Музейный экспонат
Был замечен сегодня по станции Новосокольники
Был замечен сегодня по станции Новосокольники
Единственная в мире действующая реплика этого паровоза находится в музее "Викторианский городок" в Блистс-Хилле.
И по традиции комменты:
"Тревитик умер в нищете, его обстёбывали Ватт и другие, а потом скоммуниздили его идею. Печально и несправедливо!"
"Судя по всему, этот Тревитик был ебанутым на все сто. Любой разумный человек никогда бы не довел этот проект до конца, учитывая опасность пара под высоким давлением и противодействие и даже осуждение со стороны очень влиятельных людей. Но он это сделал. И изменил мир! Легендарный персонаж!"
"Я хорошо помню оригинал, который находится в Музее науки на Экзибишн Роуд в Лондоне, прямо напротив многоэтажки, в которой мы жили. Здорово видеть его в действии".
"Тревитик и Корнуолл, я никогда не забуду эти фамилии. Рагу [скорее всего, имя комментатора] из Индии".
"Как здоровенные швейцарские часы".
"Много способов остаться без пальцев или конечностей".
Один большой цилиндр и маховик, соединённые шестернями с колёсами, и так просто переключается на реверс. Вот так в старину это делалось".
"Забавный факт: на самом деле, у этого локомотива есть название - "Пенидарен" (Pen-y-Daren)". [Только это реплика самого раннего паровоза 1802 года, который, возможно, никогда не был достроен до конца. Пенидарен - это уже следующий проект Тревитика, который реально ездил и был запатентован в 1804 году.]
Паровоз высокого давления–паровоз, имеющий рабочее давление пара в котле от 60 атм и выше, в отличие от паровозов повышенного давления (22—60 атм) и нормального давления (до 22 атм).
Конструкции всех этих паровозов преследуют цель уменьшения расхода пара на единицу мощности и увеличения к. п. д. машины, что возможно только при значительном увеличении рабочего давления и темп-ры перегрева пара.
Применение высоких давлений пара на паровозах требует устройства особого типа котлов (водотрубных или прямоточных), изготовляющихся из легированных сталей, и специальной конструкции машин, могущих использовать большой перепад давлений.
Паровоз В5-01 — пассажирский экспериментальный паровоз с котлом высокого давления. Служил стендом для испытаний экспериментального парового двигателя для военных нужд и в нормальную эксплуатацию не поступал.
В 1935 году на Коломенском заводе началось проектирование опытной паросиловой установки высокого давления.
14 марта 1936 года Автобронетанковое управление (АБТУ) РККА заключило с заводом договор на изготовление опытного образца данной установки мощностью 600 л. с.
По документам такая установка проходила как ПВ и предназначалась для установки на проектируемые скоростной мотоброневагон МВБ № 01 и тяжёлый танк Т-35.
К концу того же года рабочие чертежи установки были завершены.
Для испытаний было решено построить паровоз, на котором эта установка являлась бы двигателем.
Постройка этого паровоза, который получил обозначение В5, началась в марте 1937 года и была завершена в том же году 12 декабря.
После этого начались испытания локомотива.
Тяжёлый танк Т-35.
Авторами проекта являлись инженеры Б. С. Поздняков и А. А. Чирков.
Их целью было создать небольшую по своей мощности, но легкую, подвижную машину, весьма экономичную и портативную по сравнению с другими паровозами.
Сама установка ПВ состояла из вертикального парового котла системы Л. К. Рамзина и двух паровых машин мощностью по 250 л. с.
Экипажная часть состояла из двух тележек: движущей (передняя) и поддерживающей (задняя). Движущие колёсные пары приводились от паровых машин через зубчатую передачу.
Устройство этого паровоза: насос питает котел, в трубках которого вода испаряется; пар подогревается и поступает в цилиндр высокого давления; отработавший пар снова подогревается, переходит в цилиндр низкого давления и далее в конденсатор, откуда насосом конденсат подается в котел.
Изначально планировалось, что уже в 1938 году будет изготовлена паросиловая установка ПВ для броневагона МБВ № 01.
Но вместо этого Коломенский завод весь год проводил лишь испытания и наладку установки. Только в начале 1939 года, когда пробег паровоза достиг 5000 километров, испытания были завершены.
10 мая того же года было издано распоряжение АБТУ РККА № 205966 о передаче на Коломенский завод броневагона МБВ № 01 с целью оборудования его установкой ПВ, в результате чего в июне броневагон прибыл на завод.
Однако из-за загрузки завода, вплоть до Великой Отечественной войны паросиловая установка для броневагона не была завершена.
Был зафиксирован результат – 30—35% экономии топлива.
Ширина колеи 1524 мм
Давление пара в котле 80 кгс/см².
Таким образом, несомненно, интересную на то время работу по созданию отечественного паровоза высокого давления завершить не удалось из-за того, что она слишком узко была завязана на военный заказ.
Необходимость изготавливать паросиловую установку с жесткими ограничениеми по габаритам и массе, которые требовались для установке как в танке, так и в мотоброневагоне (вот почему так подчеркивалось, что паровоз "портативный"), усложнили реализацию проекта, а созданный в ходе работы над программой паровоз В5 на железных дорогах не требовался.
Модель тягача, основанный на агрегатах самоходки Jagdpanzer 38 и грузовика Škoda Sentinel, получил обозначение SK 13 Dampfschlepper («Паровой тягач»).
Кстати, интерес к пару, был вызван ещё и тем фактом, что в 1935 году в Москву прибыл для испытаний паровой автомобиль американской фирмы "Добль", который неплохо зарекомендовал себя на пересеченной местности.
Пример парового автомобиля.
Паровозы высокого давления выпускались в нескольких странах, но так и остались железнодорожной экзотикой. )
для любителей пара)
15 минут назад, на станции Царское Село, я заметил вот такого вот красавца! Тендер заполнен под завязку, на пару, тащили его локомотивом в сторону Питера. Может кто знает, откуда, куда и зачем его везут???)))
Первоначально мельком увидев эту картинку, подумал, что за странный агрегат.)
Оказывается, это вполне себе действующий в начале 20 века экспериментальный паровоз.
Мне бы в голову не пришло–заменить оси колёсных пар своеобразным коленвалом.)
Подобно двигателю внутреннего сгорания , паровая машина имела восемь цилиндров с плунжерными поршнями одностороннего действия.
Он располагался горизонтально в двух блоках по четыре цилиндра между щеками рамы.
Один блок находился между первым и вторым ведущими мостами , другой - между вторым и третьим.
Размеры цилиндров–457 мм × 305 мм.
Единственное известное фото паровоза.
Оригинальная конструкция был разработана Сесилом Пэджетом, тогдашним руководителем собственной железнодорожной мастерской в Дерби, который первоначально финансировал проект из собственного кармана.
Строительство паровоза началось под его руководством в 1906 году, но через короткое время у проекта закончились деньги.
Проект был завершен главным инженером Ричардом Дили на средства, полученные от железной дороги.
Первые опытные пробеги состоялись в январе 1909 года.
Балансировка этой конструкции была признана практически идеальной, с очень небольшим вибрациями.
Цилиндры управлялись поворотными гильзовыми клапанами.
Клапаны приводились в движение продольным валом.
Помимо утечек пара, главной причиной поломок локомотива были клапаны блока цилиндра. Гильзы изготовлены из фосфористой бронзы , корпуса клапанов - из чугуна - двух материалов с разными коэффициентами расширения.
Это привело к негерметичности или к заклиниванию клапанов.
С самого начала были проблемы с регулирующими клапанами цилиндров.
Паровоз совершил несколько пробных рейсов из Дерби в Лондон и Манчестер.
Писали, что локомотив разогнался до 130 км / ч с полной нагрузкой.
Однако, во время пробега в 1912 году двигатель локомотива заклинило, и магистраль была заблокирована на семь часов.
После этого случая локомотив был списан и отдан под металлолом в 1919 году.
Котел был большим и имел необычную встроенную топку, выложенную огнеупорным кирпичом.
В отличие от большинства попыток использовать огнеупорные кирпичи на паровозах, эта, по-видимому, была более-менее успешной, хотя были некоторые проблемы с растрескиванием и выпадением кирпичей.
Шамотные кирпичи трескались, раскалывались и иногда выпадали из кирпичной кладки.
Служебная масса паровоза 69,8 тонн.
Диаметр ведущих колес: 1625 мм.
Давление в котле: 12,4 бар.
Эти паровозы, стоящие в месте с многозначительным названием “база запаса локомотивов” уже никуда и никогда не поедут. Несмотря на росчерки белой краски — “Инвентарный номер такой-то”. Несмотря на все старания тех, кто в 1967 году обмазывал паравозы толстой консервационной смазкой, теперь оставляющей черные следы на руках и одежде тех, кто зачем-то доехал до этого места в полутора часах езды от Перми. Должен ли кто-то был следить за этими паровозами, поддерживать их в законсервированном виде, или нет? Я не знаю, да и это уже не важно.
То, что осталось, по моим собственным ощущениям, восстановить будет непросто, да и зачем? Изначальная идея создания подобных баз запаса была связана с возможной ядерной войной. Электромагнитный импульс, все дела. Отказ электроники, всей если верить школьным урокам ОБЖ. У паровозов из “электроники” — только лампочки. Так что можно представить себе постапокалиптический мир: ядерная зима, радиоактивный уголек и не менее радиоактивная вода, машинист в костюме химзащиты, куда-то едет…
На машинистов паровозов — стратегическую специальность — до сих пор обучают, рабочих паровозов по стране огромное количество. Хочется верить, что никого кроме туристов этим парням катать не придется…
Паровоз BR 19 1001, построенный в Германии в середине 1941 года прошлого века компанией Хеншель довольно сильно отличался от классических паровозов своего времени.
Причем, отличался самым главным - паровой машиной.
Точнее, паровыми машинами.
Вместо одной паровой машины на борт, работавшей через огромные дышловые механизмы на все ведущие оси - паровоз Хеншель имел четыре паровых машины, по одной на каждой из ведущих осей.
На 1 и 3 осях V-образные паровые машины располагались слева, на 2 и 4 - справа.
С мая по октябрь 1942 года единственный экспериментальный образец выполнил более 50 испытательных поездок и показал хорошие результаты.
Максимальная скорость достигла 186 км/ч, при отличной для паровозов плавности хода и отсутствии вибраций.
Уравновешенный привод без 2-х тонного дышлового механизма, движущегося с приличной скоростью и меняющего направление пару раз в секунду, позволил обеспечить высокую скорость и плавный ход.
Коленчатый вал напрямую не связан с ведущей осью, а приводит её в движение через эластичную муфту.
Паровые двигатели принадлежали к подрессоренной части паровоза (что немаловажно) и соединялись с ведущими осями шарнирно-сочлененными муфтами.
Все испытательные пробеги паровоза проходили в диапазоне скоростей от 60 до 100 км / ч. Лишь за несколько тестовых поездок в рамках испытаний на торможение локомотив разогнался до скорости 180 км / ч и выше без каких-либо проблем.
Модель паровоза.
Несмотря на несомненные достоинства, были и недостатки - паропроводы высокого давления ко всем осям, потери в них, количество довольно сложных паровых машин...
Плюс боксование на независимых осях, сложности в обслуживании в депо.
Все это взятое вместе, конечно, оставило паровоз BR 19 1001 среди экспериментальных.
Диаметр цилиндра: 300 мм.
Ход поршня: 300 мм.
В октябре 1944 года V19.1001 был серьезно поврежден во время авианалета на Гамбург.
Он был перевезен в RAW Брауншвейг и оставался там до конца войны.
В августе 1945 года локомотив был доставлен обратно в Хеншель, отремонтирован и после одного пробного запуска между Касселем и Ваберном был отправлен в США в октябре 1945 года.
Сначала для испытаний он базировался в Форте Монро в Вирджинии, а в 1950 году был перевезен в Форт Юстис и списан там в 1952 году.
Форт Юстис в Вирджинии, США, 1952 г.
Ну, а потом эпоха паровозов уже закончилась.)