том, что отечественные перевозчики вынуждены увеличивать количество рейсов для доставки того же объема груза. Это повышает затраты и нагрузку на дорожную инфраструктуру.

Для проверки массы автомобиля и нагрузки на оси существуют посты весогабаритного контроля. Их устраивают непосредственно на дорогах или рядом с ними на специально подготовленных площадках. Бывают передвижные (спецавтомобиль с оборудованием) и стационарные, которые работают как под контролем оператора, так и автоматически. Несмотря на такие нормы, риски получения штрафа и лишения лицензии на грузоперевозки все равно находятся нарушители, пытающиеся провезти груз весом выше допустимого.

– Существуют даже уловки, использующиеся водителями автопоездов для занижения веса. Например, заезд на платформу только частью осей (передними или задними), оставляя другие за пределами. Тогда система фиксирует только вес части грузовика, показывая заниженную общую массу. Также встречаются манипуляции со скоростью и траекторией грузовика. Например, когда водитель проезжает по самому краю весовой платформы, где чувствительность датчиков может быть ниже, или резко ускоряется или тормозит, что позволяет «обмануть» датчики. Конечно, чаще всего так пытаются хитрить лишь на автоматических постах, где нет оператора, – рассказывает Антон Добрынин, доцент кафедры «Автомобильные дороги и мосты» ПНИПУ, кандидат технических наук.

Учитывая тесное торговое сотрудничество двух стран, оптимизация российско-китайских автомобильных грузоперевозок имеет большой потенциал. Ученые Пермского Политеха изучили международный опыт, включая нормы ЕС и Китая, и рассчитали, как можно привести к единому стандарту трансграничные перевозки, чтобы сделать их более эффективными.

– Унифицировать весовые показатели России и Китая можно, увеличив допустимую нагрузку на ось до значения 130 килоньютон (около 14 тонн). Мировая практика показывает нам, что это реально. Например, во Франции осевая нагрузка составляет 130 килоньютон, но общая масса грузовика ограничена 40–44 тоннами. Финляндия же пошла дальше, разрешая полную массу автопоезда до 72 тонн и изучая возможность ее повышения до 90 тонн, что позволит значительно увеличить объем перевозимого груза. Это говорит о том, что современные дорожные покрытия и конструкции грузовиков способны выдерживать большие нагрузки без риска разрушения и тех и других, – комментирует Антон Добрынин.

Учитывая международный опыт, эксперты провели сравнительные расчеты осевой нагрузки в КНР и РФ для пятиосного и шестиосного автопоезда. Результаты показали большую разницу между допустимой величиной груза и фактической, которую грузовик может выдержать в реальности. Она составила 10 и 14% для пяти- и шестиосного транспорта. Это значит, что автопоезд может безопасно, без риска перегруза, перевозить больший вес, чем разрешено по нормам РФ.

На основе расчетов ученые предлагают два ключевых изменения. Во-первых, повысить допустимую нагрузку на ось до 130 килоньютон. Во-вторых, скорректировать отечественные стандарты допустимого веса автопоездов до 43 тонн для пятиосного и 49 – для шестиосного, что соответствует нормам Китая.

Такие изменения позволят на 10 и 14% увеличить величину перевозимого груза за один рейс без риска разрушить покрытие, а также снизить логистические издержки за счет увеличения грузоподъемности и упростить трансграничный товарооборот.

Исследование ученых Пермского Политеха по унификации стандартов грузоперевозок способствует более тесному экономическому сотрудничеству между Россией и Китаем.