Это был самый большой, для своего времени, и единственный в мире трёхвинтовой вертолёт
7 декабря 1948 года впервые взлетел самый крупный в мире на тот момент многоцелевой тяжелыйвертолёт Cierva W.11 Air Horse(изначально под регистрационным номером VZ724, а позднее был перерегистрирован в - G-ALCV).
В его фюзеляже стоял двигатель Merlin с приводами на три больших трёхлопастных несущих винта, установленных на консольных балках, выдающихся вперёд и в стороны из фюзеляжа прямоугольного сечения.
"Air Horse", что в переводе буквально означало "Воздушная лошадь", и в пассажирской версии W.11 мог перевозить 24 человека.
Также предусматривалась работа в качестве скорой помощи, воздушного крана и распылителя химических реагентов в сельском хозяйстве.
В июле 1946 года фирме "Cierva" поручили разработать один вертолёт W.11, второй заказали в начале 1947 года.
С грузом в 3048 кг химикатов для сельского хозяйства, вертолёт W.11 оказался довольно удачным летательным аппаратом для опыления полей. Проведенные после первого полёта испытания показали многообещающие результаты. Правительство выделило дотацию в 45 000 фунтов для содействия в модернизации, так как предлагаемая модель в перспективе должна была использоваться за границей для обработки полей.
Это был самый большой, для своего времени, и единственный в мире трёхвинтовой вертолёт!
13 июня 1950 года, незадолго до полёта второго прототипа, первый W.11 разбился, погиб весь экипаж в составе трёх летчиков-испытателей.
Второй прототип W.11 так и не взлетел, и пошёл на слом в 1960 году.
Обозначение W.11Т дали доработанному проекту W. 11 с двумя двигателями Rolls-Royce Merlin 502 мощностью 1620 л. с..
В заключении:
W.12 был проектом грузовой машины с турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart. Ни один из этих проектов не осуществился, так как к тому времени фирма "Cierva", пропустив проект W.13, включилась в разработку проекта W.14, ставшего машиной Skeeter и построенного фирмой "Saunders-Roe Ltd."
Лётно - технические характеристики W.11 "Air Horse":
лёгкий вертолёт Hiller XH-44 в музее авиации Хиллера. Фото из открытых источников.
Американскую компанию Hiller Helicopters, начавшую серийное производство вертолётов, основал блестящий и проницательный юноша Стэнли Хиллер-младший. Его выдающийся талант к бизнесу и изобретательность вскоре привели к созданию малоизвестного летательного аппарата, о котором пойдёт речь в этой статье. 17-летний Стенли Хиллер начал работать над своим первым вертолётом в декабре 1942 года.
Во время первого полёта первого вертолёта, который он построил в 1944 году, Стэнли Хиллер прилетел на Мемориальный стадион Калифорнийского университета в Беркли. Фото из личного архива Стэнли Хиллера.
А 14 мая 1944 года этот вертолёт, названный XH-44, что буквально означало "экспериментальный вертолёт Хиллера 1944 года", совершил свой первый полёт на стадионе Калифорнийского университета. Этот двухвинтовой винтокрылый летательный аппарат соосной схемы был уникальным среди американских разработок того времени, и, хотя он никогда не производился серийно, он выполнил свою задачу, сделав Hiller Helicopters достойным конкурентом, в то время, на зарождающемся рынке вертолётов.
легкий вертолет Hiller XH-44 в музее авиации: National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год, автор фото: igor113
Интерес Хиллера к вертолётам проявился в 1941 году, когда ему было шестнадцать лет. Он уже руководил успешным предприятием по производству моделей гоночных автомобилей с бензиновым двигателем. Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, Хиллер переоборудовал свою производственную линию на выпуск иллюминаторов для транспортных самолётов Douglas C-47 Dakota, но при этом параллельно продолжал своё хобби - конструирование вертолёта. К 1942 году он достаточно далеко продвинулся в своих увлечениях конструкции своих вертолётов, чтобы основать новую компанию Hiller Aircraft и начать строительство того, что впоследствии стало известно, как XH-44. Хиллер и его небольшая группа опытных инженеров и мастеров завершили изготовление первых компонентов для небольшого вертолёта из стальных труб и тканевого покрытия к декабрю 1942 года. Как и при строительстве PV-2 Фрэнка Пясецкого (см. коллекцию NASM), финансовые ресурсы, а также нехватка и ограничения военного времени означали, что персоналу компании приходилось добывать или производить почти все компоненты самостоятельно. Хиллер также выбрал для X-44, тот же двигатель Франклина мощностью 90 л.с., который Пясецкий использовал на своём "летающем банане" - вертолёте PV-2. К сожалению, двигатель не был коммерчески доступен, и Хиллеру пришлось отстаивать своё дело в нескольких правительственных учреждениях, прежде чем один из них был ему предоставлен. Двигатель был установлен в конце 1943 года, и сразу начались лётные испытания.
Лётные испытания начинались очень медленно, с ползаний по земле. Дело в том, что лётчиком-испытателем выступил сам Стенли Хиллер, который не имел вообще никакого лётного опыта. Но он сам себя научил потихоньку летать. Учились с помощью привязи, но и тут дело не обходилось без происшествий. Как минимум один раз вертолёт опрокинулся с минимальными повреждениями. После этого испытания проходили на футбольном стадионе в Калифорнийском университете в Беркли.
Демонстрация вертолета привлекла инвестиции в проект, в основном от Henry Kaiser, богатого кораблестроителя из Seattle. Kaiser вложил в предприятие Hiller достаточно средств, чтобы модернизировать XH-44. Самым важным улучшением стала новая конструкция лопастей винта и мачты, которая позволила каждому из двух винтов свободно раскачиваться... XH-44 теперь летал гораздо более плавно в спокойном воздухе и в турбулентности.
Решение Хиллера о разработке вертолётов соосной схемы вместо одновинтовых, было обосновано разумными деловыми соображениями. Хиллер понимал, что конкурировать с Сикорским и его подражателями, обладавшими гораздо большими ресурсами, будет очень сложно, поэтому он использовал новизну соосной конструкции для привлечения внимания и инвесторов. Одним из главных преимуществ XH-44, использование его как частного пригородного вертолёта было отсутствие не безопасного рулевого винта.
XH-44 стал первым американским вертолётом соосной схемы и первым вертолётом с цельнометаллическими лопастями несущих винтов.
Конструкция вертолёта оказалась настолько удачной, что сам Стенли Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон. Фото: из авиационного музея Хиллера.
Конструкция вертолёта оказалась настолько удачной, что сам Стенли Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон. Вертолёт имел настолько небольшой и компактный корпус, особенно в сравнении с неуклюжими конструкциями того времени, что некоторые шутники окрестили его "летающей ванной".
Приборная панель в кабине экипажа вертолёта ХН-44. Фото из открытых источников.
В 1945 году Хиллер основал собственную вертолетную фирму United Helicopters. Вместе со своим персоналом он переехал в город Пало Альто, где продолжил разработку вертолётов.
К концу 1945 года Хиллер решил, что этот испытательный вертолёт уже полностью исчерпал свой потенциал. Поэтому в декабре 1945 года Хиллер построил новую модель на базе ХН-44 установив на неё более мощный двигатель Lycoming O-290СР (125 л.с.) вместо старого Franklin (90 л.с.), её назвали Х2-235. Конструктор надеялся, что это наконец приведет к устойчивым заказам, но когда этого не произошло, он приготовил ещё одну версию: UH-44, как персональное средство передвижения, но и она не имела интереса извне...
Но соосная схема оказалась невостребованной у американских производителей вертолётов. И Хиллер в последствии отказался от неё, переключив своё внимание на более фантастические и грандиозные проекты винтокрылых машин. Эта конструкция вертолётов оказалась недооценённой , поскольку отсутствие хвостового винта позволяло легко размещать относительно большие вертолёты, используемые в основном для противолодочной борьбы, на самых разных военно-морских судах. Однако советская школа вертолётостроения, а далее и российская в лице ОКБ Н.И. Камова добилась впечатляющих результатов - используя именно эту схему конструкции вертолёта.
На фото 81-летний Стенли Хиллер - младший на фоне своего первого детища XH-44, который выставлен в Музее авиации Хиллера в Сан-Карлосе. Фото из хроники Курта Роджерса
Лётно-Технические Характеристики XH-44: - Диаметр несущего винта: 7,60 м; - Длина: 4,10 м; - Высота: 2.70 м; - Масса максимальная взлётная 546 кг; - Тип двигателя: 1 ПД: Lycoming O-290CP, мощностью: 1 х 125 кВт.
На большинстве лёгких самолётов и вертолётов штатный набор приборов можно определить как «необходимый минимум». Для пилотирования этого достаточно, а вот для выявления возможных проблем с двигателем заранее, до аварийной ситуации, штатного комплекта не хватает. Вопреки расхожему мнению, знать больше о том, как живёт и работает двигатель нужно не только авиатехнику, но и пилотам, для которых воздушное судно не средство транспорта, а настоящий друг, за «здоровьем» которого нужно следить внимательно. Точный контроль состояния двигателей обеспечивают бортовые системы контроля, сокращённо БСК. Раньше они были импортные, а теперь появился и прибор российского производства. Знакомьтесь – БСК «Вулкан». Она постоянно отслеживает и записывает температуры головок и выхлопных газов по каждому цилиндру, выводит на экран панорамный график температур по всем цилиндрам и позволяет быстро оценивать состояние мотора и определять оптимальный состав топливной смеси.
Инициатор создания «Вулкана» – Андрей Иванов, руководитель уникального для России проекта по восстановлению Ил-14, владелец медведя Мансура и до недавнего времени многолетний директор AOPA Россия. Именно в процессе работы над Ил-14 он столкнулся с необходимостью точного замера параметров двигателя и узнал, что доступные на тот момент приборы не могут этого делать.
Подробности и рассказ Андрея и его партнёров о том, что вышло из их затеи в репортаже FlightTV (спойлер - вышло всё хорошо и даже лучше чем у иностранцев)
Посадка А320 на реку Гудзон в Нью-Йорке в 2009 году. Взято из Яндекс-картинок
Приветствую читателей канала!
Транспорт стал неотъемлемой частью современного общества. Без него невозможно представить нашу жизнь. Веками, огромные расстояния на суше - были непреодолимым препятствием для человека. Исключением можно считать океанские просторы, которые и то, было сложно пересечь. Необходимы были новейшие сложнейшие и прочные корабли, которые со временем только улучшались. И вот, затем, появился железнодорожный транспорт. И лишь, в 20 веке - был создан авиационный транспорт.
Человек окончательно покорил небесные просторы нашей планеты под названием Земля. Сейчас немыслимо жить без авиационного транспорта. Благодаря ему, люди в считанные часы могут пересекать многотысячные расстояния между городами, странами и континентами. Если авиация пропадет хоть на миг, то многие части Земли, вновь станут для человека недосягаемыми. Одними железными дорогами очень дорого, затратно, а порой и невозможно связать разные концы мира.
И что скрывать, авиационный транспорт, признан самым безопасным видом транспорта. Все это строится из среднестатического показателя. Конечно, и в нем есть определенные риски, но те применяемые в авиации отработанные годами технологии - делают его наименее опасным видом транспорта для передвижения большого числа людей. Под технологиями, я имею ввиду то, что пилотов в авиации готовят не один год и их обучение идет постоянно, к тому же и с симуляторами. Они отрабатывают на них всевозможные нештатные ситуации, поэтому, когда они садятся за реальный штурвал воздушного судна, то уже на "автомате" знают, что делать и как поступить в той или иной ситуации.
К слову, при производстве самолетов используются наиболее передовые технологии. Если в автомобилестроении, двигатель внутреннего сгорания не претерпел за последний век больших кардинальных изменений, то реактивный двигатель - изменился очень сильно. Те двигатели, которые применялись на первых самолетах с реактивными двигателями - существенно отличаются от современных. Тем не менее, есть большое количество людей, которые боятся летать на самолетах. Но, если им объяснить принцип полета самолета, то возможно, они изменят свое мнение о безопасности перелета на этом виде транспорта.
Посадка А321 на кукурузном поле в 2019 году под Москвой. Взято из Яндекс-картинок
Нужно понимать, что самолет не просто так летает по воздуху. Если автомобиль при поломке какой-то нужной детали или прорыве тех же колес - рискует попасть в неприятную ситуацию. То с самолетом не все так просто. Конечно, поломка двигателя автомобиля при непосредственной езде - не говорит о том, что неприятная ситуация неминуема, нет. Но и у самолета то же самое. При поломке одного из двигателей - самолет, вообще, может продолжать полет дальше. Самое главное для него - это сохранение целостности его крыльев и киля, которые создают подъемную силу и дают возможность маневрирования. Кстати, эти несущие части самолета не сможет разрушить даже взрыв двигателя или его полное сгорание, ведь двигатели и сам корпус самолета долгое время тестируют и испытывают, прежде, чем пустить в серийное производство.
К слову, если все-таки, отказали оба двигателя, то и тут ничего не потеряно в принципе. Конечно, к работе двигателя привязаны системы электропитания и всевозможных приводов. Но и тут, создатели крылатых машин - предусмотрели все, что необходимо в такой ситуации. В самолете существуют дублирующие системы приводов и электропитания. На крайний случай, есть совершенно ручные системы, даже те, которые приводят те же шасси в посадочное положение. Так, что не нужно бояться, если в самолете погас свет или вывалились кислородные маски. Все в порядке. Самое главное, как я уже говорил - это сохранение целостности крыльев, киля и фюзеляжа.
Но все, вдруг отказали оба двигателя. То тут не стоит переживать в принципе, тем более, если самолет находится на эшелоне, то есть на большой высоте. Самолеты летают на высоте до 10-11 км. Поэтому, находясь на высоте, даже 3-5 км у экипажа будет достаточно времени, чтобы связаться с диспетчерами ближайших аэропортов, аэродромов, чтобы сообщить о проблеме и запросить разрешение на экстренную посадку. Можно, вообще, посадить самолет в чистое поле, если экипаж точно уверен в том, что не произойдет нештатная ситуация и разрушение несущих частей и фюзеляжа с последующим возгоранием.
Нужно понимать, что самолет, даже при отказе обоих двигателей - продолжает лететь вперед, просто теряет в высоте около полутора километров в высоте на каждые 16 км пути. Проще говоря, самолет планирует, как тот самый бумажный самолетик, который каждый из нас запускал в нашем детстве. Если двигатели откажут на высоте в 6 км, то самолет протянет около 60-70 км пути. Это времени предостаточно для принятия любого решения. Если не работают средства связи, то есть дублирующие системы связи и аварийные маяки. В общем, не стоит переживать, садясь на борт самолета. Есть свидетельства того, что самолеты садили даже на воду, как это было в Нью-Йорке в 2009 году.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, YouTube, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".