Посадка новейшего Airbus A350
Этот самолет просто произведение искусства, по отзывам пилотов А350. Максимальный комфорт как для пилотов, так и для пассажиров.
Чем жестче посадка, тем громче аплодисменты
Причины жесткой посадки: усталость экипажа, скорость ниже/выше рассчетной, визуальные иллюзии, неправильная работа газом, порывы ветра, неучет веса самолета/превышения аэродрома, посторонние в кабине😐
Посадка вертолета за полярным кругом
Никакого экшона просто вертолëт приземляется в аэропорту Диксона, за полярным кругом.
На дворе конец мая.
"Дай, попробую сяду". Катастрофа Ту-154 в Красноводске
18 января 1988 года в Москве Ту-154Б-1 Ашхабадского объединенного авиаотряда с 9 членами экипажа принял на борт 137 пассажиров и приступил к выполнению рейса по маршруту Домодедово - Красноводск - Ашхабад.
Ту-154
Взлёт из аэропорта Домодедово и полёт по маршруту этой ночью проходили без особенностей. При подготовке к посадке в Красноводске второй пилот попросил командира разрешить самостоятельно её выполнить. В кабине состоялся следующий диалог:
- Дай, попробую, сяду?..
- Попробуй... Только уйди у меня на второй круг, я тебе попробую потом!..
Просьбу второго пилота командир решил удовлетворить по понятным причинам: неделю назад второй пилот закончил программу лётной подготовки на ввод командиром, но не смог успешно пройти проверку. Кроме того, накануне, при заходе на посадку в Домодедово, второй пилот не выдержал параметры захода на посадку, из-за чего борт был отправлен на второй круг. Ему нужно было дать шанс исправиться.
Начало захода на посадку проходило штатно, в аэропорту Красноводска были простые метеоусловия. После получения от диспетчера разрешения на посадку второй пилот стал допускать отклонения в параметрах захода. Чем ближе была земля, тем больше самолёт уходил под заданную траекторию снижения и больше отклонялся от посадочного курса. Над ближним приводом отклонения от глиссады и курса достигли предельных значений. Но командир, вместо того, чтобы забрать управление, попытался словами "Где полоса?" указать пилотирующему пилоту на отклонения.
Реакция, увы, последовала неадекватная ситуации: находясь под глиссадой, второй пилот ещё больше отклонил штурвал, увеличив, тем самым, и без того большую вертикальную скорость снижения. Вмешательство командира на малой высоте (всего 20-25 метров) за 2,5 секунды до касания ситуацию не спасло.
Самолёт ударился о начало полосы всеми стойками шасси одновременно. От большой перегрузки, превышающей в несколько раз максимально допустимую, самолёт разрушился на три части. 11 пассажиров, сидящих на местах разлома фюзеляжа, погибли при падении на бетон полосы, 16 человек получили тяжёлые травмы, ещё 7 человек отделались лёгким ранениями. К счастью, пожара при разрушении самолёта не возникло, иначе жертв могло быть и больше.
Как позже установит комиссия по расследованию, данной катастрофы можно было избежать ещё на стадии подготовки пилота к вводу в строй в качестве командира. Ранее (15 января) второй пилот уже выполнял две посадки и в обоих случаях он "подныривал" под глиссаду. Но в ночь 18 января эти действия были выполнены им на более низкой высоте и с большей интенсивностью. Это была его манера пилотирования. Кроме того, командир знал об этом, но, тем не менее, оказался не готов к исправлению ошибок в технике пилотирования второго пилота.
Причинами катастрофы комиссия посчитала: большую вертикальную скорость снижения, ошибки в пилотировании вторым пилотом, недостаточную готовность к посадке в аэропорту Красноводска (крутая глиссада, особенности светосигнального оборудования, встречный уклон полосы), несвоевременное исправление ошибок командиром и плохое взаимодействие в экипаже.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Водяная арка
Там громкая музыка, здоровья ебуч*му автору
Часто видел водяные арки по прибытию вс, но с вертолетом впервые.
Слишком прозрачный лёд
27 декабря 1991 года авиалайнер McDonnell Douglas MD-81 авиакомпании Scandinavian Airlines System (SAS) выполнял рейс по маршруту Стокгольм-Копенгаген. На борту находилось 129 человек (123 пассажира и 6 членов экипажа). Перед вылетом самолёт обработали противообледенительной жидкостью. Но после осмотра воздушного судна командир попросил повторить процедуру, что и было сделано. Также, пилоты по привычке оставили дверь кабины в салон открытой.
Тот самый лайнер за полгода до описываемых событий
Через 25 секунд после взлёта, когда лайнер находился на высоте около 350 метров, появились сильные вибрации, толчки и хлопки, доносившиеся со стороны двигателя №2 (правого). Заподозрив помпаж, КВС уменьшил его тягу. Однако, на 76 секунде полёта, когда борт находился на высоте около 900 метров, двигатель №2 остановился. Через несколько секунд остановился и двигатель №1. Пилоты попытались его перезапустить, но тот загорелся, поэтому была активирована система пожаротушения.
В салоне в это время в качестве пассажира находился 46-летний капитан авиакомпании SAS. Через открытую дверь он увидел, что у его коллег возникли проблемы. Тогда он зашёл в кабину и предложил свою помощь. По указанию командира тот включил вспомогательную силовую установку и помог выпустить закрылки. Поначалу экипаж рассчитывал вернуться обратно в Стокгольм, но высоты для такого манёвра явно не хватало. Тогда КВС принял решение садиться на опушку леса.
На скорости 193 км/ч лайнер пластом врезался в верхушки деревьев, при этом у него оторвало правое крыло. Затем самолёт развернуло вправо и через пару секунд он рухнул на землю, где его протащило 110 метров. Фюзеляж разрушился на 3 части, из баков начало вытекать топливо, но пожара не возникло. В результате крушения никто не погиб. Общее число раненых составило 92 человека, из них 25 получили тяжёлые травмы.
На месте происшествия
Следователи пришли к выводу что главным виновником происшествия стала авиакомпания SAS. Так, было установлено, что помпаж в двигателях начался из-за попадания туда большого количества льда с крыльев. Он повредил лопатки первой ступени компрессора. Наземные службы не смогли обнаружить и убрать этот лёд из-за его высокой прозрачности. Кроме того, у техников авиакомпании отсутствовали лестницы для осмотра крыла сверху. В то же время было известно, что самолеты MD-81 имеют предрасположенность к образованию такого льда. В связи с этим компания-производитель за несколько лет до происшествия разослала операторам самолётов соответствующие сообщения и инструкцию по борьбе с прозрачным льдом. Однако, авиакомпания SAS не приняла необходимых мер.
На месте происшествия
Ещё одним фактором аварии была стала система ATR (Automatic Thrust Restoration). Она должна была исправлять ошибки американских пилотов, снижающих тягу двигателей при взлёте над жилыми кварталами. В некоторых случаях тяга снижалась настолько, что это приводило к сваливанию. Систему внедрили на самолётах компании McDonnell Douglas незадолго до аварии и авиакомпания SAS не была уведомлена о её наличии. Поэтому, когда КВС в ответ на помпаж снизил тягу двигателей, эта система снова восстановила её, о чём пилоты не были в курсе. В результате произошло разрушение, а потом и пожар двигателей.
Следователи пришли к выводу, что пилоты действовали грамотно и строго в соответствии с инструкциями. Действия же пришедшего в кабину пилота были признаны нарушением инструкции. Однако, следствие посчитало, что он оказал положительное влияние на развитие ситуации.
Пресса называла командира героем. Королева Дании наградила его рыцарским Орденом Данеброг, также ему был вручён ряд других наград. Но на него самого авария повлияла крайне негативно и он оставил карьеру пилота. В свою очередь король Швеции наградил капитана, который пришёл на помощь коллегам, Королевской медалью. Через несколько лет он тоже уволился из авиакомпании. Второй пилот продолжил работать в SAS и дослужился до командира.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram