Сравнительные размеры двигателя от Boeing-777 и фюзеляжа Boeing-737
Кстати, двигатель GE9X - самый большой реактивный двигатель в коммерческой авиации. Весит эта еболда почти 10 тонн и имеет диаметр в почти 4 метра.
Вот еще пару фоток
Кстати, двигатель GE9X - самый большой реактивный двигатель в коммерческой авиации. Весит эта еболда почти 10 тонн и имеет диаметр в почти 4 метра.
Вот еще пару фоток
Все, кто летали на самолетах, скорее всего, и не задумывались о таком вопросе. Максимум, на что могли обратить внимание пассажиры, это на огромные, ревущие двигатели под крыльями самолета. Ключевым моментом, тут являются, как раз-таки, висящие под крыльями самолета авиационные двигатели. И, действительно, на первый взгляд, а почему бы не установить двигатели прямо в крылья? Но тут, есть некоторые моменты, которые в настоящий момент, в принципе, не реализовать на современных авиалайнерах. И об этом подробнее в данном материале.
DH. 106 "Комета". Обратите внимание на расположение авиационных двигателей. Они установлены прямо в крылья самолета. Взято из открытых источников
Конечно, при желании можно сделать и такое, ведь в еще на заре возникновения гражданской авиации с применением реактивных авиационных двигателей, двигатели именно встраивали прямо в крылья самолета. На то были определенные причины. Например, наиболее ключевой причиной является то, что при установке двигателей прямо в крылья самолета, у самолета и его крыла значительно улучаются аэродинамические свойства, что повышает, к примеру, подъемную силу самолета. Но такое было актуально при первых реактивных двигателях, которые в раз, слабее современных турбореактивных двигателей.
Но сегодня нет никаких проблем с созданием высокой подъемной силы, двигатели справляются с этой задачей. Но, скажем, в те времена, когда реактивные двигатели только начинали применять в гражданской авиации, на самолете могли и, вовсе, устанавливать в крылья четыре реактивных двигателя. Как мы понимаем, в том числе, чтобы создать большую подъемную силу, ведь как мы узнали, двигатели тогда были в разы слабее, чем современные. Такое применили, скажем, на британском самолете Де Хэвилленд DH. 106 "Комета". Первый свой полет самолет совершил в июле 1949 года. Такую же компоновку применили и на советских самолетах Ту-104 и Ту-124. Но, уже в 1960-х гг. от данной компоновки отказались.
Boeing 787-9 Dreamliner. Классическое размещение авиадвигателей на пилонах под крыльями самолета. Взято из открытых источников
Причин тому много. Но самой явной является то, что если бы возник пожар, то могла, как минимум, повредиться механизация крыла, и как максимум, крыло самолета могло просто сгореть вместе с поврежденным двигателем, что повлекло бы разрушение крыла и дальнейшее разрушение фюзеляжа самолета или же, бесконтрольное пикирование самолета, ввиду потери им аэродинамических качеств. А вот, скажем, установленные на пилонах под крылом авиадвигатели могут просто сгореть, не повредив крыло и фюзеляж самолета, что конечно же, положительно влияет на безопасность пассажиров. Также, ниже уровень шума в салоне самолета, так как двигатели установлены дальше и ниже.
Кроме того, благодаря установке авиадвигателей на пилоны под крылья, увеличилось количество места в крыльях для установки баков с топливом, что повысило дальность гражданской авиации. Скажем еще то, что при случаях, когда самолет аварийно сажают, как говорится, на "брюхо", то авиадвигатели принимают на себя, практически, весь изначальный удар, что спасает фюзеляж от разрушения, где, на минуточку, находится экипаж с пассажирами. Так что, это тоже положительная сторона установки двигателей под крылья. Ну и, напоследок, скажем, что есть еще одна банальная причина того, что установить современные двигатели в крылья, практически, невозможно.
Двухэтажный гигант и красавец Airbus A380. Вот такие мощные в наше время реактивные авиадвигатели. Способны поднимать, даже такие махины и это с их полной загрузкой. Взято из открытых источников
Такой причиной является то, что на установку более массивных, по сравнению с изначальными реактивными двигателями, современных авиадвигателей просто не хватит места в крыльях. Крылья у самолетов не настолько толстые, чтобы в них можно было разместить авиадвигатели. Сами представьте подобную попытку, это технически сложно реализовать, да и что скрывать, это не имеет никакого смысла, в принципе. Проще, оставить все как есть, так как современные авиационные двигатели, установленные на пилоны под крыльями самолета, и без того, являются экономичными, а их реактивная тяга, создает такую подъемную силу, которую хватает поднимать огромные самолеты, вроде Airbus A380.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу
Нечасто, но к нас в аэропорт залетают интересные самолеты, так случилось и в этот раз. Первое впечатление - обычный Ту-134, принадлежащий одной из госструктур, но позже выяснил что это очень редкая модификация.
Сорок лет назад, весной 1983 года, на Харьковском авиазаводе была запущена в производство специализированная модификация самолета Ту-134СХ. Всего было построено по разным данным 9 или 10 машин, которые были переданы в Воронежский авиаотряд. Самолет предназначался для наблюдения за состоянием почв, контроля посевов, выявления поражения посевов вредителями и так далее.
Для этого самолет был оборудован аэрофотоаппаратами, топографическим фотоаппаратом и шестиканальным сканером "Яшма". Под крылом подвешивались съемные контейнеры с антеннами локатора бокового обзора, которые внешне были похожи на яйца. За которые его часто называли "самолет с яйцами"
Внешне самолет отличается "наплывом" на нижней части фюзеляжа, начинающимися перед центропланом, с расположенными на нем сдвижными створками для объективов фотоаппаратуры, иным количеством иллюминаторов по бортам и дополнительным иллюминатором перед передней входной дверью по левому борту.
В 90-е годы часть самолетов "перепрофилировали" в "бизнесджеты". Один из тех самолетов, я в прошлом году и встретил в нашем аэропорту.
Говорят, что этот борт (бывший СССР-65917) прекратил свою карьеру "бизнесджета" и теперь снова занимается аэрофотосъемкой. Только уже без яиц ))
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) «Ростеха» начала летные испытания двигателя ПД-8, предназначенного для ближнемагистрального пассажирского лайнера SSJ NEW и самолета-амфибии Бе-200. Об этом пресс-службы «Ростеха» сообщила «Известиям» 26 декабря.
«Силовая установка проходит испытания в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, принадлежащей ЛИИ им. М.М. Громова Объединенной авиастроительной корпорации. В их ходе регистрируются основные эксплуатационные данные — частота вращения, давление, температура, а также дополнительные параметры, необходимые для подтверждения принятых конструктивных решений и обеспечения безопасности эксплуатации силовой установки», — уточнили там.
В то же время вице-премьер РФ, глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что реализация проекта позволит обеспечить технологическую независимость России на десятилетия вперед.
По его словам, в работе задействованы многотысячные коллективы предприятий России металлургической, радиоэлектронной, химической, машиностроительной отраслей.
«Работа над двигателем идет в соответствии с графиком, это позволяет планировать получение сертификата типа в 2023 году», — подчеркнул Мантуров.
Ранее, 24 ноября, гендиректор корпорации «Иркут» Андрей Богинский рассказывал, что летные испытания самолета SSJ New, оснащенного двигателями российского производства ПД-8, начнутся в следующем году.
До этого, 11 мая, в «Ростехе» сообщили, что завершена программа стендовых испытаний первого опытного образца двигателя ПД-8, предназначенного для самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) и Бе-200.
Upd:
еще фотография
Здравствуйте, любители авиации. Сегодняшний ретро-пост будет посвящен бизнес-джету с непростой судьбой - Grumman G-1159 Gulfstream II.
На данном фото группа людей о чем-то говорит перед посадкой в новый Gulfstream II (это самолет с б/н N25JM и строительным номером 69), принадлежащий на тот момент компании Johns Manville (компании, которая занимается производством изоляции, кровельных материалов и инженерных изделий в США).
История данного типа начинается в начале 60х, когда компания Grumman выпустила свой первый бизнес-джет — Grumman G-159 Gulfstream I.
Grumman G-159 Gulfstream I
Он был безусловно хорош, фюзеляж имел больший размер по сравнению с другими бизнес-джетами того времени. Но его главное преимущество — турбовинтовая силовая установка — становилось главным недостатком из-за издаваемого шума и малой скорости полета. Экономия экономией, а время — тоже деньги. Заказчики хотели нечто большее.
Стало очевидно, что нужно делать самолёт под реактивную силовую установку. Ей оказалась пара британских двигателей Rolls-Royce Spey, которые ранее стояли на близких по размеру региональных лайнерах.
Новый самолёт — теперь уже Grumman G-1159 Gulfstream II — получил обновленный фюзеляж и стреловидное крыло большой площади. Впоследствии оказалось, что за счёт огромного для такого самолёта крыла потолок возрос до 13,7км, что давало большую дальность — около 6000км. Воплотилась мечта гражданского подразделения корпорации — сделать бизнес-джет, способный летать через Атлантику, через то самое течение — Гольфстрим.
В конце 60х самолёт взлетел и стал собирать заказы со всех уголков мира. Конструкция оказалось настолько удачной, что лайнер мог садится с минимальной скоростью на грунт (это достигалось за счёт развитой механизации крыла. Grumman в этом смысле являлись опытными, они делали военные самолёты для посадки на авианосцы).
Для военных была разработана специальная модификация, но успеха она не сыскала. NASA также эксплуатировала самолёт для тренировки космонавтов по программе Space Shuttle вплоть до 2011 года.
Всего былo выпущено почти 500 самолётов, некоторые эксплуатируются до сих пор несмотря на то, что современные требования по уровню шума и экологичности существенно подрезают им крылья.
Самолёт на фотографии же до сих пор эксплуатируется в Мексике генеральным прокурором страны. Воздушные суда данной серии остаются одними из самых надёжных бизнес-джетов в истории — этим и объясняется долгая эксплуатация.
Прошлый пост
—
AviaChatChannel
—
Медиа: Airliners.net
Основная деталь турбины, принимающая на себя весь тепловой удар, – ее лопатка, от ее жаропрочности зависит работа всего двигателя. Как и из чего создают материалы, устойчивые к температурам в тысячу градусов Цельсия?
Сегодня стоимость изготовления лопатки для авиационного двигателя сравнима с ценой легкового автомобиля. Ведь для ее создания используют дорогостоящее оборудование и редкие металлы, обладающие столь же редкими физическими свойствами.
Самолеты должны служить не одно десятилетие, при этом оставаясь экономичными и сверхнадежными - любая, даже незначительная поломка, может привести к трагедии.
Одной из самых наукоемких и сложных в изготовлении компонентов газотурбинных двигателей для авиации, морских судов, энергетики является лопатка турбины. Продукцию подобной точности и уровня производят только шесть стран в мире, т.к. она требует сложнейших расчетов при проектировании и очень высокой точности в изготовлении. «Способность государства производить литые охлаждаемые лопатки — показатель высочайшего уровня развития машиностроения».
В рамках реализации проекта по созданию авиадвигателя ПД-35 Объединенная двигателестроительная корпорация Госкорпорации Ростех разработала необходимый элемент ПД-35 – композитную лопатку, сообщил заместитель генерального директора ОДК Валерий Гейкин, который возглавляет направление «Технологии двигателестроения».
Во время работы двигателя внутри турбины температура невероятно высока, огненная струя, вылетающая из реактивного сопла, наглядное тому подтверждение. На входе в турбину еще жарче, и чем горячее газ перед ней, тем мощнее и экономичнее работает двигатель.
Редкие металлы, которые применяют при изготовлении лопаток для авиационного двигателя – это цирконий, молибден, ванадий, бериллий, рений. Средняя стоимость сплава без рения составляет где-то от миллиона до двух миллионов рублей за тонну. Стоимость ренийсодержащего сплава - 12 миллионов рублей за тонну.
Легирующие элементы связываются в виде γ'-фазы обычно содержат алюминий и титан (т.е. Ni3(Al, Ti)). Для получения требуемых жаропрочных характеристик, их объем в сплаве должен быть не менее 60%. Вводя в состав сплава рений (Re) увеличивают на порядок коэффициент диффузии, при введении рутения (Ru) обеспечивается равномерное распределение легирующих элементов, т.е. каждый элемент сплава имеет свое особое функциональное значение.
Достижение заданных параметров двигателя ПД-35 требует разработки порядка 18 критических технологий, среди которых одна из ключевых – лопатка вентилятора из композитов.
В то же время генеральный конструктор предприятия «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев уточнил, что переход от цельной титановой к полой титановой лопатке позволил сократить массу узла на 30%, а использование композитной лопатки даст экономию массы еще на 30%.
Уже собран двигатель с этими лопатками и начаты его стендовые испытания.
Серийное производство лопаток будет налажено на заводе «ОДК-Сатурн». ПД-35 (Перспективный Двигатель тягой 35 тонн) - проект российского перспективного двухконтурного турбовентиляторного двигателя сверхбольшой тяги (тяга на взлёте от 33 до 40 т, диаметр вентилятора - 3100 мм, длина - более 8 м, вес - около 8 т).
Разработка двигателя ПД-35 для перспективных широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов ведётся на основе опыта, полученного при создании двигателя ПД-14 для авиалайнера МС-21.
В проекте задействованы современные технологические решения – композиционные лопатки вентилятора, высокоэффективный компрессор высокого давления, малоэмиссионная камера сгорания, турбина высокого давления с расширенным температурным диапазоном, цифровая система управления.
Также применяются новые материалы и методы производства - аддитивные технологии, ротационная сварка трением, сложнофасонное литье.
Двигателями ПД-35 планируется оснащать китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет CR929 и Ил-96-400М.
Даже не специалисты знают, что у старых самолётов часто можно увидеть парочку двигателей в хвостовой части машины. При этом в современной авиации данный метод компоновки практически не применяется.
В чем же причина такого решения инженеров и конструкторов?
Сразу же надо определиться, что турбовинтовые двигатели вообще никогда не ставили в хвостовую часть самолета. У тех моделей, у которых мы видим двигатели в хвосте, они правильно называются турбовентиляторные (реактивные).
Причины у отказа от турбовентиляторных двигателей в хвосте носят исключительно технический характер.
Достоинства - двигатели расположены выше, меньше засасывают мусор с полосы. Кроме того, разворачивающий момент при отказе одного двигателя гораздо меньше, чем в случае, когда двигатели в крыльях или под крыльями.
Недостатки - нужен прочный фюзеляж, который будет нести эти двигатели (подъёмная сила образуется в крыльях), Двигатели в хвосте требуют Т-образного хвостового оперения, что усложняет тросовую проводку к управляющим поверхностям и самолёт с Т-образным оперением в некоторых случаях больше подвержен плоскому штопору (из-за затенения рулей высоты крыльями) и помпажу двигателей (из-за их затенения крыльями).
Двигатели в хвосте требуют топливопроводов, передающих топливо из крыльевых баков в хвост. Кроме того, хвост получается несоразмерно тяжёлым, люди постарше помнят, как в Ту-154 объявляли "приглашаем к выходу пассажиров второго салона, пассажиров первого салона мы пригласим дополнительно". Это чтобы самолёт не опрокинулся на хвост. У Ил-62, где в хвосте было 4 двигателя, была дополнительная четвёртая нога шасси для стоянки, чтобы он не опрокинулся когда пустой. А для перегонки пустым, спереди Ил-62 была цистерна, в которую закачивались 4 тонны воды, чтобы уравновесить тяжёлый хвост.
И наконец высоко расположенные двигатели сложнее обслуживать.
Двигатели под крыльями висят там, где образуется подъёмная сила, что не требует прочного и тяжёлого фюзеляжа, чтобы их нести. Опять же, топливо - рядом, в крыльях. Для обслуживания их зачастую не нужно даже стремянки. Недостатки такого дизайна - большой разворачивающий момент при отказе одного двигателя, кабрирующий (задирающий нос) момент, когда двигатели на полной тяге и пикирующий (опускающий нос) момент на "малом газе" из-за их аэродинамического сопротивления.
Двигатели, которые расположены близко к полосе сосут с неё мусор, размер двигателей ограничен пространством под крылом.
И даже приверженец такой компоновки/дизайна Embraer, в последних моделях перешёл на размещение двигателя под крылом.
А вот Bombardier наверное один из последних остался в пассажирской авиации с такой компоновкой?
Когда в следующий раз соберетесь лететь на самолете Airbus-320, просто знайте что вы все вместе с экипажем и всеми чемоданами висите в воздухе на 8 (восьми!) болтах М30, которыми планер крепится к 2ум двигателям.
На схеме это место обозначено как FORWARD MOUNT, этот узел воспринимает и передаёт на пилон нагрузки по трём осям - продольную (тяга), поперечную и вертикальную (вес).
Задний узел воспринимает и передаёт нагрузки по двум осям - поперечную и вертикальную (вес), а также крутящий момент.
Весь пилон в сборе подвешен на срезном болте, который разрушается при превышении заданной нагрузки. Это нужно, чтобы не повредить крыло - например, при посадке на грунт. Узел этого болта виден на схеме правее правой стрелки, напоминая цифру 8.
Как видно, эта ферма пилона держит двигатель за четыре болта (вид справа).
Двигательные крепления рассчитаны на нормальную работоспособность при разрушении одного из элементов крепления. То есть, для переднего узла подвески это означает потерю одного из болтов крепления к пилону.
Вот эти болты крупнее, обратите внимание на интересную контровку, чтобы от вибраций они не раскрутились:
- болт завёрнут самоконтрящейся гаечкой (хочется в это верить),
- она держится контровочной шайбой,
- которая привинчена к выросту узла на двигателе болтом поменьше с тоже самоконтрящейся гайкой;
- и самый главный болт ещё заботливо до шайбы приконтрен проволочкой.
И всё это как бы можно понять: двигатель сам весит тонны три, да ещё тяга тонн до 25 - в общем, усилия тут немаленькие, да плюс ещё и постоянная вибрация способствует сепаратизму.
Счастливого полёта!