В комментариях под постом про итальянское мусорное ведро, широко распространившееся по всему миру (фактически) и особенно засевшее в СССР и оставшееся в России в виде ненавистного многими завода-бракодела у города Тольятти, пользователь @fernych, предложил мне сделать запись о на удивление не широко известном ГДРовском полноценном автомобиле как "Вартбург". Меня это заинтересовало и вот, как появилось свободное время, я села за пост.
Удивительно, но весьма широко распространённый автомобиль из ГДР оказался почти забыт и скрыт в тени своего более младшего камерада совсем другого класса как "Трабант 601", он же Траби. Посмотрите любой фильм или сыграйте в любую игру (к примеру последняя Call of Duty Cold War) где так или иначе фигурирует ГДР, и вы обязательно увидите кучу Траби в качестве массовки на пару с советскими автомобилями. Но почти никогда и нигде вы не увидите "Вартбург", отчего у непосвящённого может сложится мнение что "отсталые коммунисты из тоталитарной Восточной Германии ничего не могли предложить народу кроме тарахтелки из дуропласта с мотоциклетным мотором". Единственное на моей памяти появление "Вартбурга" в Голливуде это фильм Гач Ричи "Агенты А.Н.К.Л.". Что же, давайте расскажу о полноценном автомобиле из Восточной Германии.
Всем известно что немцы преуспели в автомобильной промышленности, и немецкие автомобильные компании занимают доминирующее положение на европейском рынке авто. В своё время немцы делали отличные автомобили, но потом почему-то пошли по скользкой дорожке. Лучшие немецкие автомобили были выпущены до конца 90-х. Многие могут спорить какой именно автомобиль лучше и почему, но в этой записи речь пойдет именно про лучший бюджетный послевоенный автомобиль.
Начать стоит естественно с истории. Корни модели происходят к 1898 году, когда заводом Automobilwerk Eisenach, был выпущен первый автомобиль "Wartburgwagen". Назвать это машиной, с современной точки рения, очень трудно, это скорее самоходная карета. Имя автомобилю было дано в честь замка Вартбург (Wartburg) который находился в окрестностях города Эйзенах (Eisenach), где производились автомобили.
Но не долго музыка играла, растущая корпорация BMW поглотила Automobilwerk Eisenach в 1928 году. После чего на этих мощностях производились автомобили баварских автоделов. Ну как баварских, первым BMW была копия британского автомобиля Austin легковой автомобиль «Dixi». Позже на предприятии начали выпускать авто собственной разработки, BMW 321 и BMW 326.
С началом Второй Мировой Войны завод активно участвовал в выполнении госзаказов по обеспечению вермахта необходимой продукцией. По окончанию войны территория на которой находился завод попала в Советскую зону оккупации. Производство удалось возобновить сразу в 1945 и первыми автомобиля оставались довоенные BMW. Предприятие было национализировано и передано местному правительству.
В 1949 с конвейера завода начали сходить новые модели: EMW 340 и IFA F9. EMW 340 был собственной разработкой местных инженеров. На фото ниже в видите EMW 340, а под ним ещё ниже экземпляр IFA F9.
В 1956 году заводу было возвращено его историческое название Automobilwerk Eisenach (AWE). С изменением названия изменилась и продукция выпускаемая на предприятии. Как бы не были хороши автомобили довоенной конструкции, но мировой автопром шел вперед, требования к транспортным средства менялись. Так, уже на народном AWE была разработана модель Wartburg 311. Обозначение "311" продолжало традицию нумерации моделей пошедшую от BMW, легковые автомобили которой идентифицировались трехзначным числом начинающимся с цифры "3". Данный автомобиль стал первым поколением ГДРовских автомобилей завода Эйзенаха собственной разработки.
Первому поколению Вартбургов в наследство от IFA F9 достался двухтактный трехцилиндровый двигатель объемом 900 куб. см. и мощность 37 л.с. И так же одной из главных особенностей Вартбурга 311 - эдакой фишкой, которая сохранилась за всеми последующими автомобилями - была рама, настоящая полноценна рама, а не жалкий независимый кузов который в то время активно внедрял в производство на всех автопроизводствах мира.
Модель 311 имела широкий ассортимент кузовов, включая пикап, универсал, кабриолет и двухместный родстер, а многие модели активно красились в два цвета (прямо как наши родимые Москвичи второго поколения (407, 403)). В основном пользовались спросом, автомобили в классических кузовах, поэтому кабриолет выпускался только до 1957 года, общее количество произведенных экземпляров не превысило 500 единиц. Ниже фото кузовов универсал (Kombi или же Tourist), кабриолет и родстер:
Wartburg 311 активно экспортировался за границу, так в капиталистическую ФРГ поставки начались в 1958 году. Модели с правосторонним расположение органов управления стали на конвейер в 1963 году и первые экземпляры попали на Кипр, в Великобританию экспорт начался в 1964 году. Кстати, попал автомобиль и на Американский континент. В Аргентине завод DINFIA в городе Кордов с 1962 года наладили сборку Wartburg 311, продавался это автомобиль как "Graciela W", было произведено 2280 экземпляров. По не подтвержденным данным в США продавались немецкие Wartburg 311, но точной информации по этому поводу нет.
Время шло и Wartburg 311 устаревал, это отлично понимали в Эйзенахе и готовили новую модель на смену. По ряду технических причин внедрить новую модель сразу не получилось. Новый кузов требовал не просто переналадки производственных линий а замены устаревшего оборудования, поэтому был принята компромиссная мера. Часть агрегатов новой модели скрестили с кузовом старой, благо рамная конструкция позволяла совершить такой симбиоз. Так появился Wartburg 312, своего рода Москвич 403: старые вершки, но новые корешки. Промежуточная модель производилась с 1965 по 1967 год.
На смену Wartburg 311/312 пришел Wartburg 353, давший начало второму поколению "Вартбургов". Автомобиль оснащался модернизированным двухтактным двигателем объемом 1000 куб. см. и мощностью 45 л.с. Главным отличием было то что автомобиль оснащался коробкой передач нового типа. КПП имела 4 передачи, получила синхронизацию на всех скоростях и имела функцию "свободного хода", хоть и оставалась подрулевой. Обгонная муфта в трансмиссии позволяла переключатся без использования педали сцепления, включалась муфта при помощи специального подрулевого рычага. Чтобы переключить передачу нужно было просто сбросить обороты, необходимость использовать педаль сцепления появляться только при остановке или динамическом разгоне. Тем не менее в руководстве говорилось о необходимости отключать муфту свободного хода для "торможения двигателем", а так же в снежную или скользкую погоду.
Кроме того данный Wartburg 353 оснащался до боли всем знакомыми квадратными фарами фирмы FER. Именно эти фары позже стали устанавливаться на все "Москвичи" 408 и 412 завода АЗЛК, на фургоны РАФ-2203 "Латвия" и на некоторые экспортные модели автобусов ЛАЗ и ЛиАЗ-677.
Ну и главной особенностью Wartburg 353 была рама, именно она качественно выделяла его на фоне конкурентов. Вартбург имел полноценную раму, никаких псевдоподрамников. Рама была плоская и имела "грушеобразную" форму. Кузов 353-го крепился к раме в 10-ти точках через демпферные подушки. Крылья автомобиля прикручивались к кузову на болтах, что тоже было положительным качеством ведь облегчало их ремонт и замену, ширпотребному Фиат 124 такое и не снилось.
Использование рамы давало возможность не только сделать автомобиль крепким и долговечным, рама давала возможность сделать ровные полы и убрать дурацкий порог у двери, в котором у автомобилей с несущим кузовом прячется силовой лонжерон. А отсутствие порогов ещё облегчало уборку салона - весь мусор веником можно было спокойно вымести за дверь.
Кстати, рама 353-го кардинально отличалась от 311-го. Рама старого образца, по сути повторяла конструкцию рамы IFA F9 и была довольно примитивной. Подвеска всех колес была выполнена на поперечных рессорах, в отличии от нового шасси, которое имело независимую пружинную подвеску всех колес. Старая подвеска на шкворнях требовала регулярного обслуживания, в то время как новая на шаровых опорах давала возможность владельцу свести к минимуму общение с системой подрессоривания.
В отличии от рамы Гелендвагена где чашки пружин сгнивают, вырываются и разваливаются на молекулы, рама Вартбурга такой болячкой не страдала, более того на поздних автомобилях на раму давалась гарантия 25 лет. Конкуренты по сегменту из ФРГ за 25 лет сгнивали 5 раз, сегодня найти Вартбург в оригинальном состоянии кузова — не проблема, даже на Западной Украине, в вот Golf 1 или 2 — почти невозможно, в лучшем случае оригинальной осталась только крыша, ведь стойки и те сгнили.
Угловатый дизайн Wartburg 353 разрабатывало итальянское ателье "Giovanni Michelotti", они же авторы дизайнов L'Alpine A108, Triumph Spitfire и BMW Акул. Автомобиль имел достаточно просторный для его размеров салон, благодаря переднему приводу совершенно лишённый «горба» над трансмиссией — пол под ногами водителя и переднего пассажира был совершенно ровным. Часть машин снабжалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat — соответственно, для управления использовались только две педали (передачи переключались вручную, но без выжима сцепления), а педаль сцепления при включённой автоматике была зафиксирована и не использовалась (обычный привод сцепления сохранялся в качестве резервной системы).
Wartburg 353 выпускался в кузове универсал и гордо именовался Wartburg 353 Tourist. Задняя дверь и задние крылья изготовливались из стеклопластика. Ниже рекламный постер данного универсала на фоне замка, в честь которого марка и получила своё название.
Существовал и пикапа под названием Wartburg 353 Trans, что-то вроде нашего "пирожка" от Ижевского завода, но целесообразность которого находится под вопросом из-за ограниченного веса полезной нагрузки, всего в 450 кг.
На протяжении выпуска Wartburg 353 пережил несколько модернизаций. В 1975 году появился Wartburg 353W: его отличали дисковые тормоза спереди, черная решетка радиатора из пластика и новая панелью приборов (что-то похожее случилось и с Москвичём в виде моделей 2137 и 2140). Автомобиль получил обновленный двигатель объемом 1200 куб. см. и мощностью 55 л.с.
В 1985 году появился Wartburg 353S, из внешних изменений — цельноштампованная передняя панель с окрашенной в цвет кузова решеткой радиатора, новая индивидуальная прямоугольная оптика. В версии De Luxe 353S оснащался электронным зажиганием, 5-ступенчатой коробкой передач, передними и задними противотуманными фарами.
Имел успех Wartburg второго поколения и за рубежом. В Англии он продавался под названием Wartburg Knight (Рыцарь). Кроме этого Wartburg 353 активно участвовал в ралли. Например, 353 под управлением экипажей Culmbacher Egon и Weitz Roland занял призовое место в своем классе на ралли Акрополя 1976 года, обойдя экипаж шахи.
Существовала и очень интересная версия Вартбурга для нужд армии ГДР, о которой нынче явно мечтает любой рыбак (который в теме) или любитель туризма. По заказу Национальной народной армии (Volksarmee) для погранвойск (Grenztruppen) были разработаны и изготовлены модели Wartburg 400 Schwimmwagen. Автомобиль отличался кузовом выполненным из стеклопластика и возможность преодолевать водные препятствия вплавь, что в условиях испещренной реками Германии было очень даже кстати. Как вам, солиден?
Главной проблемой Вартбурга был двигатель. Войну с этим довоенным чудом инженеры вели постоянно. В 1972 году был разработан четырехцилиндровый рядный двигатель объемом 1600 куб. см., мощностью 82 л.с., но он не был принят для серийного производства и инженеры были вынуждены модернизировать трехцилиндровый. Нежелание менять старый двигатель было небезосновательным: внедрение нового двигателя потянуло бы за собой множество изменений в самом автомобиле и в производстве, что сказалось бы на объеме выпускаемой продукции и цене самого автомобиля. При этом двухтактник хорошо себя зарекомендовал, при своём объеме он был достаточно мощным, в сравнении с четырех цилиндровыми. Старичок показывал хороший результат и в ресурсности, проходя 150-200 тыс. км до капитального ремонта.
Приводимые в действие детали с минимальным числом подвижных и, следовательно, подверженных износу частей с применением коленчатого вала на шариковых подшипниках, вместо подшипников скольжения со вкладышами. Как и любой двухтактный двигатель своей эпохи, двигатель Вартбурга питался не бензином, а масляно-бензиновой смесью, это родило шутку "Человек ездящий на Вартбурге, должен уметь обслуживать не только машину, но и мотоцикл".
Решить проблему с двигателем удалось в 1984-м. Руководству ГДР и Volkswagen удалось договорится о лицензионном производстве 1,3-литровых двигателей EA111 Volkswagen на заводе Barkas в Карл-Маркс-Штадт. Громоздкий 4-х цилиндровый двигателем от Volkswagen Golf не помещался при продольном расположении, будучи больше чем компактный двухтактный агрегат. Было принято решение разместить его поперек, но и это потребовало значительной переработки моторного отсека и частично рамы автомобиля.
К новому двигателю нужна были и новая трансмиссия, а это означало, что механизм переключения передач переместился с рулевой колонки на пол. Значительные изменения вылились в то, что затраты на переделку под двигатель Volkswagen значительно превысили прогнозируемые затраты на внедрение в производство четырехцилиндрового двигателя собственно разработки 72-го года.
Новый автомобиль получил индекс согласно объема двигателя — 1300. Вартбург подвергся рестайлингу, получив новую облицовку, оптику и травмобезопасные пластиковые бампера. Не обошли дизайнеры и салон.
Однако социалистический лагерь трещал по швам, в 1989 году ФРГ поглотила ГДР. Wartburg 1300 больше не пользовался спросом в Восточной Германии из-за наплыва иномарок. После перехода Восточной Германии на расчёты в дойчмарках автомобиль лишился своего последнего козыря — низкой цены, так как он стал стоить 20 000 дойчмарок — что было сравнимо с ценой нового VW Golf II. Большая часть данных автомобилей шла на экспорт в Венгрию и Польшу. В общей сложности было произведено 152 757 Вартбургов 1300, что по сравнению с больше чем миллионом Wartburg 353 — не так уж и много. В 1991-м производство прекратилось, предприятие купил Opel AG, ведь заработные платы в Восточной Германии были ниже чем в Западной, а работали там даже лучше.
Wartburg никогда не экспортировался в СССР, но ближе к концу 1980-х а также во время вывода ГСВГ в Советский Союз попало значительное количество этих автомобилей, которые по сей день активно эксплуатируются. И как было сказано мной в начале, сегодня Wartburg забыт всеми, за исключением фанатов. Слава прорыва берлинской стены в 1989 году досталась Трабанту 601. Сегодня Trabant стал украшением магазинов или желанным объектом для коллекционеров, а Wartburg несправедливо отправился на свалку истории да в гаражи ценителей.
