Сломай систему
Как и любой автомобилист, я с кислой миной смотрю на ценники АЗС. Как нивавод (10-15 литров 92, как ехать), ещё и морщусь при этом.
А, может, пора уже?
Как и любой автомобилист, я с кислой миной смотрю на ценники АЗС. Как нивавод (10-15 литров 92, как ехать), ещё и морщусь при этом.
А, может, пора уже?
Вопрос о массовом производстве и внедрении в народное хозяйство грузовых и легковых автомобилей на альтернативных видах топлива появился в СССР сразу после окончания Гражданской войны. Всеобщая разруха в экономике вынуждала государство экономить на всем, в том числе и на бензине. Считалось, что повсеместное распространение автомобилей на альтернативных видах топлива поможет разгрузить железнодорожный и водный транспорт от перевозки нефти, продуктов ее переработки (а это было было бы очень серьезным подспорьем для отдаленных регионов страны, т.к. большинство известных сейчас нефтяных месторождений не было открыто и основная добыча велась на Кавказе, откуда по железной дороге и речными танкерами нефть развозилась по всей стране) для других видов продукции народного хозяйства. Выбор пал на газобаллонные и газогенераторные автомобили.
Первым газогенераторным автомобилем в СССР стал грузовик Fiat-15 Ter. В 1928 году на него установили газогенератор У-2 разработки профессора Ленинградского электротехнического института В.С.Наумова и в этот же год он совершил удачный пробег по маршруту Ленинград-Москва-Ленинград, тем самым доказав свою состоятельность.
В 30-е годы газогенераторами занимались НАТИ и в Военной академии механизации и моторизации Красной армии.
В 1932 году в НАТИ группой специалистов под руководством инженера Мезина была сконструирована и изготовлена установка «Автодор-П», представляющая собой газогенератор цельнометаллической конструкции с фурменной подачей воздуха по периферии топливника. Впоследствии по типу «Автодора-П» инженер Мезин спроектировал две установки: «НАТИ-11» для ГАЗ-АА и «НАТИ-10» для ЗИС-5. Приобретённый в этой работе опыт позволил создать более совершенные конструкции.
ГАЗ-НАТИ-Г-14, 1936 год
Одной из них стала установка «НАТИ-Г14», созданная под руководством инженера С.Г.Коссова. Её серийное производство под руководством инженера НАТИ Н.Г.Юдашкина было налажено на Горьковском автозаводе для автомобиля ГАЗ-42. Автомобиль без груза и людей, но с полной заправкой весил чуть более двух тонн и имел грузоподъемность в 1200кг против 1500 у обычной полуторки. Газогенераторная установка работала на древесном топливе.
Эталонный ГАЗ-42 на Всесоюзной сельхозвыставке, 1939 год
Двигатель оставался почти стандартным: заменялась головка блока, дабы обеспечить большую степень сжатия (6,5 против 4,2 у АА и 4,6 у ММ), впускной коллектор заменялся на коллектор специальной конструкции, к которому присоединялись малый пусковой карбюратор и смеситель газа с воздухом.
Шасси ГАЗ-42, 1939 год
Салон так же претерпевал незначительные изменения: на рулевой колонке появлялся третий рычажок, проходящий поверх кожуха колонки через специальное отверстие в рулевом кронштейне и отвечавший за смесеобразование в смесителе, справа под баком, вместо одного рычажка управления подсосом появлялось два — один отвечал за воздушную заслонку пускового карбюратора, а второй — за его же дроссель, рядом с правой дверью — кнопка включения электромотора раздувочного вентилятора. Из-за размещения охладителей под платформой, запасное колесо перекочевало на левое крыло.
За Рулем, 1940 год, №18
Горьковский автозавод начал производство ГАЗ-42 в 1939 году и продолжал его до 1946 года. Как и все грузовики ГАЗа, во время Войны они так же получали упрощенные кабины и бортовые кузова. Всего выпущено 33 840 автомобилей. В 1938 году был разработан ГАЗ-43 — версия с газгеном, работавшим на древесном угле и имевшим меньшие габариты. Машина оказалась слабее даже ГАЗ-42. Она выпускалась малыми партиями до 1941 года.
Эталонный ГАЗ-43, подготовленный в Всесоюзной сельхозвыставке, 1939 год.
Как работает газогенератор? Деревянные чурки загружаются в бункер, который расположен с левой стороны автомобиля, где с помощью раздувочного вентилятора, что расположен на правой подножке, производился розжиг и горение топлива. Дальше продукты горения под своим же давлением по трубопроводу попадают в охладители, что расположены под грузовой платформой. Оттуда же охлажденный газ попадает в накопитель по правому борту машины. И уже оттуда газ попадает в смеситель. А дальше все происходит как и в обычных ДВС.
Несмотря на все свои "преимущества", газогенераторные автомобили не получили широкого распространения из-за трудоемкости подготовки (топливо специально заготавливалось и сушилось, на что тратились людские и временные ресурсы) и снижения мощности, поэтому использовались в основном в таёжных районах и от безвыходности: если в первом случае это было связано с удаленностью местности от месторождений, то в блокадном Ленинграде эти грузовики получили свое распространение, собственно, из-за блокады. Наибольшее распространение газгены получили в Третьем Рейхе ближе к концу Войны, т.к. Германия не имела собственных месторождений и экспортировала нефть, а к концу потеряла все источники экспорта.
Модель ГАЗ-42 подготовлена на основе модели полуторки из игры Red Orchestra 2: Heroes of Stalingrad и представляет собой машину 1940 года выпуска.
Это похоже на анекдот. Но тем, кто работал на лесоповале в тайге в 30-х, было не до смеха. Нет бензина — ехали на дровах. Да и по сей день эта технология до сих пор используется. Как устроены такие авто? Разбираем в деталях.
Основным отличием машин способных ездить на дровах опилках и т.д является наличие газогенератора.
Газогенератор – это установка для получения горючего газа из твердого топлива. В качестве твердого топлива, как правило, применяются местные ресурсы: уголь, торф, древесина, солома, а так же отходы деревообрабатывающих производств. Превращение твердого топлива в газообразное называется «газификацией» и заключается в сжигании топлива с поступлением количества кислорода воздуха или водяного пара, недостаточном для полного сгорания.
Автомобильная газогенераторная установка состояла из газогенератора, грубых очистителей, тонкого очистителя, вентилятора розжига и смесителя. Воздух из окружающей среды засасывался в газогенератор тягой работающего двигателя. Этой же тягой выработанный горючий газ «выкачивался» из газогенератора и попадал сначала в грубые очистители охладители, затем – в фильтр тонкой очистки. Перемешавшись в смесителе с воздухом, газо-воздушная засасывалась в цилиндры двигателя.
Как видите, система производства топлива прямо на борту грузовика или легковушки занимала довольно много места и немало весила. Но игра стоила свеч. Благодаря собственному — и к тому же дармовому — топливу свой автономный транспорт могли себе позволить предприятия, расположенные за сотни и тысячи километров от баз снабжения ГСМ. Это достоинство долго не могло затмить все недостатки газогенераторных автомобилей, а их было немало:
— существенное сокращение пробега на одной заправке;
— снижение грузоподъемности автомобиля на 150-400 кг;
— уменьшение полезного объема кузова;
— хлопотный процесс «дозаправки» газового генератора;
— дополнительный комплекс регламентных сервисных работ;
— запуск генератора занимает от 10-15 минут;
— существенное снижение мощности двигателя.
Топливо
Древесина всегда являлась основным топливом для газогенераторных автомобилей. В первую очередь, конечно, там, где дров в избытке, — на лесозаготовках, в мебельном и строительном производстве. Традиционные технологии лесопереработки при промышленном использовании древесины в эпоху расцвета «газгенов» около 30% от массы леса отпускали в отходы. Их и использовали как автомобильное топливо. Интересно, что правилами эксплуатации отечественных «газгенов» строжайше запрещалось использование деловой древесины, так как и отходов лесной промышленности было с избытком. Для газогенераторов годились как мягкие, так и твердые породы дерева.
Единственное требование — отсутствие на чурках гнили. Как показали многочисленные исследования, проведенные в 30-е годы в Научном автотракторном институте СССР, лучше всего в качестве топлива подходят дуб, бук, ясень и береза. Чурки, которыми заправлялись котлы газогенераторов, чаще всего имели прямоугольную форму со стороной 5-6 сантиметров. Сельскохозяйственные отходы (солома, лузга, опилки, кора, шишки и пр.) прессовали в специальные брикеты и также «заправляли» ими газогенераторы.
Золотая эра «газгена» в СССР и за границей
Эра расцвета газогенераторных автомобилей пришлась на 30-40-е года прошлого века. Одновременно в нескольких странах с большими потребностями в автомобилях и малыми разведанными запасами нефти (СССР, Германия, Швеция) инженеры крупных предприятий и научных институтов взялись за разработку автотранспорта на дровах. Советские специалисты больше преуспели в создании грузовых автомобилей.
ГАЗ-42
С 1935 года и до самого начала Великой Отечественной войны на разных предприятиях Министерства лесной промышленности и ГУЛАГа (Главное Управление ЛАГерей, увы, реалии той поры) «полуторки» ГАЗ-АА и «трехтонки» ЗИС-5, а также автобусы на их базе переделывались для работы на дровах. Также отдельными партиями газогенераторные версии грузовиков производились самими заводами-изготовителями машин. Например, советские автоисторики приводят цифру 33 840 — столько было выпущено газогенераторных «полуторок» ГАЗ-42. Газогенераторных ЗИСов моделей ЗИС-13 и ЗИС-21 в Москве выпущено более 16 тыс. единиц.
ЗИС-21
Гусеничный трактор ХТЗ-Т2Г .
В Германии во время Второй Мировой войны наблюдался острый дефицит бензина. КБ двух компаний (Volkswagen и Mercedes-Benz) получили задание разработать газогенераторные версии своих популярных компактных машин. Обе фирмы в довольно сжатые сроки справились с поставленной задачей. На конвейер встали Volkswagen Beetle и Mercedes-Benz 230. Интересно, что у серийных авто дополнительное оборудование даже не выступало за стандартные габариты «легковушек». В Volkswagen пошли еще дальше и создали опытный образец «дровяного» армейского Volkswagen Тур 82 («кюбельваген»).
Дровяные машины сегодня
Тема с автомобилями на дровах утратила свою былую популярность. Забыть о газогенераторах не дают в основном инженеры-энтузиасты, которые ради экономии на топливе или в качестве эксперимента переоборудуют свои личные машины для работы на генераторном газе. На постсоветском пространстве есть удачные примеры «газгенов» на базе легковушек АЗЛК-2141 и ГАЗ-24, грузовика ГАЗ-52, микроавтобуса РАФ-2203 и пр. По словам конструкторов, их творения могут проезжать на одной заправке до 120 км со скоростью 80-90 км/ч.
Единственная на сегодняшний день страна, в которой массово используются автомобили на дровах, — это Северная Корея. В связи с тотальной мировой изоляцией там наблюдается определенный дефицит жидкого топлива. И дрова снова приходят на выручку тем, кто оказался в нелегком положении.
Взято с:http://www.kolesa.ru/article/avtomobil-na-drovah-kak-on-rabo...
http://wiki.zr.ru/%D0%93%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%B3%D0%B5%D0%BD...
Существуют автомобили, работающие на дровах, углях, торфе. Не знали? На самом деле, это так..
Такие автомобили оснащены специальным устройством, называемым газогенератор. В газогенераторе твердое топливп преобразуется в газообразное, которое потом сжигается в двигателе внутреннего сгорания
А еще получит ачивку в профиль. Рискнете?