"Поднять нос! Тяга! Мы врежемся в гору!" Чудовищная катастрофа Boeing 747 под Токио
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент отрыва стабилизатора)
Международный аэропорт Токио, Япония. 12 августа 1985 года, 18:00.
Авиалайнер Boeing 747SR (Short Range – малая дальность) авиакомпании Japan Air Lines (JAL) готовится к выполнению планового внутреннего рейса по маршруту Токио-Осака. Несколько часов назад этот борт выполнял другой рейс, который прошёл без замечаний. В Токио самолёт был дозаправлен, а в кабине остался тот же экипаж:
Командир воздушного судна – 49-летний Масами Такахама. Очень опытный пилот, налетавший 12 тысяч часов, из которых 5 тысяч – на “Королеве Небес”. В этом полёте командир сидел справа на месте второго пилота.
Командир воздушного судна Boeing 747 - Масами Такахама
Второй пилот – 39-летний Ютака Сасаки. Тоже опытный лётчик. Налетал 4 тысячи часов, половину из которых на Boeing 747. Совсем скоро его ждало назначение на должность капитана Королевы, поэтому в этом полёте он сидел в командирском кресле с целью тренировки. Также в кабине находился опытный бортинженер Хироси Фукуда.
В салоне самолёта работали 12 бортпроводников. Рейс выполнялся накануне праздника Обон, который было принято встречать в кругу семьи. По этой причине самолёты авиакомпании JAL были полностью загружены даже на внутренних рейсах. Всего на борту самолёта находились 524 человека – 15 членов экипажа и 509 пассажиров.
В 18 часов 12 минут Boeing 747 вылетел из Токио и взял курс на Осаку. Лететь было менее часа, поэтому лайнер быстро набрал высоту 7 200 метров.
Тот самый борт
После занятия крейсерского эшелона на связь с пилотами вышел бортпроводник:
БП: Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к ним?
2П: Да, только осторожнее. И побыстрее.
БП: Да, спасибо.
Через 15 секунд, в 18:24, в хвосте самолёта раздаётся звук, похожий на взрыв. Резко падает давление в салоне и в кабине пилотов срабатывает аварийная сигнализация. Поскольку самолёт продолжал лететь нормально, экипаж не сразу понял, насколько всё серьёзно. КВС предположил, что у самолёта сорвало створки шасси:
КВС: Нехорошо. Что-то взорвалось. Код ответчика 7700.
КВС: Проверить шасси, шасси!
2П: Подтверждаю, код 7700.
Пока бортпроводники успокаивали пассажиров, в кабине пилотов пытались выяснить причину взрыва в хвостовой части, сопровождавшегося разгерметизацией. Экипаж пока не знал, что взрыв – это следствие разрушения и отрыва вертикального хвостового стабилизатора.
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент отрыва стабилизатора)Бортинженер докладывает о неисправности гидравлической системы. Оценив обстановку, КВС принимает решение о возврате на аэродром вылета.
КВС: Правый разворот, правый разворот!
2П: Выполняю.
КВС: Токио, Japan Air 123, запрашиваем немедленный возврат в Ханэда. Снижаемся и держим высоту 6 700 метров.
Диспетчер: Принято, правый разворот на курс 090˚. Радарный вектор на Осиму.
Второй пилот поворачивает штурвал вправо, но самолёт не среагировал. В этот момент все четыре гидравлические системы вышли из строя, и самолёт начинает терять управление.
КВС: Что-то случилось?
БИ: Давление в гидравлике упало.
КВС: Попытайся восстановить.
БИ: Не восстанавливается.
КВС: Вся гидравлика вышла из строя?
БИ: Да.
КВС: Тогда снижаемся
В это время в салоне бортпроводники готовили пассажиров к аварийной посадке:
БП: Внимание! Аварийная посадка. Наденьте кислородные маски, займите свои места, потушите свои сигареты (прим.: тогда ещё можно было курить во время полёта). Мы приступаем к аварийной посадке.
Фотография аварийного борта, когда тот пролетал над Окутамой
Экипаж с трудом может управлять самолётом исключительно с помощью двигателей. Но лишившийся стабилизатора самолёт только и делал, что раскачивался по всем трём осям. Он то набирал высоту, то снижался, при этом кренясь то вправо, то влево. Используя попеременно тягу левых и правых двигателей, экипажу удалось развернуть самолёт и выйти на посадочный курс аэропорта Ханэда.
Когда самолёт поравнялся с горой Фудзияма, пилоты попытались немного уменьшить высоту, однако скорость лайнера резко возросла. Чтобы её уменьшить, экипажу пришлось выпустить шасси с помощью аварийной системы. Находясь на высоте 6 600 метров, самолёт стал полностью неуправляемым и сделал круг радиусом 4 километра. Каким-то чудом экипажу удалось вернуть самолёт на прежний курс:
Диспетчер: Вы можете управлять самолётом?
КВС: Он неуправляем!
Диспетчер: Понял.
КВС: Там гора! Правый разворот! Мы врежемся в гору!
Схема полёта рейса 123
Экипаж использует полную мощность двигателей, чтобы набрать высоту. Но вместо этого лайнер на скорости 173 км/ч начал произвольно раскачиваться то опуская, то задирая нос.
КВС: Полная тяга! Полная тяга!
БИ: Увеличиваю.
КВС: Вправо! Вправо! Опустить нос. Мы летим в горы!
2П: Скорость растёт!
На скорости 400 км/ч экипаж изо всех сил пытается сохранить управление безнадёжным лайнером.
КВС: Мы теряем высоту. Поднять! Поднять нос!
КВС: Выпустить аварийно закрылки.
БИ: Выпускаю.
КВС: Опустить нос! Держать!
Пытаясь избежать столкновения с горой, экипаж увеличил тягу двигателей, но самолёт среагировал нестандартно. Он резко задрал нос и едва не свалился в штопор. Используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной системы, пилотам удалось выровнять самолёт. Но ненадолго.
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент полёта самолёта над горами)
Диспетчер: Japan Air 123, переходите на частоту 119,7.
КВС: Да-да, 119,7.
КВС: Левый разворот! Левый!
БИ: Japan Air 123, мы переключились на 119,7. Каково наше местоположение
Диспетчер: Japan Air 123, по нашему радару вы находитесь в 90 километрах к северо-западу от Ханэдэ и в 40 километрах западнее Камогавы.
На какое-то время экипажу удалось стабилизировать полёт, но вдруг неуправляемый лайнер накренился вправо до критических углов, опустил нос и устремился прямо в горы. Мгновенно увеличилась скорость. КВС приказал убрать закрылки и увеличить тягу двигателей. Самолёт снова выровнялся, но на этот раз ничего не могло предотвратить одну из крупнейшей катастроф в истории человечества.
КВС: Поднять нос! Поднять нос! Поднять нос!
КВС: Убрать закрылки! Тяга! Тяга!
КВС: Закрылки!
БИ: Я убрал.
КВС: Он останавливается! Поднять нос. Тяга!
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент выхода самолёта на критические углы правого крена)
Срабатывает сигнализация об опасном сближении с землёй и электронный голос в кабине подсказывает пилотам:
– Слишком быстрое снижение! Тяни вверх! Тяни вверх!
КВС: Это конец!
GPWS: Pull up!
Правым крылом самолёт задевает верхушки деревьев на вершине горы, после чего опрокидывается на “брюхо” и, пролетев несколько метров вперёд, на скорости 400 км/ч врезается в лесистый склон горы Такамагахара высотой 1565 метров.
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент столкновения с горой)
Самолёт упал в 100 километрах к северу-запада от Токио. От удара лайнер полностью разрушился и загорелся. Разброс обломков составлял 5 километров, а столб густого чёрного дыма, поднявшегося на горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы.
Пилотам удалось продержать неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты. Они не могли спасти всех, но после падения на земле оставалось значительное число выживших. Теперь их жизни зависели от спасателей.
На месте катастрофы
Конкуренция между многочисленными японскими службами спасения послужила причиной неразберихи и задержек. Самолёт C-130 ВВС США первым обнаружил место падения спустя 20 минут после катастрофы и передал его координаты японским спасателям. На помощь вылетел японский вертолёт Сил самообороны Японии, однако его экипаж не нашёл следов выживших. Не сумев приземлиться из-за склона в 45° и из-за пожара, бушевавшего практически на всей площади разброса обломков, вертолёт вернулся на базу.
Только через 14 часов после катастрофы, примерно в 08:00 утра 13 августа, на место падения лайнера прибыли японские спасатели.
На месте крушения
На месте крушения они обнаружили четырёх выживших пассажиров, пострадавших от переохлаждения. Одной из выживших была 26-летняя стюардесса авиакомпании JAL Юми Отиаи, которая летела этим рейсом в качестве пассажира. Также выжила 34-летняя Хироко Ёсидзаки со своей 8-летней дочерью Микико. Последняя выжившая – 12-летняя Кэйко Каваками – была найдена сидящей на дереве. Все четверо выживших сидели в хвосте самолёта. Все остальные 520 человек,15 членов экипажа и 505 пассажиров, погибли.
В ходе дальнейших поисковых работ было найдено больше количество записок, в которых пассажиры прощались с семьями и родственниками. Позже 12-летняя Кэйко Каваками расскажет, что сразу после падения самолёта её отец (пассажир этого рейса) ещё был жив и разговаривал с ней, призывая не падать духом. А потом его голос затих. Также девочка слышала крики и стоны других людей, которые ждали помощи. Эксперты установили, что значительное число пассажиров рейса 123 оставались живы ещё 10 часов после катастрофы, но медленно умирали из-за того, что медицинская помощь не прибыла вовремя.
Блокнот одного из пассажиров, который умер, так и не дождавшись помощи
Расследованием причин катастрофы занималась японская Комиссия по расследованию авиационных происшествий (AAIC). Так, было установлено, что 2 июня 1978 года этот самый борт, заканчивая очередной рейс по маршруту Токио-Осака, ударился хвостовой частью о взлётную полосу аэропорта Осаки, в результате чего был повреждён хвостовой гермошпангоут.
В подобной ситуации компания-производитель самолёта Boeing предписывала произвести укрепление повреждённых половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закреплённой тремя рядами заклёпок. Однако в ходе ремонта техники вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклёпок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплён двойным рядом заклёпок, а второй – всего лишь одним рядом. Это полностью нарушало инструкцию по ремонтным работам. В результате под воздействием переменных нагрузок во время взлета, набора высоты, снижения и посадки металл толщиной 0,9 сантиметра в местах сверления постепенно разрушался, и в конце концов не выдержал.
Схема ремонта хвостового гермошпангоута Boeing 747
При наборе высоты во время выполнения рейса JAL 123 ослабленный гермошпангоут не выдержал давления и разрушился, при этом повредив трубопроводы гидравлической системы. Вырвавшийся из салона под большим давлением воздух поступил в часть вертикального оперения, которое не было рассчитано на такую нагрузку. Это привело к разрушению и отрыву вертикального стабилизатора и полной потере управления.
Авиакомпания Japan Air Lines (JAL) частично признала свою вину за катастрофу, так как должным образом не проверила отремонтированный самолёт. Президент авиакомпании Ясумото Такаги подал в отставку, а начальник технической службы авиакомпании JAL в аэропорту Ханэда Хиро Томинага покончил жизнь самоубийством (по некоторым данным совершил харакири).
После катастрофы был проведён экстренный осмотр всех японских Boeing 747. В ходе него были выявлены десятки неисправностей, которые впредь контролировались в обязательном порядке. Авиакомпания JAL, в знак уважения к погибшему экипажу и пассажирам, сменила номер рейса Токио-Осака, а также поставила на маршруты другие самолёты. Большинство родственников погибших получили денежные компенсации от авиакомпании JAL, решив не доводить дело до судебных процессов.
Обломки "Королевы небес" не месте крушения
Катастрофа Boeing 747 под Токио 12 августа 1985 года стала второй по количеству погибших за всю историю авиации (после столкновения на Тенерифе двух Boeing 747). Это крупнейшая катастрофа одного самолёта, а также крупнейшая авиакатастрофа в истории Азии.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Двигатель самого большого пассажирского лайнера разрушился в воздухе
Страшный вид
30 сентября 2017 года. Париж, аэропорт им. Шарль-де-Голль.
10:30 по местному времени
Огромный белоснежный Airbus A380 авиакомпании Air France готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Париж – Лос-Анджелес (США). Лайнеру предстоит пробыть в воздухе почти 12 часов, поэтому управлять им будет усиленный и очень опытный экипаж, состоящий из трёх пилотов и 21 бортпроводника. Тщательный осмотр самолёта перед вылетом не выявил каких-либо неисправностей, поэтому борт без проблем допустили к рейсу. В 10:50 утра двухпалубный гигант оторвался от взлётной полосы родного аэродрома и взял курс на запад.
Шёл пятый час полёта. Кто-то из пассажиров уже давно спал, а кто-то наслаждался прекрасными видами из иллюминатора. А полюбоваться было чем, ведь самолёт в это время пролетал вдоль южных берегов Гренландии, следуя над Атлантическим океаном.
Тот самый борт
Но вдруг раздался громкий хлопок! Самолёт начало трясти, а сидящие по правому борту пассажиры увидели то, чего предпочли бы не видеть никогда в своей жизни. В их памяти навсегда останется картина, как от двигателя их самолёта отваливаются куски обшивки.
В салоне тут же началась паника. Бортпроводники попытались успокоить отдельных пассажиров, но кто это сделает лучше капитана? И вот во всех салонах послышался голос 60-летнего командира Дэвида Уоллсуорта. За всю свою карьеру он налетал свыше 19,5 тысяч часов и считался одним из самых опытных пилотов в своей авиакомпании. Он призвал пассажиров сохранять спокойствие и заверил, что готовит самолёт к аварийной посадке.
Бортпроводники пытаются успокоить пассажиров
Через 2 часа гигантский лайнер успешно приземлился на канадской военной базе Гуз-Бей. Из находившихся на борту 521 человека никто не пострадал. Но проблема была в том, что маленький аэродром не был рассчитан на приём столь большого количества гостей, поэтому пассажирам запретили покидать свои места. Уже на следующее утро на базу прибыли два других самолёта Air France, которые доставили всех пассажиров в пункт назначения.
Момент посадки попал на видео (различим повреждённый двигатель):
Выяснением причин инцидента занялось французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) совместно с представителями концерна «Airbus» и следователями из Дании, США и Канады. Практически сразу было установлено, что неконтролируемый отказ двигателя №4 произошёл вследствие разрушения вентилятора этого двигателя, которое повлекло за собой отрыв воздухозаборника. Через 6 дней после случившегося обломки двигателя были обнаружены в Гренландии.
BEA заявило, что «восстановление недостающих частей, особенно фрагментов ступицы вентилятора, является ключом к расследованию». Недостающую деталь весом 150 килограмм удалось обнаружить только в июле 2019 года. После проведения всех тестов и исследований, 27 сентября 2020 года, BEA в своём окончательном отчёте заявило, что двигатель №4 вышел из строя из-за низкотемпературного усталостного разрушения детали. Ещё в ходе исследований, компания-производитель «Engine Alliance» сообщила авиакомпаниям-эксплуатантам Airbus A380 о скорой кампании по проверке двигателей.
Обломки, обнаруженные в Гренландии
В декабре 2017 года пострадавший Airbus A380-861 (борт F-HPJE) совершил перелёт с авиабазы Гуз-Бэй в аэропорт имени Шарля-де-Голля с использованием четырёх работающих двигателей. Повреждённый двигатель №4 был доставлен в Великобританию для ремонта. В январе 2018 года борт F-HPJE вернулся в небо и продолжал эксплуатироваться авиакомпанией Air France до наступления пандемии COVID-19. В мае 2020 авиакомпании пришлось списать на землю все свои самолёты А380. Свой последний полёт борт F-HPJE совершил 28 апреля из Парижа в аэропорт Тарб-Лурд, где и остаётся по сей день на хранении
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Система развлечений и пожар в кабине пилотов
Осенью 1998 года самолёт McDonnell Douglas MD-11 авиакомпании Swissair выполнял плановый межконтинентальный рейс в одну из стран Европы. В какой-то момент в салоне неожиданно погасло освещение. Пока пассажиры пытались понять, что происходит, в кабине пилотов творился настоящий огненный ад...
2 сентября 1998 года. Международный аэропорт им. Джона Кеннеди. 19:45.
Экипаж MD-11 готовится к длинному рейсу по маршруту Нью-Йорк (США) – Женева (Швейцария). Этот маршрут пользовался популярностью среди ювелиров, которые использовали его в роли курьерской службы между США и Европой. В багажный отсек самолёта погрузили более 5 кг ювелирных украшений, а также металлический ящик с бриллиантами и несколько контейнеров золотых часов. Общая сумма драгоценностей составляла 10 млн долларов США. Помимо этого, на борту самолёта находились 50 кг наличных денег и подписанный фототипный оттиск 1963 года «Художник» авторства Пабло Пикассо. Ориентировочная стоимость картины составляла 1,5 млн долларов США.
Тот самый лайнер
На борт поднялись 215 пассажиров, среди которых была 23-летняя гражданка России. На протяжении восьмичасового ночного перелёта самолётом будет управлять очень опытный экипаж – капитан Урс Циммерманн и второй пилот Штефан Лёв. В пассажирском салоне работают 14 бортпроводников. Также в состав экипажа входил авиамеханик, сидевший вместе с пассажирами. В 20:18 самолёт поднялся в вечернее небо Нью-Йорка, и все находившееся на борту настроились на долгий полёт.
На 52 минуте полёта лайнер находился на высоте 10 000 метров, пролетая над побережьем Новой Шотландии. После набора заданной высоты пилоты приступили к проверке всех систем. Приборы в кабине не фиксировали каких-либо отклонений в работе оборудования. Это означало, что всё в порядке. Но это было не так. Второй пилот постоянно крутил головой, осматривая кабину. Его явно что-то настораживало.
Он обратился к капитану: ”Вы чувствуете запах?”
Осмотрев кабину капитан ответил: “Да, чем-то пахнет. Но не знаю откуда он”.
Они пригласили в кокпит стюардессу, которая подтвердила, что в кабине чем-то пахнет. На вопрос, есть ли запах в салоне, она ответила, что там его нет. Подозрение пало на сбой в системе кондиционирования. Ситуация неприятная, но безопасности пассажиров она никак не угрожает. Однако, через несколько минут капитан увидел дым, идущий из вентиляции. Пилоты не понимают откуда он взялся. Приборы ничего не фиксируют. Такой поворот событий уже можно назвать аварийным, и тогда экипаж связывается с диспетчером:
Экипаж ("Э"): ”SWR 111 тяжёлый, PAN-PAN-PAN. У нас задымление кабины. Запрашиваем аварийную посадку в Бостоне”.
Диспетчер ("Д"): ”SWR 111, вас понял. Предлагаем произвести посадку в аэропорту Галифакса. Это ближе Бостона”.
Э: ”Подтверждаю, посадка в Галифаксе, SWR 111”.
Вскоре дым в кабине исчез, и это ненадолго облегчило работу пилотам. Можно сосредоточиться на подготовке к посадке. Они надевают кислородные маски и начинают снижение.
Д: “SWR 111, сейчас ваше расстояние до полосы Галифакса составляет 55 километров. Вы сможете сейчас выполнить стандартную схему захода?“.
Э: “Мы слишком высоко и не сможем приземлиться с первого раза. Нам необходимо больше времени и большее расстояние, SWR 111“.
Д: “SWR 111, вас понял. Курс влево 130˚, продолжайте снижение, следуйте по круговой траектории“.
Ещё одно фото того самого борта
Обычно, когда до полосы остается около 50 километров, самолёт следует на высоте 3 000 метров. А тут лайнер находился гораздо выше. Снижение по круговой траектории было правильным, тем более, что ситуация это позволяла. Но перед пилотами встала другая проблема. Баки самолёта были заправлены до предела, следовательно, и вес лайнера был очень большим.
Э: “SWR 111, нам необходимо сбросить топливо. Где мы можем это сделать?“
Д: “Вы можете сбросить топливо над океаном. Для этого вам нужно отклонится на курс 200˚“.
Э: “Принято, курс 200˚, SWR 111“.
Впоследствии это решение экипажа будет подвергнуто критике. Выполняя аварийные процедуры в случае задымления по неустановленным причинам, капитан отключает электропитание в пассажирском салоне. В эту же секунду прозвучала сигнализация отключения автопилота. За спинами у пилотов становится слишком жарко. Оглянувшись, они увидели, как плотный дым заполняет всю кабину. Экипаж с трудом может считывать информацию с приборов, но и это ещё не самое страшное. Мгновение спустя они поднимают голову и видят, что потолочная панель охвачена огнём. Встав со своего места, командир пытается ликвидировать пожар с помощью огнетушителя. Второй пилот старается не смотреть назад и сосредотачивается на управлении самолётом и ведении радиосвязи:
Э: “SWR 111, терплю бедствие. В самолёте пожар. Мы начинаем сброс топлива, а затем сразу заходим на посадку“.
Пожар не прекращается, и обстановка в кабине буквально накалена до предела. Паники у пилотов нет, но управлять лайнером становится всё сложнее и сложнее. В течение нескольких секунд один за другим гаснут основные дисплеи, затем прекращается запись бортовых самописцев и прерывается связь с землёй. Диспетчеры, оставшиеся без информации с борта, с ужасом следят за отметкой самолёта. Пассажиры и бортпроводники ничего не знают о пожаре. Они уверены, что через несколько минут приземляться в Галифаксе. А между тем в кабине горит абсолютно всё: потолочная панель и панель приборов. Огонь подбирается к полу. От пилотов уже ничего не зависит. Командир до последнего пытается потушить пламя. В какой-то момент метка рейса 111 исчезает...
В 01:30 самолёт круто свернул вправо в открытый океан, задел правым крылом воду, перевернулся, а затем рухнул в залив святой Маргарет в восьми километрах от берега. В течение часа к месту предполагаемого крушения прибыли катера местных рыбаков и суда береговой охраны. Этой же ночью семьи пассажиров начали узнавать о случившемся из новостей. На поверхности воды спасатели находили мелкие обломки, одежду, обувь. Все понимали, что в таком крушении выжить невозможно, но надежда не умирала до последнего. Ужасная правда открылась на следующее утро. Все 229 человек, находившиеся на борту самолёта, погибли.
Маршрут рейса 111
Выяснением причин крушения занималось Канадское транспортное агентство. Из записей переговоров с диспетчером следователи точно знали, что на борту случился пожар. Осталось выяснить, как он начался, как распространялся и каким образом погубил самолёт. На первом этапе все силы были брошены на поиск и поднятие обломков, которые находились на глубине 55 метров. На девятый день после катастрофы были найдены бортовые самописцы. Хоть они и были в хорошем состоянии, большой пользы следствию они не принесли, т.к. запись прервалась за 6 минут до крушения. И тем не менее, следователи выяснили, что пилоты вначале почувствовали, а затем увидели дым.
Обломки
Процесс поднятия обломков занял больше года. Изучая найденные фрагменты, следователи выяснили, что наиболее поврежденными от огня были те, которые представляли собой кабину пилотов и салон первого класса. После созданного макета и проведенной реконструкции было установлено, что пожар возник там, где его не было видно – в надпотолочном пространстве, которое проходило по всей длине самолёта. Там находятся узлы электроники, проводка, системы кондиционирования и изоляция. Датчики дыма там отсутствовали, поскольку в них не было необходимости.
Макет из обломков
Следователями были обнаружены небольшие чёрные шарики, похожие на дробь. Появилось предположение о том, что некий выстрел мог спровоцировать пожар. Но когда выяснилось, что в багажном отсеке находились десятки тысяч таких шариков для шариковых ручек, версия о теракте была отклонена. Следующим, на что обратили внимание специалисты, была электропроводка. Следователей интересовали только те провода, которые проходили от кабины пилотов до двери в салон первого класса.
Так комиссия вышла на провода мультимедийной системы развлечений, установленной в салонах первого и бизнес класса. Тщательное изучение этих проводов ничего не дало, поэтому исследование проводки планировалось прекратить. Упаковывая кабели, один из членов комиссии в последний раз рассматривает каждый провод под микроскопом. И вдруг замечает то самое место, где могло произойти короткое замыкание. Было выдвинуто предположение, что мультимедийная система могла быть смонтирована неправильно и авиакомпания Swissair на всякий случай убрала её из своих самолётов.
Огонь и дым в кабине появились сразу же после отключения электропитания в пассажирском салоне. Это случилось из-за того, что пилоты, следуя инструкции, отключили циркуляционный вентилятор в хвостовой части. Вначале этот вентилятор тянул пламя назад от носовой части, а после отключения пожар поменял направление. Теперь он бушевал прямо над кабиной, прожигая обшивку. Это привело вначале к отключению приборов, а позже к полной потере управления. Экипаж действовал согласно общепринятым аварийным процедурам, когда отключал электропитание, и за это решение пилотов не винили.
Ещё макет
Зато решение сменить курс на океан для сброса топлива было подвергнуто критике. Такая схема захода на посадку занимала чуть больше времени и не являлась обязательной. В любом случае, даже если бы лайнер начал снижение сразу после объявления пилотами сигнала Pan-Pan, им бы на это потребовалось 13 минут, тогда как их самолёт с этого момента сохранял управляемость лишь 10 минут. Поэтому решение о сбросе топлива в целом никак бы не повлияло на катастрофу и с пилотов были сняты все обвинения.
Однако, маленького замыкания недостаточно чтобы погубить огромный самолёт. И тогда начались поиски материала, который мог поддерживать горение. Внимание следователей привлек блестящий материал, которым была покрыта изоляция – металлизированный майлар. Согласно официальным документам, этот материал прошёл все проверки и являлся огнестойким. Он использовался практически во всех самолётах гражданской авиации всего мира. Но возникло подозрение, что именно он и послужил топливом для пожара. После того как специалисты подожгли небольшую его часть, она полностью сгорела за считанные секунды. Следователи были в шоке.
Оказалось, что ранее в истории авиации США уже были случаи воспламенения металлизированного майлара в самолётах. После этого Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) провело повторные испытания металлизированного майлара и признало его горючим материалом. Но из-за отсутствия в тех инцидентах жертв запрет на его использование наложен не был. Авиакомпаниям дали четыре года на то, чтобы убрать его из самолётов. В США с этим справились быстро, однако многие перевозчики в других странах не сочли важным последовать этой рекомендации. Жизни людей продолжали подвергаться опасности до тех пор, пока не произошла новая трагедия.
Расследование этой катастрофы стало самым длительным в истории Канадского транспортного агентства – 4,5 года. На него было потрачено около $39 миллионов. Картину Пикассо «Художник» признали безвозвратно утраченной. Предполагается, что ввиду отсутствия упаковки, она не пережила столкновение самолёта с водой. Перевозимые драгоценности также найдены не были.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Уход на запасной аэродром и погода в айфоне
Конец августа, 6 утра. Подлетаем к Домодедово, видимость 200 метров, радиационный туман.
Что делать, пару минут пообсуждали со вторым и ушли на запасной в Нижний Новгород.
Топлива еще на 2 часа, можно было бы покружиться, конечно. Но если видимость не улучшится, спалишь керосин и уйдешь на запасной, то затаскают потом.
В Нижнем аншлаг! Весь перон заставлен такими же как мы, места нет, диспетчер говорит: "Освобождайте полосу, прорулите 200м и выключайтесь, стоянка будет на рулёжной дорожке"
Перон в Н.Новгороде когда в Мск туман
Главный запасной аэродром столицы, а стоянок кот наплакал...
Выхожу на трап подышать. На аэродроме чудесное летнее утро! Прохладно, но с появлением солнца будет жара.
Слышу в салоне истерический визг. В бизнес-классе барышня орёт: "В айфоне показывает в Москве солнечно! Почему мы улетели не туда!" Рядом сидит такая же обремененная интеллектом: "Да! Я в окно видела, там хорошая погода!"
Бедняжка стюардесса объясняет: "Там тоненькая пелена тумана. Сверху ее не видно, но когда самолет в нее входит, то как в молоко, видимость пропадает"
"Айфон всегда точно погоду показывает!", вопит истеричка.
Признаюсь, я не могу и не умею с такими разговаривать, сразу закипаю. Андрюха, второй пилот, подходит: "Пошли покурим?"
Вообще мужчины редко выдают такое, но бабья дурость зашкаливает регулярно.
То с форточки дует, мол разгерметизация и сейчас упадем. То пилот самолет трясёт, мол скажите, чтоб мягко летел.
Одна заявила: "Мы медленно летим! Я знаю, вы топливо экономите, а потом его продаёте!"
Смеха ради нашел какое-то фото погоды с айфона и добавил недавнюю авиационную сводку погоды Домодедово))
Солнечно и все тут!
Иногда вещи немного сложнее, чем мы себе представляем. Терпения вам, друзья)) С вами был лётчик Миша из группы SAHALIN
В дополнение к прошлому посту
Решил еще добавить немного фото из прошлых полётов.
Был однажды у нас рейс Москва-Калуга-Кировск- Москва. Но по иронии судьбы, наш брокер сказал оставаться в Кировске и ждать пассажиров оттуда либо другого рейса, чтобы не лететь пустыми. «Прекрасно» подумал я. В Москве уже весна вовсю, а в Кировске горы снега. А вещей у меня с собой нет. Ну что делать, так и ходил 3 дня везде в рубашке и брюках))) А потом улетели в Нижний.
Заправляемся во Внуково:
Фото из Калуги. Перелёт занял в районе 20 минут.
Коротаем время и мечтаем))
Вот такой чудесный был вид из окна единственного отеля, который смогли найти
Снова в пути, пытаюсь делать вид, что работаю:
После посадки в Нижнем мы переночевали и на следующий день рано утром улетели в Шереметьево, время было раннее, в воздухе и эфире тихо, зашли первыми с прямой на ВПП 24
После взлёта из Нижнего, попросили не выполнять всю схему, а взять курс сразу на Москву, разрешили!
Шереметьево:
Далее нужно было перелететь в Раменское для техобслуживания.
Нас вытолкали, запустились, но тут как назло загорелась ошибка по топливомеру. С этим можно лететь, тем более нам тут рядом. Но за это «рядом» мы успели набрать 12000 футов и потом стали быстро снижаться. Как не просил диспетчеров не поднимать нас высоко, всё равно не получилось, ну да ладно.
После взлёта из Внуково:
Геленджик. Частенько туда бывали рейсы.
Взлёт там осуществляется всегда в сторону моря, посадка всегда с моря. Из-за особенностей рельефа может задувать довольно приличный ветер.
Справа стоит бизнес-джет, на нём вторым пилотом летал общий знакомый, из одной скажем так тусовки тех, кто учился в США. Авиационный мир очень тесный, поэтому лучше никому и нигде не гадить, иначе слава ооочень быстро распространится))
Однажды вообще где-то над Европой в эфире услышал знакомый бортовой номер, оказался товарищ, перешли на 123.45, поболтали. А над Россией такое еще чаще случалось.
«Любимое» занятие. Выйти и посмотреть, зарулил ли ты чётко по середине или чуть в стороне, наверное если поискать наберётся целая подборка таких фото. В авиации любят всякие подколы, подъё..ки, поэтому если другой пилот зарулил неровно и ты это увидел, пока он сидит в кабине, то с удовольствием можно сделать фото и тут же заслать ему)) никаких обид, конечно же))
На подлёте к Хельсинки:
Однажды пришлось одним днём выполнять рейс Москва-Воронеж-Хельсинки (там ждём несколько часов) и назад в Воронеж. Думал успею в магазин забежать в Финляндии, но сил уже не было вообще, еще и вылет перенесли на пораньше. В Воронеже остались ночевать, а другой экипаж прилетел, забрал самолёт и умотал куда-то в Казахстан.
Привезли как-то одного эстрадного товарища к себе на Родину, думаю вы догадались о ком речь
Кто угадает, что за кусок суши на фото?
Назови реку или город по фото:
Как-то летали в Норвегию, город Киркенес. Городок маленький, смотреть особо нечего, всё дорого и чисто. Но зато пароходы меня всегда привлекали. Полный корабль пенсионеров, отправляющихся в круиз.
Было время, когда мы целое лето работали под одну компанию в Уфе и соответственно базировались там. На фото аж два наших самолёта на соседних стоянках.
Вот такой топливозаправщик работает в Уфимском аэропорту
Кстати из заправщика топливо льётся в литрах, мы пересчитываем его в килограммы по плотности, но в самолёте топливомеры в LBS (паундах).
А Так живёт город Туркменбаши:
Не дай Бог там завести разговор про власть…
Кавказский Хребет:
Шаровая молния и упрямый автопилот
15 декабря 2014 года авиалайнер Saab 2000 авиакомпании Loganair выполнял рейс по маршруту Абердин - Шетландские острова (Великобритания). Самолёт по расписанию и без каких-либо проблем вылетел из Абердина. На его борту находились 3 члена экипажа и 30 пассажиров. Самолётом управлял экипаж из двух человек: командир воздушного судна (КВС) — 42 года, опытный пилот, но на момент инцидента налетал на Saab 2000 лишь 143 часа. Второй пилот — малоопытный, 35 лет. В должности второго пилота Saab 2000 её налёт составил всего 260 часов. Также, в салоне самолёта работал один бортпроводник.
Тот самый борт
Погода в аэропорту Самборо на Шетландских островах была весьма сложной. Когда самолёт подлетал к аэропорту, экипажу сообщили, что ATIS (система автоматической передачи информации в районе аэродрома) не работает из-за попадания молнии. Несмотря на это, второй пилот обнаружила, что ATIS работает, так как метеоинформация передавалась в эфир.
Во время снижения командир дал указание подготовиться к возможному попаданию молнии, чтобы смягчить её возможные последствия. Свет в кабине пилотов был включён, а командир начал готовиться к заходу на посадку. Он уменьшил скорость лайнера и включил противообледенительную систему. Диспетчер проинформировал экипаж, что видимость составляет 3300 метров и что ВПП на данный момент скользкая. Однако, в процессе снижения командир принял решение прервать заход на посадку из-за неблагоприятных погодных условий (метеолокатор показывал сильные осадки и грозу впереди). О данном решении КВС проинформировал авиадиспетчера. Автопилот был перенастроен на набор высоты в 600 метров.
Во время изменения курса, когда борт находился в 7 километрах от аэропорта Самборо, в его носовой обтекатель попала молния. Она прошла сквозь фюзеляж в виде шаровой молнии, и вышла через вспомогательную силовую установку (ВСУ), которая располагалась в хвосте лайнера. Командир в это время вёл радиообмен с авиадиспетчером, когда вдруг резко прервался - пилоты были ослеплены, поскольку молния попала в носовую часть самолёта прямо за стеклом кабины экипажа. В то время, пока командир пытался набрать высоту, подняв нос самолёта вверх, второй пилот объявила сигнал «Mayday»
Реконструкция, т/с Mayday: Air Disasters
В процессе набора высоты командир заметил, что отклонение штурвала требует больших усилий - он перемещался с сильным сопротивлением, которое значительно усложняло использование руля высоты. Экипаж предположил, что они на самом деле набирают высоту и произошёл отказ приборов, однако авиадиспетчер подтвердил, что они находятся на высоте, указанной на приборах. После того, как самолёт с трудом достиг высоты в 1200 метров, автопилот опустил нос самолёта и лайнер перешёл в крутое пике. И только на высоте около 335 метров над уровнем моря, когда самолёт падал с вертикальной скоростью почти 50 м/с, ошибка в системе бортового компьютера отключила автопилот и позволила пилотам выровнять лайнер. Командир дал двигателям максимальную тягу, и самолёт начал набор высоты, на этот раз без осложнений.
Лайнер набрал 7300 метров и, из-за сложных погодных условий, взял курс на Абердин. Пилоты были готовы к новым осложнениям с рулём высоты при совершении аварийной посадки, но, вопреки ожиданиям, рейс борт приземлился штатно и без осложнений. На взлётной полосе их ждали аварийные службы, но срочная эвакуация пассажиров и экипажа не потребовалась.
Все находившиеся на борту лайнера 33 человека выжили, лайнер получил минимальные повреждения носового обтекателя и вспомогательной силовой установки.
Расследование причин инцидента с рейсом проводил Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB).
Изучение снятых бортовых речевых самописцев ничего не дало, так как установленные на Saab 2000 речевые самописцы имели максимальную продолжительность записи 30 минут. Тогда следователи стали анализировать ситуацию исходя из показаний параметрических самописцев, регистрирующих параметры полёта. Как, в итоге, выяснилось, автопилот, настроенный на удержание высоты 600 метров, всячески мешал пилотам.
Причиной инцидента стали ошибки экипажа — пилоты думали, что после попадания молнии автопилот отключился, в то время как на самом деле он работал. Когда экипаж пытался набрать высоту, автопилот обратно выравнивал лайнер, из-за чего экипаж считал, что сопротивление штурвала, четырёхкратно превышающее обычное, являются проблемой с управлением. На Saab 2000 есть конструктивная особенность, не позволяющая отключить автопилот сильным давлением на штурвал. В кабине было недостаточно визуальных индикаторов, позволяющих пилотам определить, что автопилот был включён. Когда автопилот опустил нос самолёта вниз, после того как командир набрал некоторую высоту, самолёт продолжал снижение, пока не перешёл в пикирование. За 7 секунд до предполагаемого падения в Северное море ошибка в системе вывела автопилот из строя и позволила пилотам выровнять лайнер.
Согласно окончательному отчёту, во время штатного захода на посадку самолёт поразила молния, которая привела к несерьёзным повреждениям вспомогательной силовой установки и радара; все органы управления самолётом работали нормально. Попытка командира взять управление самолётом после попадания молнии, вероятно, была инстинктивной, поскольку командир был уверен, что автопилот должен был отключиться после попадания в самолёт молнии. Но автопилот оставался включённым и, пытаясь сохранить высоту 600 метров, опускал нос лайнера вниз после действий командира по его поднятию. КВС прилагал громные усилия из-за того, что автопилот выполнял действия, противоположные действиям командира. Экипаж считал, что это последствия удара молнии, хотя на самом деле это произошло из-за включённого автопилота. Командир не увидел визуальный сигнал о том, что автопилот включён, а на звуковые сигналы он не обратил внимания из-за стресса.
Индикатор включённого автопилота
Командир поднимал нос самолёта вверх, в то время как автопилот опускал его вниз, что привело к пикированию, едва не приведшему к катастрофе. Если бы на Saab 2000, как на других самолётах, штурвал был устроен так, чтобы отключать автопилот при пересиливании, то автопилот бы отключился почти сразу после попадания молнии. На самолётах Airbus A300, Fokker 70 и Fokker 100 автопилот также не отключался после пересиливании, что привело к нескольким авиакатастрофам.
Для того чтобы предотвратить подобные случаи, которые могут перейти в авиакатастрофу, была выпущена рекомендация о том, что европейское агентство авиационной безопасности (EASA) должно пересмотреть конструкцию автопилота Saab 2000 и других подобных самолётов и модифицировать его, чтобы он не представлял опасности, когда экипаж использует руль высоты при включённом автопилоте. Компания «Saab AB» выпустила информационный бюллетень для авиакомпаний и пилотов, согласно которому автопилот отключается вручную, если нажать соответствующий рычаг, кнопку TO/GA и переключатели уровня руля высоты. Пересиливание штурвала же не приведёт к отключению автопилота. Если автопилот отключается, появляется визуальное и звуковое предупреждение в кабине пилотов.
Если понравилась статья - ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Разбавили водой. Катастрофа самолёта Bek Air в Алматы
Место крушения
Международный аэропорт Алматы, Казахстан
6:30
27 декабря 2019 года
К полёту в Нур-Султан (ныне Астана) готовится авиалайнер Fokker 100 авиакомпании Bek Air. В кабине лайнера находятся очень опытные пилоты. Командир воздушного судна – 58-летний Марат Муратбаев. После окончания лётного училища в 1982 году управлял самолётами Як-40, Ту-154, Airbus A310, Boeing 757/767. В общей сложности имел 20 000 часов налёта, 4 000 из которых на Fokker 100. Второй пилот – 54-летний Миржан Мулдакулов, имевший налёт 11 000 часов, половина из которых на Fokker 100. В салоне работали 3 бортпроводника.
Пока шла посадка на борт, экипаж провёл предполётный осмотр воздушного судна. Лайнер, на котором им сегодня предстоит лететь, простоял на морозе около двух суток. За это время на его поверхностях мог образоваться тонкий слой льда. Состояние крыльев, расположенных низко, не вызвало у пилотов никаких опасений. А вот стабилизатор с рулём высоты экипаж осмотреть не мог – он расположен на высоте 9 метров. Поэтому, перестраховавшись, пилоты решили обработать его противообледенительной жидкостью. Закончив наружный осмотр, экипаж поднялся обратно в кабину. Всего на борту самолёта находилось 98 человек: 93 пассажира и 5 членов экипажа.
Тот самый борт. Источник: https://www.jetphotos.com/photo/8105425
В 7 часов 20 минут экипаж связался с диспетчером и запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер: Bek Air 2100, исполнительный 05 правая, взлёт по команде.
Экипаж: Bek Air 2100, к взлёту готовы.
Диспетчер: Bek Air 2100, понял, ждите.
Диспетчер: Bek Air 2100, ветер 040 градусов, 05 правая, взлёт разрешаю.
Экипаж: 05 правая, 2100, всего хорошего, хорошего дня вам!
Диспетчер: Доброго пути!
В 7:21 экипаж снимает самолёт со стояночного тормоза и лайнер начинает разбег. На скорости 276 км/ч он отрывается от земли, но вдруг самолёт резко бросает влево. Находясь в левом крене, самолёт по каким-то причинам не может набрать высоту. Автоматически включается вибрация штурвала.
КВС: Что такое?
В суматохе экипаж не замечает на приборах увеличение температуры выхлопных газов, которое могло говорить о срыве воздушного потока на крыле. Командиру удаётся парировать крен и ненадолго вернуть самолёт в горизонт. Но тут же его бросает вправо. Экипаж изо всех сил тянет штурвал на себя, но самолёт вновь крениться влево. Находясь в левом крене и с высоко поднятым носом, лайнер жёстко приземляется обратно на полосу, касаясь её основными стойками.
2П: Не знаю, что такое. Стабилизатор, тормозим!
На большой скорости самолёт выкатывается за пределы ВПП, но экипажу чудом удаётся вернуть его на полосу. Второй пилот хочет прекратить взлёт и переводит РУДы на режим малого газа.
КВС: Не нужно. Что ты делаешь?
КВС: Поехали. Ушли, ушли.
Так как к этому моменту самолёт уже прошёл отметку скорости принятия решения, КВС увеличил режим работы двигателей и продолжил взлёт. Скорость потихоньку начинает расти, и экипаж снова тянет штурвал на себя. Лайнер несколько раз ударяется хвостом о полосу, но в воздух так и не поднимается.
КВС: Убирай шасси!
Аэропорт Алматы, Казахстан
За 500 метров до конца полосы экипажу всё же удаётся поднять самолёт в воздух. Лайнер сильно задирает нос, падает тяга двигателей. Набрав всего 6 метров, самолёт вновь жёстко касается полосы, ударившись об неё хвостом. За то время, пока самолёт находился в воздухе, второй пилот успел убрать шасси, поэтому использование колёсных тормозов и реверса невозможно. На скорости 265 км/ч лайнер выкатывается на грунт, сбивает фонари и мелкие аэродромные постройки. Уклонившись вправо, на скорости 160-180 км/ч самолёт пробивает аэродромное ограждение и сталкивается с частным двухэтажным домом.
Из находившихся на борту 98 человек погибают 12, включая командира воздушного судна.
Момент выката с камеры наружного видеонаблюдения
Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, включавшая в себя представителей Авиационной администрации Казахстана, а также представителей страны-производителя и завода-производителя воздушного судна Fokker 100. Так, утром 29 декабря 2019 года в Алма-Аты прибыли два голландца. Вот только день 29 декабря был воскресеньем, поэтому активной деятельности со стороны комиссии по расследованию в этот день не наблюдалось. Получив какие-то документы, 31 декабря 2019 года представители из Нидерландов улетели обратно. Следователи, работавшие в это время в Алма-Ате, быстро сообразили, что техническая неисправность и неблагоприятные метеоусловия не могут являться причиной этой катастрофы.
Расследование выпало на самое начало пандемии COVID-19, поэтому длилось очень долго. Только в середине 2021 года из Нидерландов пришёл ответ на забранные их представителями документы – “Обратить внимание на ордер № 7169, на противообледенительную жидкость Defrost ECO-4 и технологию ее применения как одну из версий происхождения наземного обледенения Fokker 100”.
Перед вылетом лайнер простоял на морозе около двух дней. В ходе предполётного осмотра КВС принял решение о проведении противообледенительной обработки стабилизатора и сообщил об этом работникам наземных служб. Между авиакомпанией Bek Air и “Аэропорт Алматы” был заключён договор, согласно которому аэропорт обеспечивал авиакомпании аэропортовое обслуживание, включая противообледенительную обработку самолетов. Для Bek Air, которая совершала из аэропорта Алма-Аты лишь несколько рейсов за сутки, это было удобно и выгодно, нежели иметь собственную специальную аэропортовую службу.
“Аэропорт Алматы” гарантировал выполнение противообледенительной обработки, осуществление контроля за качеством выполненных работ, а также предоставление противообледенительной жидкости Тип-1 и Тип-4.
В отчёте о расследовании указано: «Противообледенительная обработка стабилизатора воздушного судна была проведена с использованием ПОЖ «Defrost» ECO-4 (Тип-1) в количестве 153 литра после посадки пассажиров. ПОЖ «Defrost» ECO-4 была разбавлена водой в соотношении 70/30 и нагрета до 60°C.
Однако, согласно сведениям производителя Рошальского химического завода, ПОЖ Defrost ECO-4 относится к Типу-4 и состоит из готовой к применению смеси гликолей (49%), воды (50%) и других примесей (1%). Жидкость этого типа не подлежит разведению водой и подогреву перед применением, так как может произойти потеря физико-технических свойств и замерзание на морозе. В результате сотрудники “Аэропорт Алматы” ошиблись и разбавили ПОЖ водой в соотношении 70/30, после чего содержание воды достигло не менее 65%.
Ордер № 7169, в котором указаны сведения о проведенной противообледенительной обработке самолёта Fokker 100
Также было установлено, что процесс противообледенительной обработки самолёта был выполнен с нарушениями. Так, “обработка правой части стабилизатора была выполнена не спереди, а сбоку со стороны левой части стабилизатора, что не позволяло оператору ПОО полностью наблюдать переднюю кромку обрабатываемой правой части стабилизатора.” Помимо этого, в аэропорту Алматы отсутствовала система контроля качества противообледенительной обработки и процедуры первоначальной подготовки операторов машины по противообледенительной обработке (ПОО). Аэропорт располагал 47 операторами ПОО, из которых только 7 имели опыт.
Когда вышеуказанные факты стало невозможно скрывать, представитель “Аэропорт Алматы” пошёл на преступление и обман: “В процессе расследования работниками АО «Международный аэропорт «Алматы» была предпринята попытка ввода в заблуждение Комиссии по расследованию путем представления ордера № 7169 от 27.12.2019г. с приписками и исправлениями, искажающими ранее представленный первоначальный документ.”
Первоначальный ордер № 7169, который позже был подделан
Комиссия заключила, что катастрофа произошла в результате несимметричной потери несущих свойств крыла на этапе выполнения взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП. Причиной потери несущих свойств крыла, наиболее вероятно, явилось влияние наземного обледенения.
Согласно заключениям экспертов, смертельных перегрузок при выкатывании и торможении самолёта находившиеся в нём люди не испытывали. В отчёте было указано, что “В результате движения Fokker-100 за пределами ВПП по заснеженному грунту и пробивания периметрового ограждения аэропорта самолет не получил значительные повреждения, целостность фюзеляжа не была нарушена”.
Гибель и ранения некоторых пассажиров и членов экипажа, находившихся в самолёте, произошли в результате столкновения лайнера с капитальным двухэтажным частным строением. Это повлекло сдавливание, разрушение конструкции и разлом фюзеляжа воздушного судна.
Заключение медицинского эксперта МАК СНГ к.м.н. А. Клюева
Другими словами, если бы не столкновение самолета с домом, который стоял в 9 метрах от ограждения аэропорта Алматы, тогда как расстояние должно быть не менее 500 метров, гибели людей, возможно, удалось бы избежать. За 2,5 года до авиакатастрофы Комитет гражданской авиации Казахстана был предупреждён прокуратурой о незаконно построенном здании. Но никаких действий по устранению указанных нарушений и сносу незаконных домов предпринято не было.
Сразу после аварии второго пилота Миржана Мулдакулова доставили в больницу. Уже через несколько дней, 30 декабря, он был допрошен правоохранительными органами. И это несмотря на проведенные незадолго до этого операции. 22 января 2020 года врачи выписали второго пилота домой. Когда Мулдакулову вновь предложили побеседовать с органами, он ответил: “Что?! Опять менты?”. Но, узнав, что с ним хотят пообщаться его коллеги, согласился. 28 января Миржан Мулдакулов умер из-за оторвавшегося тромба.
За незаконную постройку зданий в зоне, где их постройка запрещена, к уголовной ответственности были привлечены: бывший глава отдела земельных отношений Талгарского района Рустам Турысбеков, бывший начальник отдела земельных отношений Талгарского района Кайрат Алтынбекулы, а также риэлтор Нурайым Алданиш.
Последствия
17 апреля 2020 года Авиационная администрация Казахстана отозвала сертификат эксплуатанта авиакомпании Bek Air. В числе причин было названо использование поддельных сертификатов об обучении пилотов для получения допуска на тип воздушного судна, составление фиктивных документов о выполнении технического обслуживания самолетов и другие нарушения.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram