Имитация воздушного боя: Focke-Wulf Fw. 190F-8 и North American P-51D Mustang
Та же фока из предыдущего поста. Новая Фока!
Та же фока из предыдущего поста. Новая Фока!
Вернее, старая новая. Focke-Wulf Fw. 190 F-8/R1. Произведена Flug Werk GmbH в 2000-е. Праобразом стала аналогичная фока производства Арадо, которую потеряли в 1944 году. Данный самолёт содержит её детали... В гомеопатических количествах. Но в целом продукция Flug Werk GmbH может считаться полной репликой, за исключением двигателей и некоторых прочих деталей, потому что произведена по восстановленному техпроцессу, как в своё время делала наша ПО "Стрела", клепавшая истребители Яковлева.
Недавно этот борт прошёл восстановление и в 2019 году вернулся в лётное состояние. Находится в Tri-State Warbird Museum к востоку от Чинчинати в штате Огайо.
Сказано, что во время восстановления на него накинули двигатель Pratt & Whitney R-2800-57M2. В оригинале на них ставили либо советско-китайские АШ-82Т либо совместимые по мощности Прэтт-Уитни. В оригинале оригиналов на них ставили BMW-801, но БМВ-шники не хотят связываться со своей продукцией периода нацизма, да и в отличие от СССР и США производство этих моторов у них не продолжалось после войны, и запасов не было.
Схему окраски сделали под поздние штурмовые варианты фок.
Небольшое обращение: Уважаемые Пикабушники! Я уже некоторое время занимаюсь написанием статей типа этой. Информацию беру с различных сайтов, и по тематике авиации мне очень помогает сайт Airwar, он же Уголок Неба. Там есть исчерпывающая (а иногда и излишняя) информация по самолётам, разве что за исключением некоторых новейших машин. Но в планах у меня не только авиация, но и бронетехника, в том числе вполне современная. Не могли бы вы подсказать мне пару сайтов, похожих на Уголок Неба, где можно было бы найти историю, техническое описание и боевое применение танков или бронеавтомобилей? Заранее благодарю! И верю в силу Пикабу!
De Havilland Aircrat Company в 1930-е годы была относительно некрупной фирмой и занималась в основном легкими самолетами и весьма примитивными легкими транспортниками смешанной конструкции, но в 1936 спроектировали аэродинамически великолепный (но неудачный технически) авиалайнер D.H.91 Albatros цельнодеревянной конструкции. Главе фирмы сэру Джеффри Де Хэвилленду пришла в голову мысль создать скоростной бомбардировщик также цельнодеревянной конструкции, использовав наработки по «Альбатросу». Несколько месяцев спустя начались работы над этим проектом с двумя двигателями «Мерлин», в рамках спецификации Р.13/36, но его не принимали, главным образом, потому, что деревянная конструкция никем не воспринималась всерьез. Тем не менее группа проектировщиков в составе Р.Е. Бишопа, Р.М. Харксона и С.Т. Уилсона продолжала изучать возможности нового скоростного бомбардировщика, способного обгонять современные ему истребители, а также оснащенного пушечной турелью. Эта концепция производила хорошее впечатление. Но конструкторы выбросили турель, сократили экипаж с шести до двух человек, разместили пилота слева в носовой кабине, а штурмана-бомбардира — справа от него. Он же был и радистом. Эффект от такой минимизации заключался в том, что уменьшился необходимый вес конструкции самолета и, соответственно, потребляемое количество горючего. Расчеты показали, что с двумя «Мерлинами» невооруженный бомбардировщик сможет нести 1000 фунтов (454 кг) бомб на дальность 2400 км при полетном весе 6800 кг, показывая при этом великолепные скоростные качества, — скорость могла достигать 655 км/ч, почти вдвое превосходя скорости остальных британских бомбардировщиков.
Самолет мог взлететь ещё в начале 1939 года, но официальные лица, включая Главный авиационный штаб, проявили полную незаинтересованность или равнодушие. Приводились дюжины доводов, чтобы показать бесполезность невооруженного бомбардировщика, а также что экипаж из двух человек будет перегружен работой и физически не сможет выполнять боевые задачи, следовательно в целом предложение компании бессмысленно. На главной встрече в Министерстве авиации, вскоре после мюнхенского кризиса 1938-го, официально отказались рассмотреть проект, но предложили «Де Хэвилленд» выпускать крылья для одного из уже принятых бомбардировщиков: Blenheim, Whitley, Wellington или Hampden на выбор. Сэр Де Хэввиленд гордо отказался и продолжал настаивать на своём. Даже после начала войны члены авиационного штаба не увидели в предложениях ничего, кроме бессмысленной демонстрации. Но прошло немного времени после начала войны, когда стало очевидным, что такой стратегический ресурс, как алюминий, не бесконечен, и было бы неплохо разнообразить парк боевых машин самолётами из альтернативных материалов, хотя бы для наращивания темпов выпуска. В значительной степени при поддержке маршала авиации сэра Уильфреда Фримена, авиационный штаб начал допускать, что самолет с двумя «Мерлинами», если обеспечить его достройку, будет использоваться для разведки и может быть невооруженным и даже деревянным. В предпоследний день 1939 года «Де Хэвилленд» получили официальный заказ на постройку прототипа, а 1 марта 1940 подписали контракт о постройке ещё 49 самолетов.
При разработке конструкции машины широко использовался опыт создания «Альбатроса». В частности, у него была заимствована идея толстой трехслойной обивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество подкрепляющих стрингеров, шпангоутов и нервюр. Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой — из легкой древесины бальзы с еловыми силовыми прокладками. Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, который предотвращал поражение деревянных деталей насекомыми и микроорганизмами. Фанерная обшивка машины шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Поскольку швы практически отсутствовали, качество поверхности было превосходным, что обеспечивало низкое аэродинамическое сопротивление. Уже были изготовлены отдельные узлы нового самолёта, когда на головы сотрудников «Де Хэвилленд» свалилась новая беда.
С началом активных боевых действий в Северной Европе министр авиации лорд Бивербрук потребовал прекращения всех разработок со слишком отдаленными сроками готовности серийных образцов. Сэру Фримену пришлось трижды уговаривать Бивербрука не распространять это решение на самолет D.H.98 Mosquito («Москит»)— такое обозначение получила новая машина фирмы «Де Хэвилленд». В конце концов, ему даже пришлось дать личные гарантии, что к июлю 1941 года все 50 бомбардировщиков-разведчиков будут переданы Королевским ВВС. И все же дюнкеркская эвакуация и падение Франции заставили Бивербрука стать непреклонным. Теперь все усилия Англии сосредотачивались на производстве истребителей Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, а также бомбардировщиков Vickers Wellington, Armstrong-Whitworth Whitley и Bristol Blenheim. Во вторую очередь средства выделялись для доводки тяжелых бомбовозов Short Stirling, Avro Manchester и Handley Page Halifax, но не для De Havilland Mosquito. Это была катастрофа. Влияние Фримена на министра было не безгранично, и он ничего не мог поделать. Тогда к переговорам подключился сам Де Хэвилленд. Сэр Джеффри попытался убедить Бивербрука, что продолжение разработки D.H.98 никак не скажется на выпуске других серийных английских самолетов, поскольку его конструкция цельнодеревянная и почти не требует алюминия и применения металлообрабатывающих станков. С целью упрощения производства конструкторы фирмы отказались даже от обычных масляно-пневматических амортизаторов основных стоек шасси, заменив их набором резиновых прокладок. Вместо стали использовали, где возможно, ковкий чугун. Единственным серьезным возражением у Бивербрука остались моторы. И тогда Де Хэвилленд в качестве компенсации пообещал организовать ремонт истребителей «Харрикейн» и двигателей «Мерлин» силами фирмы. Бивербрук сдался. Более того, 18 июля компания сэра Джеффри получила контракт на разработку еще одного - истребительного - варианта своей машины.
С истребителем Spitfire Mk.Vb и штурмовиком Typhoon IB
Первый D.H.98 «Москито», серийный номер W4050, построили, соблюдая секретность, в старинном поместье Салисбери Холл, недалеко от Ханфильдского завода, куда его доставили в разобранном виде 3 ноября. Шеф-пилот фирмы Джеффри Де Хэвилленд-младший (сын главы) совершил первый полет 25 ноября 1940 года. Выяснилось, что с вдвое большими, чем у «Спитфайра», мощностью моторов, площадью крыла и более чем вдвое большим весом ярко-жёлтый прототип «Москито» летал на 32 км/ч быстрее. Никто в Министерстве авиации не поверил этому — они были потрясены. Прототип, официально испытанный в Боскомб Дауне в феврале 1941, показал скорость 631 км/ч — большую, чем у любого истребителя RAF. Испытатели Боскомб Дауна тоже сперва не поверили своим глазам и даже повторили полеты на снятие высотно-скоростной характеристики. Но «Москито» действительно оказался самым быстроходным самолетом Королевских ВВС. В летно-испытательный центр потянулись визитеры из Министерства авиации, пожелавшие взглянуть на диковинку. Среди них были и те, кто прежде без всякого энтузиазма восприняли идею невооруженного цельнодеревянного бомбардировщика, а теперь с удивлением разглядывали машину.
Сохранившийся прототип D.H.98 Mosquito W4050 в экспозиции музея
Летные испытания показали необходимость увеличения размаха крыла (примерно на полметра) и площади хвостового оперения, улучшения капотов двигателей и выхлопной системы и удлинения мотогондол, превративших закрылки в четыре маленькие секции, приводимые в движение вращающимися трубочками. Предкрылки по передней кромке оказались ненужными. Летом 1941 выдвинули или проверили много разных идей, включая установку двигателей «Мерлин» 60-й серии с двухступенчатым нагнетателем, четырехлопастных винтов, увеличение размаха крыла до 19,81 м. Реализация только половины этих предложений привела к повышению высотности машины и к созданию истребительной версии. Конструкторы разместили в отсеке под полом кабины четыре 20-мм пушки Hispano, и в 1942 году пошел в производство ночной истребитель Mosquito F.Mk.II (Fighter — Истребитель; позже получил индекс NF — Night Fighter — Ночной Истребитель) с пушками и четырьмя 7,69-мм пулеметами «Браунинг» в носу плюс новейшим радаром AI Мк.IV. Истребитель имел боковые входные двери вместо нижних люков и бронестекло.
Истребитель Mosquito F.Mk.II
В октябре 1941 года оказалось, что самолет может нести в бомбоотсеке не только 250-фунтовые (113 кг), но и 500-фунтовые (227 кг) бомбы, но со специально укороченным стабилизатором. Сначала прорабатывался телескопический складной стабилизатор, но после длительных испытаний это признали излишним, и стандартные бомбы стали выпускаться с укороченным оперением. Таким образом, бомбовая нагрузка сразу возросла вдвое, а бомбардировщик Mosquito В.Мк.IV (Bomber — Бомбардировщик) пошел в серийное производство вместе с истребителем в 1942 году. Т.Мк.III (Training — Учебный), двухместный тренировочный вариант полетел в 1942 году, но строился в основном уже после войны, такая была потребность в боевых «Москито». Тем временем первоначально заказанные 49 самолетов с короткими мотогондолами попали на вооружение летом 1941 как фоторазведчики «Москито» PR.Mk.I (Photo Reconisciance — Фоторазведчик) или как переделанные в бомбардировщики В.Мk.IV, (чтобы не путать с поздними B.Mk.IV, им присвоили обозначение Series I). Все эти версии «Москито» выпускались без стрелкового вооружения.
Фоторазведчик «Москито» зачастую нёс однотонную голубую окраску
«Москито» производился серийно на протяжении 10 лет (с 1940 по 1950) в Великобритании а также на филиале завода De Havilland of Canada в Канаде; был выпущен 7781 экземпляр. Но в военные годы самолёт не был достаточно массовым, про него говорили, что «единственным недостатком «Москито» было то, что их всегда не хватало». Было разработано более 30 модификаций для различных целей: разведчики (PR.Mk.I, Mk.IV, Mk.VIII, Mk.VIII, Mk XVI, Mk.32, Mk.34, Mk.41), бомбардировщики (B.Mk.IV I и II серии, Mk.V, Mk.VII, Mk.IX, Mk.XVI, Mk.XX, Mk.35), ночные истребители (NF.Mk.II, Mk.X, Mk.XII, Mk.XIII, Mk.XIV, Mk.XV, Mk.XVII, Mk.XIX, Mk.XXX, Mk.36, Mk.38), истребители-бомбардировщики (FB.Mk.VI, Mk.XI, Mk.XVIII «Це-це» с 57-мм пушкой, Mk.21, Mk.26, Mk.40, Mk.42), учебно-тренировочные (T.Mk.III, Mk.22, Mk.27, Mk.29, Mk.43), торпедоносец (TR.Mk.33) и буксировщики мишеней (TT.Mk.35 и Mk.39). «Москито» различных вариантов состояли на вооружении Великобритании, Канады, Новой Зеландии, Австралии, Чехословакии, Польши, Норвегии, Бельгии, Франции, Швеции, Швейцарии, Югославии, Израиля, Турции, Китая, США и ещё ряда стран. В СССР попал и испытывался только один экземпляр. В Королевских ВВС Великобритании самолёт был снят с эксплуатации в 1953 году, в других странах — позже. Но и после «демобилизации» некоторые «Москито» служили в гражданской авиации.
Mosquito FB ведёт огонь из носовой батареи на земле для пристрелки вооружения
Скоростной бомбардировщик De Havilland DH.98 Mosquito B.Mk.IV II серии представлял собой цельнодеревянный двухместный двухмоторный среднеплан с убирающимся шасси. Длина самолёта — 12.43 м, высота — 4.65 м, размах крыла — 16.51 м при площади в 42.18 м². Масса пустой машины составляла 6080 кг, нормальная взлетная с 908 кг бомб и 1800 кг горючего — 9316 кг, максимальная взлётная — 10152 кг. Крыло самолета с профилем RAF-34 по всему размаху — неразъемное двухлонжеронное с работающей обшивкой. Лонжероны коробчатого сечения склеивались из еловых планок, облицованных фанерными березовыми стенками. Нервюры также выполнялись в виде коробок из ели и фанеры. Обшивка крыла выклеивалась из бакелитовой березовой фанеры и крепилась к каркасу клеем с дополнительной фиксацией шурупами. Поверх фанеры наклеивалось аэрополотно, которое грунтовалось, покрывалось несколькими слоями лака и тщательно вышкуривалось. Съемные участки обшивки на нижней поверхности крыла окантовывались металлическими рамками и крепились на винтах. Каркас щелевых элеронов — металлический, а закрылков — цельнодеревянный с фанерной обшивкой. Овальный в сечении фюзеляж собирался из двух половин, состыкованных в вертикальной плоскости. Поперечный набор фюзеляжа состоял из семи шпангоутов, которые изготавливались из еловых планок и окантовывались бакелитовой фанерой. Обшивка фюзеляжа повсюду - толстая двухслойная фанерная с еловыми стрингерами и бальзовым наполнителем в пустотах между ними. Прослойка исключала появление волнистости и повышала устойчивость обшивки ко всем видам напряжений. Соединение половин фюзеляжа выполнялось на замке «ласточкин хвост» с дополнительной фанерной прокладкой изнутри. После сборки весь фюзеляж оклеивался полотном, грунтовался и покрывался лаком. Средняя секция крыла проходила сквозь фюзеляж и крепилась к нему с помощью четырех мощных металлических узлов. Для установки крыла нижняя часть фюзеляжа между вторым и третьим шпангоутами выполнялась отъемной. Входной люк в кабину экипажа прорезан в передней нижней части фюзеляжа.
Компоновочная схема Mosquito B.Mk.VI
Каркас фонаря кабины изготовлялся из стальных труб и крепился к фюзеляжу на болтах. Лобовое стекло на бомбардировщике состояло из двух половин, соединенных под углом, каждая из половин была двухслойной, через щель между слоями продувался горячий воздух для исключения обледенения. Аналогичным образом было устроено переднее плоское стекло в носовой части фюзеляжа. На боковых панелях фонаря кабины имелись каплевидные блистеры для улучшения обзора. Экипаж состоял из пилота и навигатора-бомбардира, который также выполнял обязанности радиста. Члены экипажа располагались рядом, причем навигатор сидел немного сзади, но мог смещаться вперед для работы с прицелом. Обзор вперёд и в стороны оценивались как отличные, а вот обзор назад был плоховат. Хвостовое оперение — свободнонесущее, с фанерной обшивкой деревянных стабилизатора и киля. Каркас рулей выполнялся из дюралевых профилей и обтягивался полотном. Все рулевые поверхности оснащались триммерами. Основные опоры шасси — двухстоечные, полностью взаимозаменяемые. Шасси самолета имело резинопластинчатую амортизацию. Уборка основных опор производилась гидроцилиндрами в мотогондолы, хвостовое колесо только частично скрывалось в фюзеляже. Створки ниш основных стоек шасси не имели никаких устройств для открывания. При выпуске стоек арматура из толстых металлических прутьев, закрепленная на стойках, попросту раздвигала створки и преодолевала усилие закрывающих пружин.
Силовая установка машины состояла из двух V-образных двенадцатицилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Rolls-Roys Merlin 23 номинальной мощностью 1240 л.с. на 3050 м и с «военным режимом», т.е. форсажем до 1480 л.с. Моторы оборудовались одноступенчатыми двухскоростными нагнетателями, воздухозаборники которых располагались в нижней части мотогондол. Винты трехлопастные флюгерные типа De Havilland Hydromatic 5/36 диаметром 3,66 м. Самолёт развивал максимальную скорость 668 км/ч на высоте 8500 м, крейсерская же составляла 491 км/ч. Практический потолок — 11 000 м, скороподъёмность — 816 м/мин. Для лучшего охлаждения выхлопных реактивных патрубков они закрывались кожухом с каналом для воздуха. В тоннеле крыла между мотогондолами и фюзеляжем в ряд размещались радиаторы — масляный, жидкостный и обогрева кабины. В крыле симметрично монтировались 10 бензобаков из дюралевого сплава, протектированные слоем невулканизированной резины. Общий объем баков составлял 2450 л, что обеспечивало боевой радиус 2655 км.
Бомбардировщик не имел стрелково-пушечного вооружения. Предусматривалась только внутренняя подвеска четырех бомб калибра по 250 или 500 фунтов (113 и 227 кг). В ряде случаев с двумя 500-фунтовками подвешивались контейнеры с мелкими осколочными бомбами. На части машин в период заводских ремонтов монтировались подкрыльевые бомбодержатели, на которых можно было подвешивать 1000-фунтовые (454 кг) бомбы и даже увеличенный бомбоотсек для подвески 4000-фунтовой (1816 кг) бомбы Blockbuster Mk.I по прозвищу Cookie (Печенье — циллиндрическая форма бомбы напоминала упаковку печенья). 27 машин были оборудованы для использования прыгающей бомбы для разрушения плотин (Damb Buster), но в боевых операциях так никогда и не участвовали.
Начало боевого пути бомбардировщика «Москито» вряд ли можно признать удачным. В ночь на 31 мая 1942 года самолеты 105-й эскадрильи коммандера Оукшотта и пилота Кеннарда взяли курс на французский город Кулонь. Обратно вернулся лишь Оукшотт, а судьба Кеннарда и его навигатора осталась неизвестной (впрочем, командование Люфтваффе официально заявило об уничтожении в эту ночь одного «Москито»). На следующий день зенитной артиллерией был сбит над Кулонью еще один D.H.98, его экипаж спасся на парашютах. Пилоты ещё не успели как следует освоить новую машину и шли в бой недоученными. В одном из первых полетов флайт лейтенант Бэггули на боевом курсе вместо створок бомболюка выпустил... тормозные щитки, которые немедленно оторвало набегающим потоком воздуха. При посадке самолет на высокой скорости пробежал всю полосу, снес шасси в ближайшей канаве и капотировал. Экипаж отделался ушибами.
Факт существования нового бомбардировщика скрывали не только от противника, но, естественно, и от широкой публики. Летом 1942 года в прессу просачивались лишь смутные сведения о некоем «чудо-самолете». 26 сентября 1942 после успешного удара четверки «Москито» по зданию гестапо в Осло появились более подробные публикации. В них в самых общих чертах обрисовывался облик машины. Интересно, что для введения немцев в заблуждение английская цензура тщательно устраняла всякие упоминания об отсутствии оборонительного вооружения на бомбардировочном варианте самолета. Наоборот, во всех статьях читателя ненавязчиво убеждали в том, что любой «Москито» несет 4 пулемета и 4 пушки. А это было справедливо только в отношении истребителей и истребителей-бомбардировщиков. Бомбардировка точечной цели в Осло имела огромный пропагандистский успех, на что и была нацелена. В здание из двенадцати сброшенных попало семь бомб, три пробили его навылет — невероятная точность для бомбардировщика тех лет.
С осени 1942 года «Москито» в основном использовались для атаки целей с предельно малых высот в светлое время суток. Обычно удар осуществлялся двумя группами машин. Первая шла на бреющем и сбрасывала бомбы с замедлением взрыва. Вторая при подлете к цели выполняла горку до высоты 600-700 м, а затем пикировала на цель: при этом максимальное отклонение бомб от точки прицеливания не превышало 60 м. Сложность заключалась в тщательном выдерживании временных интервалов. Бомбы обеих групп должны были взрываться одновременно, иначе не исключалось поражение самолетов осколками. Если же разнести удары по времени, то вторая группа лишалась фактора внезапности. Выяснилось, однако, что удары с предельно малых высот, помимо несомненных достоинств, имеют и негативную сторону. Сильно возрастал риск столкновения с птицами. Однажды «Москито» пилота Бристоу влетел в стаю голубей. Оба лобовых стекла оказались разбиты, летчик контужен, кровь залила ему лицо. Навигатор Маршалл с большим трудом удержал самолет в горизонтальном полете и еле сумел привести Бристоу в чувства. С огромным трудом им удалось посадить машину с третьего захода. Другой опасностью, подстерегавшей пилотов низколетящих «Москито», стали линии электропередач и телефонной связи. И всё же эффективность хирургически точных ударов «Москито» не шла ни в какое сравнение с результатами коврового бомбометания ночников, и это оправдывало риски.
Весной 1943 года «Москито» все чаще начали летать на задания вечером и даже ночью. Были сформированы особые группы «Соединения следопытов» (PFF - Pathfinder Force). Они занялись наведением на цели при помощи аппаратуры Oboe главной ударной силы Бомбардировочного командования — тяжелых четырехмоторных бомбовозов. С 1 июня 1943 «Москито» официально прекратили участвовать в дневных тактических бомбардировках вражеской территории. Машины, не участвующие в наведении, занялись ночными беспокоящими немецкую систему ПВО рейдами. Тактика «растаскивания» перехватчиков дала неплохие результаты и впоследствии стала шаблонной. Немцы долгое время не могли найти ей эффективных контрмер, поскольку сброшенные с «Москито» ленты из фольги практически исключали определение масштабов налета. Небольшая группа, применявшая помехи, на экранах радиолокаторов «расплывалась» в огромную засветку, правдоподобно имитирующую армаду четырехмоторных бомбардировщиков. На перехват несуществующих соединений поднимались истребители, напрасно тратившие драгоценные горючее и моторесурс. В то же время реальные «Ланкастеры» и «Галифаксы» превращали в пепелище совсем другой германский город. Интересным следствием из конструкции «Москито» была сниженная радиозаметность — зачастую немецкие радары не могли засечь быстролетящую деревянную машину с относительно небольшим процентом металлических деталей!
Экипажи «Москито», набившие руку на поражении точечных целей с малых высот, были не в восторге от новых заданий. Теперь сбрасывание бомб производилось с большой высоты, нередко по плохо наблюдаемой цели, что неминуемо сказывалось на эффективности ударов. В ноябре 1943 года к боевым вылетам на Mosquito B приступила 627-я эскадрилья. К этому моменту была отработана подвески бомбы Blockbuster калибра 4000 фунтов. Переоборудование бомбоотсека для подвески этих бомб приводило к сокращению запаса топлива на 135 л. Но более неприятным явлением оказалось уменьшение продольной устойчивости, в этом случае пилотирование «брюхатой» машины было делом не простым. 4000-фунтовые бомбы впервые применили в ночь на 4 февраля 1944 года. Пара «Москито» из 692-й эскадрильи обрушили свой груз на Дюссельдорф. В следующую ночь еще три бомбы были сброшены на Киль. Строго говоря, применение столь мощных боеприпасов по городам имело в основном морально-психологическую направленность. Руководители Бомбардировочного командования не без оснований считали, что с точки зрения боевой эффективности гораздо более выгодно сбросить четыре 500-фунтовые бомбы.
Загрузка 4000-фунтовой бомбы Cookie в отсек «Москито»
С первых дней 1945 года эскадрильи «Москито» организовали настоящее авиационное наступление на Берлин. За четыре месяца ими было выполнено 3988 самолето-вылетов, в 3766 из них удары наносились по основной цели - столице Рейха. Боевые потери составили всего 14 машин - менее 0.4 процента. Объяснялось это тем, что высотный скоростной бомбардировщик был практически недосягаем для зенитной артиллерии и перехватчиков, догнать его на больших высотах могли только реактивные истребители, но от них D.H.98 уходил благодаря высокой манёвренности. Крупнейший налет состоялся в ночь на 2 февраля. В нем принял участие 91 «Москито». До 21 апреля, когда английская авиация прекратила атаки Берлина, «Москито» сбросили на Берлин 4470 тонн бомб, в том числе 1459 штук Cookie. Эти рейды на столицу гибнущего под ударами союзников Третьего рейха окончательно расстроили его экономику. Последним объектом массированного удара бомбардировщиков «Москито» оказался Киль. В ночь на 3 мая он был атакован двумя волнами: в первой насчитывалось 63, а во второй - еще 53 D.H.98 из восьми эскадрилий. На этом боевой путь «Москито» в Европе фактически завершился. В составе 8-й группы бомбардировщики выполнили 26 255 боевых вылетов. Две трети из них производились, когда другие типы бомбардировщиков не могли подняться в воздух из-за неблагоприятных погодных условий. На свои аэродромы из-за противодействия немцев не вернулись 108 машин, а еще 88 было списано по причине боевых повреждений. Только за четыре месяца 1945 года «Москито» сбросили 8873 тонн бомб, в том числе 3034 Блокбастера. Из ночных бомбардировщиков «Москито» наибольшее количество боевых вылетов совершил В.Mk.IX номер LR503 из 109-й эскадрильи. Его рекорд — 213 боевых полетов на бомбометание.
С реактивными «немцами» Heinkel He.162A-2 Salamander и Messershmitt Me.262 Schwalbe
Такова непростая история цельнодеревянного скоростного самолёта, который был создан сэром Джеффри Де Хэввилендом и Рональдом Бишопом в инициативном порядке, скорее даже вопреки желаниям Авиационного Министерства. Однако благодаря настойчивости создателей и очень удачной конструкции, «Москито» удалось не просто стать универсальным самолётом Королевских ВВС, но и заслужить всеобщее признание и любовь. Экипажи «Москито» несли наименьшие потери среди всех RAF, несмотря на отсутствие у большинства модификаций стрелкового вооружения — как не полюбить такую машину?
Представлена модель De Havilland D.H.98 Mosquito B.Mk.VI позднего выпуска в варианте ночного бомбардировщика из состава 109-й эскадрильи Лёгких ночных ударных сил Королевских ВВС Великобритании, пилот — флайт-офицер Гарри Б.Стивенс, навигатор — Фрэнк Раскелл, авиабаза Уайтон (Wyton RAF), Кэмбриджшир, Великобритания, январь 1943 года. Самолёт имеет отметки об успешных 29 боевых вылетах на бомбометание. Модель фирмы Tamiya, масштаб 1/72.
Обзор набора, подробный отчёт по сборке и покраске тут:
De Havilland D.H.98 Mosquito B Mk VI (1/72 Tamiya). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
de Havilland Mosquito B (airwar.ru)
Mosquito B (Bomber), скоростной бомбардировщик. (airpages.ru)
Mosquito FB (Fighter-Bomber), истребитель-бомбардировщик. (airpages.ru)
De Havilland Mosquito — Википедия (wikipedia.org)
На этом пока всё, в следующих постах речь пойдёт уже о самолётах США, а первым станет очень массовый и узнаваемый истребитель ВВС. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Дэ Хэвилленд Москито из коллекции Джона Смитта в Омаке, Новая Зеландия. В последний раз летал в апреле 1952 года - его перегнали на авиабазу Вудборн. В тот день за штурвалом сидел новозеландский ас Джон Чеккетс, за время войны сбивший 14 с половиной самолётов. Он умер в 2006 году. И вот, спустя 70 лет его сыну Криссу Чеккетсу оказали честь запустить двигатели восстановленного батиного летабла.
Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! Вот и подходит к концу небольшая линеечка английских самолётов Второй Мировой, и завершить её честь выпала скоростному высотному бомбардировщику "Москито". Вообще идея, что мне нужен "Москито" пришла очень недавно, когда я занимался линейкой Люфтваффе. Я узнал, что этому деревянному безоружному (в части вариантов) самолёту удалось попить столько крови немецких лётчиков, что я не мог пройти мимо него. Да и на счастье в моём любимом модельном магазинчике как раз лежал набор от "Тамии". Перейдём к обзору.
О наборе: Набор в масштабе 1/72 2000 года от японской фирмы Tamiya, не нуждающейся в дополнительном представлении. Кстати, мой первый опыт работы с Тамией в данном масштабе. В достаточно крупной коробке с необычным бокс-артом (фото готовой модели на столе) лежат: пять литников из светло-серого полистирола, литник из прозрачного полистирола, два полиуретановых колечка, декаль и инструкция. В наборе 138 деталей - на первый взгляд неплохо для 72 масштаба, но нужно учесть, что много останутся неиспользованными - у меня это целых 48 штук. Качество литья великолепное, заметил только пару облойчиков размером с волосок. Хотя подождите, есть и ложка дёгтя - на деталях с внутренней стороны много следов толкателей, а ведь внутренняя сторона деталей - это интерьер ниш шасси и кабины. Впрочем, заметно этого дефекта почти не будет. Пластик хороший, достаточно прочный, не слишком гибкий, все поверхности очень гладкие, будто полированные - очень уместно на данном самолёте. Прозрачные детали очень качественные - пластик тонкий, чистый, прекрасно выполнен переплёт фонаря, фонарики имеют имитацию лампочки. Детализация хороша: стойки шасси и ниши сложные и интересные, прекрасно показаны колёса, габаритные огоньки, выхлопные патрубки в кожухах. Имеется интерьер кабины, при этом он весьма подробный, отдельным деталями даны радиостанции, кресло пилота, штурвал, прибрка и т.д. Открыть ничего нельзя, что несколько огорчает. Расшивка превосходная, с ней очень удобно работать, она подробная и смотрится на готовой модели довольно эффектно. Стыкуемость близка к идеалу, что неудивительно для Тамии. Набор имеет вариативность по сборке: можно собрать разведчик (с фотоаппаратами), дневной или ночной бомбардировщик (разница в паре деталей). Однако варианта летящего самолёта с убранным шасси нет, также нельзя открыть створки бомболюка, ибо под ними пусто. Должен упомянуть, что на литниках имеются детали от других вариантов (истребителя-бомбардировщика и ночного истребителя) - это ракеты на направляющих, бомбы, конфорные подкрыльевые топливные баки, другие пропеллеры, законцовки крыла с одним габаритным огоньком. В принципе, из всего этого на бомбардировщик уместно поставить топливные баки либо бомбы на внешней подвеске - и то, и другое использовалось в реальности, но я воздержался. Фигурок в наборе нет, что странно для Тамии, нет и иных бонусов. Инструкция - типичная Тамиевская гармошка, в которой всё наглядно и более чем понятно, есть краткая историческая справка на четырёх языках. Не понравилось, что краска указана только в Тамиевских кодах, могли бы и продублировать, что XF-18 это Black. Схемы окраски чёрно-белые, но крупные и со всех ракурсов. Предлагаются три варианта окраски: дневной бомбардировщик с серо-зелёным камуфляжем и светло-серым низом с боксарта; ночной бомбардировщик с таким же камуфляжем сверху, но чёрными боковыми и нижними поверхностями; и фоторазведчик небесно-голубого цвета. Все варианты английские, имеют указание боевой части, но без года. Декаль хорошая: тут у нас немало технички, несколько элементов переплёта фонаря, которые наносятся на кабину изнутри, есть очень годные ремни безопасности, которые оживляют интерьер и сквозь остекление смотрятся ничуть не хуже травления. Цвета насыщенные, декали не прозрачные, тонкие, но имеют тенденцию ломаться при неосторожном обращении. Не сгибайте их и подольше отмачивайте бумажку в воде. Набор имеет немаленькую цену, впрочем не заоблачную, до танка с травлом в 1/35 не дотягивает. Рекомендовать набор могу моделистам любого уровня, разве что новички предпочтут за эти деньги взять три дешёвых наборчика от производителей попроще.
О создании: Сборка внезапно начинается с крыльев. Детали не требуют подгонки, для механической обработки использовал маникюрную пилку и полировочные бафики. Клей - сверхтекучий Тамия и обычный Италери. Единственное место, которое решил зашпаклевать - стык задней части мотогондолы и крыла - место очень приметное, а шовчики остаются. Шпаклёвка - Mr.White Putty. Шлифовал потом фрезером, наждаком 1000 и 2000, бафиком.
Готовим элементы шасси: колёса, стойки, ниши, створки. Всё это окрашиваем из аэрографа, делаем смывку и лакируем.
Вот вам стойки шасси поближе - они мне очень понравились. И может кто-то подскажет, что за красноватые бачки на них висят - в процессе написания исторической статьи я этой тайны не раскрыл.
Таким же образом подготовлен и окрашен интерьер. Смотрится неплохо, а следы толкателей будут незаметны через остекление.
Половинки фюзеляжа склеены, зачищены швы, приклеены крылья и оперение. На фонарь кабины изнутри нанесены необходимые декали, сам фонарь приклеен и замаскирован лентой Тамия (модель Тамия, клей Тамия лента Тамия... Комбо!). Можно начинать красить.
И сначала окрасим цветными лаками Mr.Color габаритные огоньки. Что примечательно - красный и голубой, а не зелёный.
Также окрасим пропеллеры и коки. Самолёт покрываем чёрным грунтом, делаем высветления белой краской на верхних поверхностях.
Первый цвет камуфляжа - Ocean Grey из смеси серого и голубого.
Второй - Dark Green. В этот раз я использовал холодный Testors Euro Dark Green с капелькой Flat Green. Также второй цвет камуфляжа надувал не фрихендом, а с использованием масок из Патафикса - захотелось чётких границ.
Как вы заметили, я начал с верхних поверхностей. Это оттого, что проще замаскировать их, чем тёмный цвет низа и боковин. Маскировать будем лентой Тамия и впервые попробуем подозрительно дешёвую широкую маск ленту от Jas. Цвет - синий, отлично сочетается с жёлтой Тамией. Бумага тоньше и менее эластичная, довольно легко рвётся. Клей держит очень крепко, но при снятии всё же не смог повредить слои краски Mr.Color. Был бы акрил - сорвал бы начисто. Вывод - можно использовать, но с осторожностью.
Под чёрный цвет высветления делаются серым.
Далее - слой полупрозрачного чёрного глянца, и наш чёрный неравномерный и смотрится интересно. Вообще не раз слышал, что моделисты не любят красить модели в чёрный. Очень уважаемый мной англоязычный моделист Scale-a-Ton говорил, что неправильно покрашенные чёрные модели выглядят как игрушки. Широко известная в узких кругах Даша вообще недавно писала, что не умеет окрашивать чёрные модели. Не буду утверждать, что я вот прям умею, но лично мне чёрные модели наоборот очень нравятся и я при возможности выбираю чёрную схему окраски. Кстати, будет скоро у меня абсолютно чёрный со всех сторон очень грозный самолёт!
Вооружившись химией Tamiya Mark Fit Strong, наносим декали. Сделано поразительное наблюдение - Тамия с Тамией прекрасно сочетаются, и декали размягчаются прямо очень быстро и хорошо, намного лучше декалей других фирм.
Поверх декалей - слой глянцевого эмалевого лака и приступаем к смывке. Я использую акриловую Vallejo Wash, на чёрные поверхности - белую и пустынную жёлтую, на камуфляж - красно-коричневую и чёрную. После высыхания излишки убираются ватными палочками с водой или фирменным растворителем для акрилов, сразу же формируются незначительные загрязнения.
Самая кропотливая работа - антеннки! Выполнены из рыболовного шнура толщиной 0.04 мм, приклеены на цианоакрилат-гель, покрашены кистью чёрным акрилом. После завершения самолёт задут финишным лаком. И это снова глянец, ибо Москито шкурился, полировался и блестел как у кота... глазки! Экипажи гнались за каждым километром в час, ведь скорость была их единственной защитой.
Последние этапы - немного нагара и загрязнений из аэрографа красочками, и сухая кисть с металликом исключительно на заклёпки в передней части корня крыла. Не забываем - самолёт имел так мало металлических частей, что его плохо видел радар. Первый "стелс", можно сказать.
Снимаем маски и Москито готов жалить!
На этом пока всё, статья об этом интересном деревянном самолёте выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Фамилию пилота разузнать не смог. Погиб он и башенный стрелок.
Штурман, лейтенант Albert Jedinak смог спастись, с ожогами и ранениями он попал в плен.
Место заключения Stalag Luft III.
По журналам боевых вылетов Дуглас сбит 5 мая 1944 года.
Цель – позиции ФАУ-1.
Полная статья о последней миссии этого самолета опубликована в Air Force Museum’s quaterly magazine vol 15, NO. 1 Sring 1992.
У Бостона — остекленный нос, скорее всего это был ведущий строй самолет. Немецкие зенитчики старались прежде всего сконцентрировать свой огонь именно на ведущих самолетах, так они же, как никто другой и являются точкой прицеливания.
Высоту и скорость выводят только по ним, если едет группа самолётов.
П.С После изучения множества фотографий А-20С, делаю вывод, что они все были со стеклянными носами
Колоризация
--------------------
Это сноска из документального, военно-исторического романа "Летят Лебеди" в двух томах.
"История одной фотографии"
Том 1 – «Другая Война»
Том 2 – "Без вести погибшие"
Сброшу всем желающим пикабушникам на электронную почту абсолютно безвозмездно, до Дня Победы, включительно.. Сначала Том 1, если понравится, то после прочтения (отзыва) и Том 2. Получение Тома 2 по времени не ограничено никак.
Пишите мне в личку с позывным "Сила Пикабу" (weretelnikow@bk.ru), давайте свою почту и я всё вам отправлю (профессионально сделанные электронные книги в трёх самых популярных форматах).
Есть печатный вариант в твёрдом переплете.
===============
Предыдущая глава. Ржев. Взгляд из окопа
==============
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Историю создают люди. Влияние подавляющего большинства людей на ход истории ничтожно мало, хотя нельзя его назвать нулевым. Но есть личности, вклад которых просто нельзя переоценить. Примерно такая же ситуация наблюдается и в истории техники, в частности — военной авиации. Есть в её летописи имена, которые упоминаются в разы чаще других, а некоторые стали по-своему легендарными. В СССР таким был Туполев, в США — Келли Джонсон, в Германии — Мессершмитт, а в Великобритании — Сидней Кэмм. Будучи главным конструктором фирмы Hawker Aircraft он разработал истребитель «новой волны» под названием Hurricane. И пусть он не имел ультимативных лётных данных и сверхмощного вооружения, но благодаря положенной в основу хорошо отработанной смешанной конструкции, он был технологичным и недорогим, а оттого успел к нужному моменту стать массовым. К тому же, благодаря простоте пилотирования и обслуживания, надёжности и неприхотливости, его могли осваивать неопытные пилоты и применять с любого аэродрома. Именно благодаря этим свойствам, «Урагану» удалось стать «рабочей лошадкой» Британских ВВС, и Битва за Англию была выиграна во многом благодаря ему.
«Тайфун» со своим предшественником «Харрикейном»
Однако, ещё не запустив в массовое производство свой новый истребитель «Харрикейн», Сидней Кэмм стал задумываться о том, о что же будет после него. Уже летом 1937 года у Кэмма имелись некоторые наметки концепции нового истребителя. Он собирался установить на машину один из экспериментальных британских двигателей мощностью около 2000 л.с. Пристально рассматривались два варианта: Napier Sabre (полностью новая разработка, представлявшая собой Н-образный 24-х цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с бесклапанным (гильзовым) газораспределением) и Rolls-Roys Vulture (представлял собой два V-образных мотора Kestrel, соединенных между собой Х-образно и работающих на один вал, при этом Kestrel был достаточно отлажен и не сулил больших неприятностей). Как нельзя кстати 15 января 1938 года поступило техническое задание Р.18/37 на истребитель-перехватчик. В задании упор делался на скорость и скороподъемность, а маневренность оценивалась как второстепенный фактор; также чётко определялось вооружение: четыре пушки калибра 20 мм.
22 апреля Hawker уже ответили министерству предложением проектов двух вариантов нового истребителя, условно обозначенных как «тип R» (с Rolls-Roys Vulture) и «тип N» (с Napier Sabre). Проекты приняли, заказав по два опытных экземпляра каждого варианта. Впоследствии им присвоили названия Tornado (Торнадо) и Typhoon (Тайфун) соответственно. Кроме двигателей, отличий варианты не имели. Самолет сохранял общую компоновку Харрикейна, но становился больше и существенно тяжелее. Кэмм готовил сразу два варианта вооружения: «А» — с 12 пулеметами винтовочного калибра и «В» — с четырьмя пушками. Первым был готов опытный образец «Торнадо»: в обстановке глубокой секретности истребитель изготовили на заводе Hawker в Кингстоне. Взлетел он 6 октября 1939 года с аэродрома в Лэнгли, машину пилотировал Филип Лукас (шеф-пилот фирмы). Скоростные качества самолета оказались превосходными, хотя из-за высокого лобового сопротивления на скоростях выше 650 км/ч пришлось переместить радиатор под капот (изначально он располагался под фюзеляжем, как у «Харрикейна»).
Hawker Tornado до перемещения радиатора
Первый «Тайфун» изготовили тоже в Кингстоне. При этом машину чуть не уничтожила случайная бомба — немецкие летчики целились в проходившую рядом железнодорожную ветку на Лондон. Первый полет был выполнен 24 февраля 1940 года, при этом была выявлена курсовая неустойчивость, в результате чего было установлено увеличенное вертикальное оперение, и самолёт обрел характерный руль поворота с прямой задней кромкой. Испытания шли по плану до 9 мая, когда в полете произошло разрушение конструкции фюзеляжа за кабиной (лопнула не только обшивка, но и некоторые детали каркаса). Филип Лукас мог видеть дневной свет через раскол, но вместо того, чтобы выпрыгнуть с парашютом, он приземлил самолёт, за что позже был награждён медалью Георга. Самолёт отправили на срочную доработку. Однако на этом этапе судьба нанесла по паре новых истребителей сокрушительный удар. 15 мая 1940 года министр авиационной промышленности лорд Бивербрук издал указ, согласно которому ресурсы авиапромышленности страны должны быть сконцентрированы на производстве пяти основных типов воздушных судов (истребителей Spitfire и Hurricane, бомбардировщиков Whitley, Wellington и Blenheim). В результате, развитие перехватчиков было замедлено, производственные планы отложены, а лётные испытания продолжались по сниженному приоритету.
Первый лётный прототип Hawker Typhoon до изменения оперения
Тем временем потихоньку велась доводка опытных экземпляров. «Тайфун», спасенный Лукасом, быстро починили: через месяц он опять летал. Однако, чтобы налетать 47 часов испытательной программы, пришлось затратить 6 месяцев! А причина проста — двигатель «Сейбр» вырабатывал не более 10 летных часов. В конце 1940 на самолет поставили створки, прикрывавшие колесо в убранном положении полностью (до этого закрывалось только полколеса) и ввели дополнительные окна в гаргроте. 5 мая 1940 года поднялся в небо второй «Тайфун», а 5 декабря — второй «Торнадо». Но «Торнадо» не суждено было встать в строй. Двигатель Vulture, хотя и был надежнее «Сейбра», не оправдывал ожиданий. На бомбардировщик «Манчестер», оборудованный такими двигателями, шёл непрекращающийся поток жалоб из строевых частей, в итоге его заменили «Ланкастером». Лишившись заказчика и поглощенная модернизацией «Мерлина» компания Rolls-Roys свернула работы по Wulture и сняла его с производства. Заказ на «Торнадо» аннулировали и «Тайфун» остался в одиночестве.
Впрочем, вопрос нужности Королевским ВВС перехватчика с ненадёжным двигателем тоже горячо обсуждался, и некоторое время судьба «Тайфуна» висела на волоске. Но в 1941 году на побережье Ла-Манша у немцев появились новые истребители Focke-Wulf FW.190A. Они превосходили по ряду характеристик даже новейший «Спитфайр» Mk.Vb, не говоря уже о «Харрикейне». И «Тайфун» решили внедрять в серию немедленно. Весной 1941 на заводе фирмы Глостер в Хакклкоте наконец начали разворачивать серийное производство. 27 мая первая серийная машина отправилась в испытательный полёт. Все ранние «Тайфуны» имели непрозрачный гаргрот за кабиной и моторы Sabre I. Вооружались они по «типу А»: две батареи по шесть пулемётов Browning с боезапасом по 500 патронов на ствол. Всего было выпущено 110 Typhoon IA — временная мера, обусловленная дефицитом механизмов ленточной подачи снарядов к пушке.
Hawker Typhoon IA. Видно шесть окошек гильзосбрасывателей снизу крыла.
Первый опыт эксплуатации выявил целый ряд недостатков. Скорость оказалась существенно ниже расчётной и едва дотягивала до 645 км/ч. Скороподъемность тоже была хуже ожидавшейся, и явно недостаточной для истребителя-перехватчика. Надежность двигателя оставляла желать лучшего. Гарантированный фирмой ресурс составлял всего 25 часов, но зачастую моторы выходили из строя еще раньше. Двигатель перегревался, его заклинивало при наборе высоты. Часто его охватывало пламя на взлете. Если учесть, что рядом шли магистрали от бензобаков, то обнаружив, что из-под ног тянет дымом, пилоты еще на старте выскакивали из кабин, как ошпаренные, и неслись как можно дальше от самолета. Кое-кому это спасло жизнь. Чрезвычайно опасным было и проникновение выхлопных газов в пилотскую кабину. Летчик мог просто угореть от их концентрации. Выяснилось, что течь давал коллектор, отводивший газы от двигателя к замкам пулеметов (для их обогрева на высоте). Дальше через неплотно загерметизированную противопожарную перегородку газы проникали в кабину. Кое-что попадало и из выхлопных патрубков в переднюю щель «автомобильной» двери. Коллектор и переборку загерметизировали, а выхлопные патрубки позднее немного удлинили. До конца это проблему не решило, и летчикам пришлось привыкнуть запускать мотор, надев кислородную маску. В процессе интенсивной эксплуатации снова столкнулись с недостаточной прочностью хвостовой части фюзеляжа. У двух машин вообще отвалились хвосты при выходе из пикирования (испытатель Кеннет Сет-Смит погиб в такой ситуации). Для предохранения от этого стык отъемного хвоста с фюзеляжем усилили. Впоследствии выяснилось, что причиной является флаттер руля высоты, возникавший на сравнительно небольшой скорости. Его же причиной являлось усталостное разрушение небольшого кольца, удерживавшего балансировочный груз.
Вслед за Typhoon IA в части стал поступать пушечный Typhoon IB. На более поздних истребителях гаргрот заменили ещё одной частью остекления, получив в результате фонарь кругового обзора. Из-за спешки военного времени испытания и освоение машины строевыми летчиками шло практически параллельно. Поэтому в частях вдосталь хлебнули и аварий, и пожаров. Летчики угорали, выпрыгивали с парашютом из разваливающихся в воздухе самолетов. Из первых 142 сданных ВВС «Тайфунов» 135 попали в аварии различной тяжести! Руководство Hawker направило в эскадрильи в качестве инструкторов своих испытателей, заводские бригады фирмы работали на авиабазах вместе со специалистами ВВС. Летчики подозрительно относились к тяжеловесному, малонадежному, хотя и быстроходному «Тайфуну». Этот истребитель по своим характеристикам разительно отличался от «Спитфайров» и «Харрикейнов», на которых они летали раньше и к которым тянулись всей душой. Одним из немногих, кто верил в новый перехватчик, был командир 609-й эскадрильи Роланд Бьюмонт; он потребовал даже перевести свою эскадрилью на любую базу, где нет «Спитфайров». Получив разрешение и перебазировавшись на аэродромы Мэнсгон и Бэггин-Хилл, он начал отрабатывать тактику, соответствовавшую возможностям «Тайфуна». Была разработана тактика патрулирования мелкими группами на высоте менее 100 метров, ведь «Фокке-Вульфы», прячась от береговых радаров, шли к целям у самой воды. На малых высотах, до 3000 м, «Тайфун» превосходил FW.190A в скорости, однако выше все его преимущества терялись. Со временем даже Бьюмонт пришел к мысли, что «Тайфун» малопригоден для роли перехватчика, но отлично сгодится для ударов по наземным целям на передовой.
Со «Спитфайром» Mk.Vb
Еще не вступив по-настоящему в бой, эскадрильи новых истребителей уже понесли значительные потери. Большое количество самолетов списали после аварий, несколько новых истребителей сбили свои же зенитчики и перехватчики. Происходило это из-за схожести силуэтов «Тайфуна» и «Фокке-Вульфа». Для быстрой идентификации всем «Тайфунам» сначала выкрашивали нос в белый цвет, а позже для лучшей видимости разметили черно-белыми полосами нижние плоскости крыльев и фюзеляж. Именно так появились «полосы вторжения», что в день высадки в Нормандии были нанесены на всю авиацию Союзников. Однако решить остальные вопросы, как вопрос с «дружественным огнём», не получалось. «Тайфун» оказывался никудышным перехватчиком, опыт его применения разочаровывал всё больше и больше. К примеру, во время рейда британских десантников на Дьепп в августе 1942 года «Тайфуны» патрулировали район высадки. Авиагруппа не сбила ни одного немца, но потеряла два своих самолета — один уничтожили «Фокке-Вульфы», а другой сбил канадский «Спитфайр» (к слову, во время десанта на Дьепп ударил в грязь лицом и британский новейший тяжёлый танк «Черчилль»). Снова возник вопрос: нужен ли такой перехватчик вообще?
Сидней Кэмм и его команда ещё с февраля 1941 года работали над улучшением лётных характеристик «Тайфуна» для большего соответствия концепции перехватчика. На Typhoon II планировалось установить эллиптическое крыло ламинарного профиля со сниженным сопротивлением, а также улучшить систему охлаждения и топливные баки. Работы шли быстро и успешно, и новый истребитель взлетел 2 сентября 1942 года. Однако из-за огромного количества изменений, внесённых в конструкцию, самолёт был принят на вооружение и пущен в серию уже под другим названием. Так появился Hawker Tempest («Буря»). Он оказался вполне успешной машиной и выпускался до 1947 года, было построено 1702 экземпляра.
Hawker Tempest
От забвения «Тайфун» спасло перепрофилирование. К этому времени английская авиация уже вышла из обороны и развертывала наступательные действия в небе над Западной Европой. Производились дневные и ночные атаки мелких групп истребителей на транспортные коммуникации немцев. Обладавший мощным вооружением «Тайфун» должен был заменить применявшиеся для этих целей ранее «Харрикейны». Для этого 609-ю эскадрилью выделили из состава ПВО и подключили к налетам на Северную Францию. 17 ноября 1942 года пара Typhoon IB впервые вылетела на охоту за поездами в районе Соммы. На следующую ночь Роланд Бьюмонт лично совершил подобный рейд в одиночку. Эксперимент прошел успешно, и эскадрилья за эскадрильей переходили на удары по наземным целям. Четыре скорострельных пушки решетили паровозные котлы, разносили в щепки грузовики, топили речные баржи. К апрелю 1943 года одна только 609-я эскадрилья настреляла более 100 паровозов на территории Франции и Бельгии. Очень уместными оказались работы по оснащению «Тайфунов» наружными подвесками. Начали со сбрасываемых баков, увеличивших радиус действия. Затем опробовали подвеску двух бомб по 500 фунтов (227 кг) и более тяжелых — по 1000 фунтов (454 кг). Потом последовали кассеты для мелких бомб, два разных типа дымовых контейнеров, авиационные мины. Важным шагом в повышении огневой мощи «Тайфуна» стало оснащение его ракетным оружием. К концу 1942 трехдюймовые ракеты RP-3 выпускались в больших количествах и подвешивались на «Москито», «Бофайтерах», «Харрикейнах» и «Суордфишах». Они были просты, очень дешевы, достаточно надежны, хоть и не отличались высокой точностью попадания. «Тайфун» оснастили восемью направляющими (по четыре под каждым крылом). Так постепенно перехватчик превращался в штурмовик. Все самолёты выпускались теперь только с вооружением «типа В», причем стволы пушек закрыли обтекателями. Кабину переконструировали, «автомобильные» двери исчезли, самолёт обрел сдвижной каплевидный фонарь кругового обзора. Антенну-тросик радиостанции заменили гибкой штыревой. И, главное, производителям моторов наконец удалось существенно повысить их надёжность!
Техники заряжают ракеты RP-3 и 20-мм снаряды
Летом 1944 года для обеспечения высадки союзников в Нормандии привлекли 22 эскадрильи «Тайфунов». За несколько дней до десанта штурмовики расстреляли немецкие радиолокационные станции на побережье, «ослепив» противника. После вторжения функции «Тайфунов» разделились. Часть из них обеспечивала непосредственную поддержку наступающих войск. Обычно штурмовики патрулировали вблизи поля боя на высоте около 3000 м. По командам авианаводчика на передовой они атаковали бронетехнику, позиции артиллерии, доты и дзоты. Попасть ракетой по танку или доту было практически невозможно, но это давало сильный деморализующий эффект. Для уничтожения или, как минимум, повреждения некоторых, более тяжелых танков Вермахта, ракеты должны были ударить точно в тонкостенный отсек МТО. Изучение уничтоженных танков после сражений в Нормандии показал, что эффективность ракет, выпущенных с воздуха, составила примерно 4%. В операции Гудвуд (18-21 июля), 2-й Тактический авиаполк (TAF) заявлял о 257 уничтоженных танках, однако аналитиками были обнаружены лишь 10 танков, подбитых «Тайфунами», использовавшими реактивные снаряды. В Мортене 7 августа летчики 2-й TAF и 9-й USAAF отражали контрнаступление немцев и утверждали, что уничтожили в общей сложности 252 танка. На самом же деле в контрнаступлении приняли участие всего 177 немецких танков и штурмовых орудий, потеряно было только 46, из которых 9 были уничтожены «Тайфунами». Помимо банального бахвальства, причина таких разногласий крылась в огромном облаке огня и дыма, что покрывал значительную территорию после залпа 8 ракет, и все скрытые взрывом танки записывались в уничтоженные, хотя по факту сгорали лишь единицы. «Тайфун» также оказался очень живуч, и выдерживал многочисленные боевые повреждения, хотя и не обладал особенно мощной бронезащитой.
Другая часть эскадрилий, вооруженных «Тайфунами», занималась привычной охотой на транспортные средства немцев, парализуя перевозки в прифронтовой зоне. Самолеты гонялись за каждой автомашиной, не жалея снарядов. Пары и одиночные истребители патрулировали железные и шоссейные дороги, обстреливая все, что движется. Особенно важной, хотя и нелегкой целью, были мотоциклисты: в условиях глушения радио и разрушения системы проводной связи авиацией, диверсантами и партизанами, посыльные оставались единственным надежным способом передачи приказов.
С июня 1944 «Тайфуны» начали заменяться более новыми истребителями, но, в сущности, до конца боевых действий в Европе оставались основными самолетами непосредственной поддержки британских войск. Большую роль сыграли эти машины в боях у Фалезского «мешка». Десять эскадрилий штурмовали колонны немцев, пытавшихся вырваться из окружения. За «Тайфунами» числятся и другие заслуги. 24 октября 1944 они разрушили здание штаба 15-й армии немцев в Дордрехте. Под руинами погибли два генерала и свыше 70 офицеров. Правда, и самим штурмовикам порой доставалось изрядно. 1 января 1945 года Люфтваффе сделало противнику «новогодний подарок» — массированному удару подверглись все прифронтовые аэродромы. За один день англичане потеряли около 160 «Тайфунов», из них 141 - на аэродроме в Эйндхофене, где немцы накрыли все крыло истребителей в момент взлета. Однако к этому моменту у королевских ВВС накопились такие резервы, что все потери были возмещены за два дня. На третий день эскадрильи опять были готовы к бою. В течение 1945 года «Тайфуны» постепенно сменялись «Темпестами». Однако ко дню Победы над Германией их оставалось еще немало. Под самый занавес войны, 3 мая 1945 они ракетами потопили два крупных немецких судна, «Кап Аркона» и «Дойчланд». К несчастью, их трюмы были забиты заключенными концлагерей, и немецкие корабли охранения не спасали, а расстреливали тонущих. В тот день погибло более 5000 человек, что стало одной из крупнейших катастроф на море в ходе Второй Мировой войны.
По схеме Hawker Typhoon IB представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом. Длина машины — 9.65 м, высота — 4.5 м, размах крыла — 12.67 м при площади в 29,6 м². Масса пустого самолёта — 3942 кг, нормальная взлётная — 5340 кг, максимальная — 5854 кг. Фюзеляж состоял из четырех основных частей: подмоторной рамы, центральной части, хвостовой части и хвостового отсека. Подмоторная рама и центральная часть фюзеляжа изготовлены из труб, соединенных болтами и заклепками. Хвостовая часть фюзеляжа конструкции полумонокок. Крыло трапециевидной в плане формы, с закругленными концами, состояло из двух консолей, каждая из которых крепилась к фюзеляжу при помощи четырех болтов. Профиль крыла очень толстый, что было вызвано размещением в крыле вооружения и большим размером колес убирающегося шасси. Конструкция крыла двухлонжеронная с работающей обшивкой. Элероны выполнены цельнометаллическими, к задней кромке приклепан регулируемый на земле триммер. Посадочные щитки обычного типа и состояли из четырех секций; обшивка из листов дюралюминия, управление гидравлическое. Стабилизатор и руль высоты состояли из двух половин, по конструкции были сходны с крылом и почти полностью выполнены из дюралюминия.
Фонарь кабины летчика, расположенный в заднем отсеке центральной части фюзеляжа, — каплевидный, со сдвижной задней секцией (в аварийном случае вся сдвижная часть фонаря сбрасывалась). К потолку кабины прикреплено зеркало для обзора назад. Козырек фонаря состоял из передней и двух боковых плоских панелей. Передняя панель, установленная под углом 35°, выполнялась из бронестекла толщиной 38 мм, за которым расположено второе пулестойкое стекло толщиной 4,8 мм. Оба стекла установлены на прокладках из синтетической резины. В пространство между обоими пулестойкими стеклами подавался теплый сухой воздух, благодаря чему предотвращалось обмерзание стекол при полетах в холодную погоду или на больших высотах. Сиденье летчика, изготовленное из легкого сплава, имело гнездо для парашюта. Для высотных полётов имелось кислородное оборудование. Шасси двухстоечное, состояло из масляно-пневматической амортизационной стойки Виккерс, бокового ломающегося подкоса и литого колеса с пневматиком среднего давления. Шасси убиралось в крыло в направлении к оси фюзеляжа. Хвостовая стойка шасси полностью убиралась в фюзеляж.
На самолёте устанавливался 24-циллиндровый Н-образный поршневой мотор жидкостного охлаждения Napier Sabre IIB мощностью 2200 л.с. Максимальная скорость «Тайфуна» достигала 663 км/ч, крейсерская составляла 530 км/ч. Практический потолок — 10 300 м, скороподъёмность — 831 м/мин. Благодаря компоновочным особенностям мотора и его малой высоте удалось разместить значительную часть мотора над поперечными рамами центральной части фюзеляжа, являющимися продолжением лонжеронов крыла. Поэтому носовая часть фюзеляжа самолета была очень короткая, как у самолетов с мотором воздушного охлаждения, в связи с чем разнос масс был небольшим, что благоприятно сказывалось на маневренности. Мотор комплектовался четырёхлопастным дюралюминиевым винтом-автоматом De Havilland 55/2 диаметром 4,27 м. Жидкостный радиатор находился в туннеле под моторной установкой, в середину этого радиатора был вмонтирован масляный радиатор. Самолёт летал на бензине с октановым числом 100. Два основных бака располагались в крыле между лонжеронами, два других бака формировали переднюю кромку корневых участков крыла; общая емкость баков 700 л. Практическая дальность полёта составляла 1460 км. Для увеличения дальности была возможна подвеска под крылом двух внешних подвесных баков. Трубопроводы бензопитания, расположенные в фюзеляже, защищались броней. Все баки протектированы.
Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек Brittish Hispano Mk.II, по две в каждой консоли на специальном лафете. Оружие, установленное на самолете, обогревалось воздухом, подводимым из туннеля непосредственно за радиатором. Нагретый воздух поступал по патрубкам, проложенным за задним лонжероном крыла, и подавался в оружейный отсек. Снарядные ящики устанавливались с внешней стороны пушек, лента со снарядами подавалась через ролик в горловину питания. Запас снарядов для внешних пушек — 145 выстрелов, а для внутренних — 143. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались через отверстия в нижней поверхности крыла. Имелся фотокинопулемет G-45 внутри туннеля радиатора с правой стороны. Под крылом была возможна подвеска двух бомб весом по 250, 500 или 1000 фунтов (113, 227 и 454 кг). Вместо бомб можно было разместить пусковые установки для восьми трёхдюймовых ракетных снарядов RP-3 (весом по 27 кг). Приемопередающая радиостанция TR9D или TR1133A с дистанционным управлением устанавливалась за сиденьем летчика, комплектовалась штыревой антенной.
Таков был второй самолёт Сиднея Кэмма, принимавший участие во Второй Мировой войне. Хоть поначалу он был крайне ненадёжен, и вызывал лишь отторжение у лётчиков и техников, и вся программа его выпуска дважды чуть не была отменена, но после исправления «детских болезней» и перевода в более подходящий ему разряд истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков, он внёс огромный вклад в разгром Вермахта. Выпускали «Тайфун» до 1945 года и построили 3317 машин. Они служили до 1947 года в Королевских ВВС Великобритании и Канады, после чего были заменены более современными машинами. Но память о скоростном штурмовике, обрушивающем огненный смерч на тяжёлые «панзеры» надолго пережила его самого. Случайно ли современный единый истребитель/ударный самолёт Евросоюза называется Eurofighter EF2000 Typhoon?
Представлена модель Hawker Typhoon IB в варианте штурмовика с ракетными снарядами из состава 247-й эскадрильи 124-го крыла 2-го Тактического Авиаполка (TAF) Королевских ВВС Великобритании. Пилот — командир эскадрильи Бэзил Жерар «Stapme» Стэйплтон. Эйнтхофен, Нидерланды, декабрь 1944 года. Модель фирмы Airfix, масштаб 1/72.
Обзор модели, подробный отчёт о сборке и покраске тут:
Hawker Typhoon IB (1/72 Airfix). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
Hawker Typhoon (airwar.ru)
Hawker Typhoon — Википедия (wikipedia.org)
Hawker Tempest — Википедия (wikipedia.org)
На этом пока всё, в следующих постах мы поговорим о британском самолёте, который тоже поначалу не был нужен командованию ВВС, а впоследствии стал символом RAF. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!