Выпускающих техник стоял спиной к носовой стойке Airbus A320, который готовился к выполнению рейса в Бишкек, и ждал от командира воздушного команду на отключение самолетного переговорного устройства. Но, как установила комиссия Росавиации, КВС после запуска двигателей такой команды почему-то не подал. Получив от диспетчера разрешение на руление, он снял самолет со стояночного тормоза и сразу же начал движение вперед.
При этом командир должен был дождаться, когда техник отсоединится от борта, выйдет в безопасную зону видимости и подаст рукой сигнал, разрешающий начинать движение.
В результате техник попал под колеса передней стойки шасси, они переехали ему ноги. Его экстренно госпитализировали в городскую травматологическую больницу с серьезными телесными повреждениями. Мужчина получил переломы обеих ног. Одну из них, с множественными переломами и размозжение мягких тканей, пришлось ампутировать. В пресс-службе больницы называли состояние пациента очень тяжелым.
В связи с травмированием специалиста по наземному обслуживанию в Кольцово Центральное МСУТ СКР возбудило уголовное дело. Росавиация это события квалифицировала как чрезвычайное происшествие и проводит свое расследование.
Парню скорейшего выздоровления и реабилитации .жизнь все равно не окончена !
Самолёт Ан-148 Саратовских авиалиний готовится к вылету в Орск. На борту 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Валерий Иванович Губанов, налетал 5039 часов, 2311 из них на Ан-148 (82 из них в качестве КВС). Второй пилот — 44-летний Сергей Арсенович Гамбарян. Налетал 860 часов, 720 из них на Ан-148.
Тот самый борт
По всей видимости экипаж готовился к вылету в спешке. Ранее самолёт прибыл в Домодедово с двухчасовым опозданием. КВС с целью «нагнать» расписание сократил время предполётной подготовки в два раза (до 18 минут). Во время вылета температура составяла -5 градусов, шёл снег и было облачно. Ранее в облаках наблюдалось обледение. Однако противообледенительную обработку КВС проводить не стал, скорее всего именно из-за спешки. Также, при подготовке к вылету экипаж не включил обогрев датчиков скорости (приёмники полного давления или ППД) и не выполнил раздел контрольной карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ».
Несмотря на горящие на экране бортового компьютера уведомления об отсутствии обогрева датчиков, экипаж их либо проигнорировал, либо не заметил. Причём игнорирование подобных уведомлений, как показало дальшейшее расследование, носило в авиакомпании систематический характер. Установлено что за месяц до катастрофы самолёт этой же компании взлетал с красным уведомлением на экране «ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩЕН».
Во время разбега на экране бортового компьтера отображались следующие предупреждения:
«ППД 1 – НЕТ ОБОГРЕВА» «ППД 2 – НЕТ ОБОГРЕВА» «ППД 3 – НЕТ ОБОГРЕВА» «ДВЕРЬ В КЭ НЕ ЗАПЕРТА» «ДВИГ 2 ТОПЛ НАСОС 2 ОТКАЗ» «ПОС НЕ ПОДГОТОВЛЕНА»
Приёмники полного давления самолёта (два верхних)
Однако, взлёт прошёл штатно. В процессе набора высоты было зарегистрировано уменьшение скорости с 375 км/ч до 350 км/ч. Его причиной стало изменение скорости ветра. Это сразу привлекло внимание КВС, и он обсудил со вторым пилотом (2П) возникшую ситуацию.
КВС: Ни хрена себе КВС: Накрутил, все равно падает 2П: Нормально КВС: Ну, я понимаю, нормально, ничего страшного КВС: Я говорю, просто раз, сразу провисла как КВС: Да, круто назад ушла, вроде бы крутанул, а всё равно
Из-за отсутствия обогрева датчиков в процессе набора высоты они стали по очереди забиваться льдом. В результате на высоте 1100 м показания скорости начали расходиться. При срабатывании сигнализации «СКОРОСТЬ СРАВНИ» экипаж не стал выполнять действия, прописанные в руководстве. При этом такая ситуация на тренажёре им никогда не отрабатывалась. Пилоты не понимали причин колебаний показаний и не знали что нужно делать.
КВС: Так, …, сегодня второй раз эта скорость 2П: Да? КВС: Ага, первый раз чё-то резко упала, я 62 поставил, хотя тут же стояла она... так...оп КВС: Так, контролируем скорость... потому что, видишь, она туда-сюда гуляет, 460 поставлю, если что, на руках
На высоте 2000 метров скорость, на которую ориентировался КВС и которая выводилась от показаний датчика №1, начала падать. Тогда он перешёл в режим ручного управления и опустил нос на пикирование. При этом скорость, которую наблюдал у себя на приборах второй пилот была адекватной, так как она поступала от датчика №2. А из-за пикирования она начала резко расти. Поэтому он не понимал действий КВС и даже пытался вмешаться в управление.
2П: Э, э, э, куда так сильно-то? КВС: Держи 400 КВС: Ты че? 2П: Режим убери чуть-чуть и все 2П: А зачем ты вниз-то КВС: 500, вижу, вижу. 2П: Зачем ты вниз-то? Надо было вверх тангаж, чтоб скорость погасить..., а ты вниз. КВС: Вижу, вижу, вижу.
Вскоре сигнализация «СКОРОСТЬ СРАВНИ» исчезла, потому что система стала отбраковывать показания датчика №1 и начала отображать для КВС скорость на основании показаний датчика №3, которая составляла больше 500 км/ч (при фактической 580 км/ч. Экипаж перевёл самолёт в набор высоты.
2П: Вверх вот КВС: Ну, щас, щас, щас, щас 2П: А ты вниз КВС: Вообще чё-то фигня какая-то пошла 2П: Не, ну, я понял, что ты хотел это, а ты наоборот вниз КВС: Ну, ладно, потом будешь разговаривать. Я имею ввиду, что потом все остальное 2П: Всё, всё, хорошо 2П: Скорость нормализовалась KBC: Всё
Однако, затем показания скорости от датчика №2 и датчика №3 начали сильно расходиться и сигнализация «СКОРОСТЬ СРАВНИ» появилась вновь. КВС наблюдает у себя на приборах, что скорость начинает быстро падать (до 200 км/ч и ниже) и опять отклоняет штурвал в пикирование, при этом увеличив режим работы двигателей.
Кабина Ан-148
В условиях резкого падения скорости это логичное действие. Но в данном случае оно не давало результатов. Из-за забитых льдом датчиков скорость на приборах не росла, что приводило командира в ещё большее замешательство. Он сосредоточил всё внимание на скорости и попытках её увеличить, игнорируя показания других приборов и потеряв пространственную ориентировку. Это называется «туннельный эффект».
Но второй пилот оценил ситуацию более правильно. Его показания скорости снижались медленнее. При этом он видел, что из-за действий командира самолёт стремительно теряет высоту. Пилот спрашивал коллегу о его действиях, не совсем понимая их логику, и напоминал о необходимости контроля высоты. Но КВС грубо его осаживал.
КВС: Оп, оп оп оп оп… 300, 290, твою мать!!! 2П: Куда ты вниз… КВС: Да потому что 250 скорость! Хорош пи…еть! ВП: Высота, высота! КВС: Да хрен с ней, с высотой!
На высоте 1500 метров сработало предупреждение о близости земли: «TERRAIN AHEAD. PULL UP». Тогда второй пилот начал тянуть штурвал «на себя», но КВС продолжал отклонять «от себя». Силы были равны поэтому изменить ситуацию второму пилоту не удалось. На высоте 300 метров, когда самолёт вышел из облаков, пилоты увидели перед собой приближающуюся землю. Штурвал на себя потянули оба, но было уже поздно. Лайнер на скорости около 800 км/ч врезался в землю. Погибли все находившиеся на борту 65 пассажиров и 6 членов экипажа.
Обломки на месте катастрофы
Следователи пришли к выводу что основной причиной трагедии стали ошибки экипажа. Из-за того, что пилоты не включили обогрев датчиков скорости, на этапе набора высоты во время полёта по приборам при недостоверных показаниях скорости, вызванных обледенением (закупоркой льдом) всех трех датчиков, КВС потерял контроль за параметрами полета самолета.
В ходе расследования также была выявлена неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней. Это привело к выдаче свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере удовлетворяющего квалификационным требованиям.
30 мая 2018 года авиакомпания «Саратовские авиалинии» прекратила перевозки пассажиров в связи с аннулированием Росавиацией сертификата эксплуатанта.
В аэропортах предложили сделать комнаты для кошек и собак!
В России об удобствах для животных пока не задумываются. В таких аэропортах как : Внуково, Домодедово и Шереметьево вывести питомца «по делам» можно только во время нахождения в «грязной» зоне, а после паспортного контроля за его комфортом придется следить самостоятельно. Чуть лучше ситуация в Пулково – там отдельной комнаты для кошек и собак не обустроили, зато на улице выделили место, где можно погулять с «питомцем» и поставили урну для биоотходов.
В воздушных гаванях , в финском Хельсинки, мексиканском Альбукерке, канадском Ванкувере, итальянской Ольбии, испанских Пальма-де-Майорке и Барселоне туалеты для животных есть, но оснащены они строго необходимым – местом, где питомец может справить нужду. Миски и корм владельцам предлагают возить с собой !
По случаю моего очередного прилета в Питер, просто несколько фактов про Аэропорт Пулково.
Изначально аэропорт носил название «Шоссейная» - так называлась близлежащая железнодорожная станция. А название «Пулково» появилось только в 1973 году. Кстати, деревня с таким названием упоминается задолго до появления Петербурга - в 1500 году, тогда она была в составе Ижорского погоста. Свой день рождения «Пулково» отмечает 24 июня.
В 1973 году был построен и открыт новый аэровокзал в Ленинграде. Есть версия, что архитектор Александр Жук разглядел облик Пулково в перевёрнутых гранённых стаканах. Говорят, что когда Жук выпивал с коллегами, он поставил стакан вверх дном, как бы говоря: "Мне хватит". Его товарищи сделали также. И тогда архитектор увидел в перевёрнутых стаканах концепцию будущего аэропорта. Вот такая история про «Пять стаканов»!
Пулково «засветился» в фильме «Ирония судьбы, или С легким паром!». «Аутентичный» облик зала ожидания в «Пулково-1» можно освежить в памяти, посмотрев известный каждому фильм. Там, по современным меркам, было не слишком-то комфортно и уютно.
Длина багажной ленты в Пулково составляет 5 километров. Раньше при сортировке багажа использовали ручной труд - сотрудникам приходилось сортировать примерно по 10 миллионов сумок в год. А ещё в Пулково гордятся одним из самых низких в Европе индексов неотправленного вовремя багажа: 0,09%. Если мерить «в сумках», то получается, что на одну единицу неотправленного по назначению багажа приходится 1 тысяча отправленных.
Перед входом в центральный терминал установлена скульптура «Авиатор» работы Дмитрия Каминкера. По словам мастера, она - собирательный образ. Так, лицо мастер лепил по фотографиям Бориса Россинского, которого еще называют «дедушкой русской авиации». А сам скульптор с детства увлекается самолетами и историей воздушных кораблей.
Ваш Промблогер №1 в России Игорь (ZAVODFOTO)! Подписывайтесь на мой канал, я Вам ещё много чего интересного покажу
Некоторые бюджетные авиакомпании, такие как Ryanair, взимают дополнительную плату за ручную кладь, несмотря на то, что по закону она должна быть включена в стоимость билета. Пользователи находят различные способы обойти эти правила.
Парень из Малаги посреди аэропорта оторвал колеса от своего чемодана, чтобы избежать платы в 70 евро за регистрацию багажа. После этого он стал соответствовать допустимым размерам ручной клади. Он проверил, что чемодан не превышает нормативные ограничения по высоте, и все присутствующие начали аплодировать и кричать, что ему удалось сэкономить.
Я не первый и не последний человек, который сталкивается с подобной ситуацией. Хочется поделиться историей и предупредить любителей путешествовать: держитесь от данного аэропорта подальше. Здесь вас ожидают недовольные взгляды работников, хамство и другие неприятности. Но обо всём по порядку.
Работа с людьми напряжённая. Но это не повод грубить в зоне досмотра с требованием поставить чемодан на ленту быстрее моих возможностей. Работники нервные и злые. Общаешься вежливо, а в ответ ловишь на себе недружелюбные взгляды. Конечно, это относится не ко всем сотрудникам аэропорта. Многие из них готовы помочь, объяснить. Однако некоторым хочется задать вопрос: «Зачем ты здесь работаешь, если тебя раздражают любые вещи?»
Интересно наблюдать контраст. В Турции в зоне досмотра и паспортного контроля сотрудники приветливые, улыбаются. В Шереметьево же смотрят на тебя как на врага. Дело даже не в улыбке и не в вежливости.
Настоящие приключения начались ночью 19 мая после прилёта в аэропорт Шереметьево из Турции. Недовольная женщина, проверяющая паспорта, без объяснения причин отправила мои документы на дополнительный контроль. Ну, как отправила... передала документы своему коллеги, который пообещал всё сделать быстро, но исчез на два часа.
Мне показалось, что женщина испытывает неприязнь к белорусам. На меня смотрела с презрением. Никогда паспорт на дополнительную проверку не отправляли, хотя путешествовал много раз. Такая проблема возникла только в Шереметьево. Раньше спокойно ездил из Беларуси на автобусе в Москву и оттуда уже вылетал на самолёте. Обратно возвращался аналогичным путём. Но на этот раз пришлось всю ночь провести в аэропорту.
За два часа проверки паспорта трансфер, конечно, уехал без меня. Водитель не выдержал столько ждать. Пришлось просидеть в Шереметьево всю ночь и почти полдня до следующего автобуса. Повезло, что туроператор и диспетчер перевозок вошли в положение и предоставили возможность уехать на дополнительном рейсе, не доплачивая за перенос. Как написано в договоре, туроператор предоставляет возможность уехать только сразу по прибытию в аэропорт, соответственно дополнительный контроль и опоздание на рейс — это уже мои проблемы.
Кстати, мне крупно повезло. Мой паспорт проверяли лишь 2 часа. Но многие люди ожидали дополнительной проверки по 12-14 часов. Китайцы, которых задержали по прилёту, чуть ли не на полу спали. Сотрудники неохотно отвечали на вопросы, о причинах временного изъятия паспорта ничего не говорили. Единственное, просили подождать немного. Это они говорили даже тем, кто хватался за голову после 12 часов ожидания и жалел, что вернулся в Москву. Мы как будто в тюрьму попали.
Никаких извинений от сотрудников. Отказ предоставить номер руководства, чтобы уточнить ситуацию. Вот так встретили меня в Шереметьево.
Никогда столько злобы не ощущал на себе от постороннего человека. Тёток в возрасте 40+ в зоне паспортного контроля лучше обходить стороной и идти к молодым девушкам, которые работают быстрее и ведут себя адекватно. Берегите свои нервы — держитесь от Шереметьево подальше.