«Автомеханика-Стамбул-2022»: Турция уже шлет нам запчасти, АКБ, масла и многое другое
Коллеги, всем привет! Хочу поделиться некоторыми впечатлениями о крупной международной выставке Automechanika-Istambul 2022, которая только-только завершилась в Стамбуле. На этот представительный форум приехало сотни компаний со всего мира, показавших немало интересных разработок в разных сферах автомобильного сервиса.
Главная особенность нынешней стамбульской «Автомеханики» состоит в том, что ее посетила масса предпринимателей из России. Это обусловлено уходом с нашего рынка многих западных брендов и возросшим спросом на продукцию автоиндустрии. Причем касается это самых разных категорий автомобильных продуктов, применяемых в сфере ремонта и ТО, в автотюнинге, в производстве запасных частей, комплектующих и смазок, оборудования для автомастерских и т.п.
Очевидно, что при складывающихся ныне экономических отношениях с Западом у турецкого бизнеса есть большие шансы на успех в продвижении на нашем рынке. Причем первые серьезные подвижки по ряду востребованных позиций и направлений российские автовладельцы могут наблюдать уже сейчас.
Обзор начнем с такой популярной и, в то же время, проблемной категории автомобильных расходных компонентов, как моторные масла. В этом сегменте всегда хватало подделок, однако с уходом ряда импортных брендов эта проблема еще больше обострилась. То есть найти качественное моторное масло – та еще задача. Впрочем, она в значительной мере может быть решена с началом полномасштабных поставок высококачественных турецких масел.
Это процесс уже начался. Как нам удалось выяснить, в Россию уже стали поступать смазочные материалы двух ведущих турецких брендов. Первый - это Lubex. Выпускает его BELGiN, крупный производитель автомобильных смазок. Продукция фирмы известна более чем 50 странах. Помимо самых разнообразных моторных масел, она производит и трансмиссионные масла, тормозные жидкости и антифризы.
Второй турецкий бренд – это Opet. Он принадлежит компании Opet Petrolcülük, крупнейшему национальному холдингу по производству горюче-смазочных материалов (ГСМ). Чтобы представить масштабы производства, подчеркнем, что холдингу в Турции принадлежит более 1600 фирменных заправок.
Три года назад компания пустила в строй новое промышленное предприятие Opet Lubricants, которое на сегодняшний день является одним из самых современных заводов ГСМ в Европе. Здесь выпускают широкую гамму моторных и других типов масел, а также технических жидкостей. Вся продукция Opet имеет международные сертификаты качества ACEA, API, SAE и ILSAC. В настоящее время она экспортируется более чем в 25 стран мира (теперь включая и Россию)
Отдельная тема – импортные стартерные аккумуляторы, поставки которых за последнее время резко сократились. Оно и понятно – солидная их доля раньше поступала к нам из «недружественных» стран – Германии, Чехии, Словении, Испании, Польши, Австрии. Однако без «импорта» мы точно не останемся, поскольку турецкие аккумуляторные бренды уже давно «мониторят» наш рынок. Будут в этом сезоне и интересные новинки.
Так, дистрибьюторы бренда Taxxon уже договорились о поставках в Россию обновленной линейки EFB-батарей турецкого производства. Это аккумуляторы повышенной энергоемкости, которые предназначены для автомобилей азиатского и европейского производства, оснащенных моторами с функцией «Старт-Стоп». В них использованы самые последние инновации в области производства стартерных батарей.
Одна из важных особенностей новой линейки Taxxon EFB - технология SmartGrid, обеспечивающая аккумуляторам принципиально новый уровень надежности и долговечности. Такие АКБ, кстати, можно с успехом использовать при музыкальном тюнинге автомобиля и установке мощной аудиосистемы. Напомним, что EFB-батареи не боятся сильных разрядов и гораздо быстрее восполняют свою емкость, чем штатные.
Еще одна проблемная категория автомобильных комплектующих – это шины импортных брендов. Тем, кто не знает, напомним, что в нашей стране ранее функционировало семь заводов с участием ведущих мировых производителей покрышек. Однако более половины из них, включая завод фирмы Pirelli, с началом известных событий находятся на простое, что вызвало очевидный дефицит шин и резкий рост их стоимости.
Например, цены на комплект ряда крупноразмерных модификаций шин Pirelli P Zero приближаются к 200 тыс. руб. Как вам такое «заманчивое» предложение? Не верите – посмотрите Рунет! Впрочем, и тут могут быть найдены решения проблемы. Не исключено, что «пиреллевские» шины начнут поступать к нам с турецкого завода концерна, причем по куда более щадящим расценкам. Что ж, время покажет. Как говорится, поживем - посмотрим…
Большой интерес российских посетителей вызвали экспозиции, посвященные профессиональному диагностическо-ремонтному оборудованию. Особый интерес сервисмены проявили к новым разработкам в сфере обслуживания дизельных моторов. Тема эта достаточно актуальная, знаем о ней не понаслышке, так как сам езжу на дизельных авто.
Как свидетельствует собственный опыт, качественный ремонт автомобильного дизеля зависит не только от того, как работает с ним мастер, но и от используемого им оборудования. Турецкие фирмы, кстати, в этом сегменте весьма поднаторели, и вполне возможно, что в скором времени в крупных российских автомастерских и дилерских центрах появятся высокотехнологичные стенды из Турции. В первую очередь это электронно-механические стенды для диагностики, испытаний и ремонта форсунок, ТНВД и других важных узлов дизельной топливной аппаратуры.
Напоследок заметим, что отмеченные выше автокомпоненты и техника – это лишь малая толика того, что уже появится или может появиться в нашей стране в ближайшее время. Турецкая автоиндустрия однозначно нацелена на расширение территории своего влияния, и в этом плане российский рынок представляет для нее весьма привлекательный регион. Например, в части поставок автозапчастей турецкие фирмы уже давно конкурируют с фирмами европейскими.
Сравнительный тест автомобильных компрессоров
Друзья, всех приветствую! Предлагаю очередной пост с итогами тестирования походных автомобильных аксессуаров. Он посвящен практической проверке нескольких модификаций двухпоршневых компрессоров (фото ниже), отличающихся от обычных аналогов повышенной производительностью. Тест был организован при моем непосредственном участии в преддверии приближающегося сезона летних отпусков. А их наши сограждане все чаще проводят в автопутешествиях по России и другим дружественным странам ближнего зарубежья. И тут очевидно, что вряд ли какой водитель рискнет отправиться в дальний путь без надежного автомобильного компрессора. Так что если подобный вояж входит в ваши нынешние планы, есть смысл уже сейчас позаботиться о таком аппарате.
И это не просто слова - нынешние проблемы с поставками запчастей и автомобильных аксессуаров вполне могут затронуть и такой сегмент, как компрессоры для накачки шин. Это особенно актуально для владельцев кроссоверов и полноприводных городских внедорожников. Как известно, парк этих автомобилей за последние годы в нашей стране заметно вырос. Соответственно, выросли и продажи «крупных» покрышек с посадочными размерами от 16 до 20 дюймов. Отметим, что для накачки таких крупноразмерных покрышек рекомендуется использовать компрессоры повышенной производительности, как минимум, с показателем от 50 л/мин и выше.
Это важно не только с точки зрения удобства пользования тем или иным пневмонасосом, но и в части обеспечения его надежной и длительной работоспособности.
В этом плане для больших покрышек лучше подходят двухпоршневые компрессоры, отличающиеся более высоким КПД. Данное обстоятельство и подвигло нас протестировать несколько таких аппаратов. В итоге на испытания удалось набрать четыре изделия, представленные моделями российских брендов. Это <b>Airline Х5, «Качок К90х2С», Berkut SPEC-19 и «Агрессор AGR-75»</b>.
Как проводился тест
Проверка электронасосов проводилась на кроссовере Santa Fe, который был обут в шины типоразмера 235/60 R16. В числе измеряемых параметров фигурировали потребляемый ток, время накачивания спущенного колеса, а также погрешность показаний встроенного манометра.
В ходе теста давление воздуха в шине перед каждым замером опускалось до 1 Атм (фото выше), причем оно фиксировалось эталонным манометром. После чего испытуемый образец должен был поднять его до нормативного значения 2,2 Атм. Результаты теста и краткие описания каждого двухпоршневого компрессора приведены ниже.
Компрессор Berkut SPEC-19
Страна-производитель – Китай
Производительность, л/мин – 49
Максимальное давление, Атм – 7
Макс. потребляемый ток, А – 13
Время накачки шины – 0:01:59
Длина воздушного шланга, м – 0,75
Длина провода питания, м – 3,0
Модель с индексом SPEC-19 от популярного бренда Berkut – новинка нынешнего сезона. Это единственный участник теста, оснащенный цифровым манометром с функцией “автостоп” — при достижении заданного давления компрессор сам отключается. Аппарат имеет интуитивно понятное управление, запитывается через прикуриватель и отличается пониженным энергопотреблением (ток во время работы — не более 13 А).
В числе плюсов SPEC-19 – клапан-дефлятор на шланге (он позволяет сбросить давление в шине, например, при перекачке), а также яркий светодиодный фонарь и пластиковый кейс, позволяющий удобно пользоваться компрессором, не вынимая его оттуда.
Компрессор Airline Х5
Страна-производитель – Китай
Производительность, л/мин – 50
Максимальное давление, Атм – 7
Макс. потребляемый ток, А – 12,5
Время накачки шины – 0:01:49
Длина воздушного шланга, м – 1,25
Длина провода питания, м – 3,0
Аппарат от Airline, по неподтвержденным данным, выпускается в новом дизайне, однако в продаже еще встречается и предыдущая версия, которую мы и тестировали. В ходе испытаний компрессор подкачал 16-дюймовую шину паркетника довольно динамично, опередив на несколько секунд всех прочих участников. При этом потребляемый ток не превысил 13,5 Ампер. Это, в общем-то, неплохо.
Есть Airline Х5 и минусы. Это относительно короткий шланг и манометр, вмонтированный в корпус, из-за чего при работе прибор сильно завышает давление (на 0,2-0,3 Атм). Приходится то и дело выключать компрессор, чтобы не перекачать лишнего, ведь дефлятора для сброса воздуха тут нет! Как нет и сменного предохранителя на силовом кабеле.
Компрессор «Качок К90х2С»
Страна-производитель – Китай
Производительность, л/мин – 57
Максимальное давление, Атм – 10
Макс. потребляемый ток, А – 14
Время накачки шины – 0:01:56
Длина воздушного шланга, м – 5,5
Длина провода питания, м – 3,0
Модель К90х2С от бренда «Качок» также хорошо известна российским водителям. Устройство имеет несколько достоинств. В их числе – работа от прикуривателя, длинный (5.5 м) воздушный шланг со встроенным манометром и дефлятором, удобная сумка-чехол и довольно приличная комплектация.
Для защиты от перегрузок по току цепи питания К90х2С защищены плавким сменным предохранителем 15A. Радиаторы и крышки поршневых камер сделаны из алюминиевого сплава, снижающего тепловую нагрузку, что, безусловно, продлевает его ресурс. Результат у «качка» очень близок к соперникам, хотя производитель в паспорте заявляет достаточно высокую производительность в 57 л/мин.
Компрессор «Агрессор AGR-75»
Страна-производитель – Китай
Производительность, л/мин – 75
Максимальное давление, Атм – 10
Макс. потребляемый ток, А – 30
Время накачки шины – 0:01:52
Длина воздушного шланга, м – 8,0
Длина провода питания, м – 2,4
Если сравнивать двухпоршневой «агрессор» с другими участниками теста, то у него к ряду свойств самое время добавлять слово «самый». Согласно заявленным параметрам, AGR-75 – это самый производительный, самый энергоемкий, самый габаритный и, к тому же, самый тяжелый компрессор. Кроме того, у него самый длинный (8м) воздушный шланг с дефлятором.
Ну, а самый большой эксплуатационный минус – это необходимость прямого подключения к клеммам АКБ из-за большого тока потребления, что явно добавляет хлопот при его использовании. И еще: у экспертов возникли сомнения относительно реальных «способностей» AGR-75 — он по скорости подкачки спущенной шины показал лишь второй результат, уступив куда менее производительному Airline Х5. Поэтому заявленные 75 л/мин под большим вопросом.
Краткие итоги теста
Все технические показатели протестированных двухпоршневых компрессоров, включая результаты их измерений, эксперты отразили в отдельной сводной таблице. Это дает возможность лучше визуализировать сопоставление данных.
Так, например, если ориентироваться на такой показатель, как скорость подкачки кроссоверных покрышек, можно сделать вывод, что здесь все проверенные образцы примерно одинаковы. Разница в показателях составляет не более десятка секунд, что совершенно не критично при покупке конкретного аппарата. Да и погрешность измерения встроенных манометров тоже у всех приборов находится в пределах нормы. Для автовладельцев куда важнее является перечень функциональных возможностей, удобство пользования и, конечно же розничная цена того или иного компрессора.
Кстати, о ценах… Как вы заметили, они тут не указаны, и такой шаг сделан вполне сознательно. Он обусловлен тем, что при тех несуразных стоимостных перекосах, которые мы регулярно наблюдаем сегодня на рынке автозапчастей и аксессуаров, говорить о стабильности цен пока не приходится. А посему каждый автовладелец делает свой выбор самостоятельно, ориентируясь на собственные знания, предпочтения и кошелек. Надеюсь, что определенную помощь в этом деле окажут и результаты проведенного тестирования.
Как без ДТП сгорела кабина тягача Скания. Восстанавливаем после пожара
Всем привет. К нам приехал тягач Scania пятой серии V 380 с колесной базой 6х4. Обошли машину вокруг несколько раз, осмотрели – тягач в рабочем состоянии, поврежденных элементов не наблюдается. Фары, бампера, решетка, лобовое – всё на месте. Одним словом, по виду – хоть сейчас в рейс. Но нет.
Открываем кабину – мамадарагая: внутри нет живого места, всё в копоти, ошметках, обугленных элементах салона, торчащем копченом поролоне – с пола и до потолка. С держателя на треснутом лобовом томно взирают на весь этот локальный апокалипсис чудом уцелевшие, но основательно подкопченные бумажные барышни, да собачка на торпеде еще не прошла стадию отрицания – качает головой.
Что же случилось? Как оказалось, водитель, находясь на стоянке, поменял предохранитель в блоке, и отвлёкся на пару минут, а блок вспыхнул. Цена предохранителя – копейки. Стоимость восстановления кабины навскидку – под полляма. Где-то на горизонте завыли сирены, предупреждая то ли о разрыве мозга, то ли о нападении жабы.
Главное, конечно, что все живы, потому как в кабине никто не находился. А ведь страшно представить, если б на спальнике отдыхал в это время напарник – при таком пожаре из кабины и не выскочить.
Ну что ж, предстоит куча работы по восстановлению. За преодолением трудностей – это к нам.
Перемещаем тягач в бокс и начинаем разбирать кабину. Крутим, вертим, отстёгиваем, отдираем, материмся (нет) – вытаскиваем все внутренности. За пару минут перчатки были белые – стали черные.
Параллельно сортируем элементы на годное-негодное. Добираемся наконец до опоры нижней проводки центральной панели, вытаскиваем – под замену, погнулась от высоких температур. Снимаем лобовое.
На разбор кабины ушел день. И, вы не поверите, еще день ушел на то, чтобы кабину отмыть. Думаете, от сажи? Если бы…
Кабина вся была в мазуте: он был на полу, на резиновых покрытиях и под ними, под сиденьями, под спальником. Толстый слой мазута, масла, замешанного с остатками еды, какая-то адова смесь – находиться в машине было невозможно. Слыхали про авгиевы конюшни?
Аксиома, которая, как известно, не требует доказательств: если машина не может сделать себе от стыда харакири – она себя сожжет.
Этот тягач – просто рабочий конь, без уюта в кабине, как это бывает на дальних рейсах (ну, кроме женщин на картинке – с ними, конечно, ни один коврик или шторка не сравнится). Его посменно юзали несколько водителей 365 дней в году, не прерываясь. Отсюда и такое, мягко говоря, антисанитарное состояние.
Но теперь кабинка чистенькая, готова к монтажу электропроводки и обшивки. Продолжаем работать.
Собрали новую обшивку, спальник, торпеду, руль. Вклеили новое лобовое стекло. А потом выяснилось, что придется задержать машинку ещё на 4 – 5 дней.
Дело в том, что проводка, которая поступила к нам для замены – от более «свежего» автомобиля – другой уже просто не бывает. И координатор на пострадавшем автомобиле не седьмой, который к нам приехал, а шестой.
Кроме того, на тягаче – механическое управление печкой, а на новой проводке – электронный блок управления, пришлось переделывать.
Да, вот ещё что: вместе с новой проводкой шла новая приборная панель, которую мы и намеревались установить в сгоревшую кабину – комплект ведь. Поставили, переделали подключение к ней. И начались танцы с координатором – заменили контакты в разъеме, чтобы подключить шестой, потому что седьмой координатор к этой коробке передач не подходит.
В итоге справились, всё собрали и произвели тестовый запуск. И тут вылезла еще одна проблема: реактивный клапан стравливает воздух, очень сильно. Ну а пока его везут с нашей разборки под замену, тягач можем и помыть на автомойке: он, бедняга, заслужил. Посмотрите на него, да и на всю историю восстановления в нашем видео.
В заключение хотелось бы сказать: берегите свои машины, следите за проводкой, будьте осторожны.
Звуковой итог
Собственно на данный момент музыкальное оформление авто завершил. Есть ещё идейка-проект-в авто остаются два сидения, переднее и заднее справа. Переделка консолей из стекловолокна, инсталляция чайного столика, возможность разворота назад водительского сидения…
Спойлернул ;)
Попутно решил переделать бампера…зашумить локера и сделать покрас околофарных плоскостей в концепции общего дизайна салона.
Ераз-"франкештейн" или колхозный тюнинг, продолжение
Далее последовала доводка данного экземпляра до ума. С электрикой разговор короткий - как и замыкания, которые она регулярно устраивала. После необычных огней под панелью, искр, периодически неработающих приборов, света, зарядки - решение принято: выпилить к "китайской горе" и собрать все по новой. Единственное, что работало всегда и стабильно - плафоны освещения салона. Посмотрев на проводку в первый раз, первое что пришло в голову, что изначально это был, как минимум, истребитель. Потом допилили напильником, кусачками, изолентой, скрутками, никуда не ведущими концами под напряжением...Надо говорить, каков был блок предохранителей? Куплен комплект проводов с "классики" какой то, "папы-мамы", кольца, кембрики, термоусадка и громадное количество терпения, и по талмуду от, внимание, Москвича 412 все собрано по новой собрано. Новая панель приборов так же от 412 го
Фото из интернета. Генератор...происхождение установить не удалось. Предположительно от Газ 53. Датчики подбирались по виду и тестам в нативе. Да, да с тестами в горячей воде и термометрами, например. По моему, все таки, подошли опять таки от москвича. Катушка зажигания честно перенесла все издевательства и отдана была вместе с машиной - не трогали. Происхождение неизвестно, но с сопротивлением (или что там?) сверху. Менялось все, что вызывало сомнения. Сборка электрики по схеме от генератора, аккумулятора и стартера заняла два дня. Замок зажигания менять не стали - поставили пусковую кнопку отдельно. Что сильно упростило последующие ремонты, так как можно было крутить двигатель без зажигания. К слову сказать - больше электрика не беспокоила никогда и ничем.
Система охлаждения.
Напрягала постоянно текущая помпа. К чести тюнеров - если не текла, то машина не грелась. Вроде от газ 24, крепилась на головку блока. Так как при нагрузке 402 мотор очень любит греться, мастера решили упразднить родной пластиковый вентилятор с кожухом. К их чести, все эти ЗПЧ отдали вместе с машиной. И поставили железного 6 ти лопастного монстра. По виду от трактора МТЗ. Лопасти огромные настолько, что не лезли в размер шлангов и моторный отсек. Их "аккуратно" подрезали. Это было заметно. И, конечно же, балансировка и вес были на высоте (сарказм). В среднем, подшипники помпы и прокладки держали 5 т.км. Поменяв третий комплект, подоливав однажды, чуть ли не воду из лужи, чтоб доехать, пораскинули мозгами и решено было "вертать в зад" родной пластиковый вентиль, кожух и поставить снизу воздухозаборник - конфигурация кузова позволяет это сделать достаточно удобно. Трубочку из ПВХ прикрепленную сверху радиатора заметили не сразу - а заметив, не поняли на кой она...Вернув "как было" помпа течь перестала. Подбор шкивов и соосность их войдет, думаю в следующую серию. То 1 "ручей", а то ли и 2...Течь то она перестала, а вот на максимуме температуры за бортом (до 40) и приличной нагрузке мотор все же грелся. Тут то и вспомнилась ПВХ трубочка с дырочками на радиаторе. Сейчас не ржать...трубочка была водворена на место, соединена с 2х литровой бутылкой воды, уложенной под ноги пассажиру... И да, в самые суровые времена пассажир нажимал ногой на бутылку, а радиатор получал вспрыск свежести... Слава богу это требовалось крайне редко. А машина без пассажира не ездила почти никогда. Так и работало до продажи, 2 лета пережили.
Спасибо подписчикам, буду пока продолжать.
Ссылка на первую часть Ераз-"франкештейн" или колхозный тюнинг
Ераз-"франкештейн" или колхозный тюнинг
Когда деревья были большими, а я юношей, только получавшим права, занималась наша семья выездной торговлей. Т.е. ездили по рынкам окрестностей, с теми самыми раскладушками и палаткой. Что требовало соответствующего транспорта. Когда наш синий друг и опора, WV транспортер Т2, настолько устал от этого, что решил выразить протест прямо через блок цилиндров шатуном, встал вопрос о чем то, что сможет его заменить на время простоя. Так моим первым автомобилем, за руль которого я сел, стал Ераз. Оставив неизгладимые впечатления, не столько от того, что он был далек от того, что принято называть автомобилем, а, скорее, по причине того, что до этого находился в руках весьма смелых и предприимчивых «колхозных тюнеров».
Осмотр при покупке не был особо внимательным, поэтому какой «франкенштейн» попал к нам в руки, мы осознали сильно позже. Перегон от места покупки особых сюрпризов не принес. Хотя ближе к дому появились «выстрелы», как в глушитель, так и в карб. Причина их найдена была потом, и нет, это не зажигание.
С этим «армянским чудом» было много увлекательных приключений, но обо всем по порядку. Внешне — обычная зеленая будка с круглыми фарами. Двери на внешних петлях, внушающих своим видом страх. И с замками из строймага. Стекла — на направляющих из бабушкиного серванта. Продвинутая система вентиляции прилагается. А вот над тем, что должно быть бампером, поработали как следует. К раме были приварены куски трубы 3\4, выступающие за пределы кузова. На эти концы приварен швеллер из 5 мм стали, выполненный по форме бамперов. Да, покрашен черной краской...Кармагедон в действии. При массе груженой машины под 4 тонны, удар в ж\б плиту перекрытия (лежали стопкой в неудачном месте) привел к сдвиганию плиты и подкраске «бампера» из баллончика.
Резина изначально стояла УАЗовская. Та самая, суровая. И передняя, и задняя. Потом сменили спереди на более приемлемое. А теперь один из самых «смаков» - подвеска. Тут не стеснялись и проявили смекалку на полную катушку, и использовали более чем смелое решение. Задняя: по 13! тринадцать Карл! листов рессор от газ 21, плюс между кузовом и задней балкой пружины от ваз 2106 (выяснили потом откуда они) В пустом состоянии зад, кхм... был несколько задран кверху. Что чувствовали амортизаторы, откуда и с какого авто установлены — осталось тайной, не беспокоили (это же касается и передней). Но грузоподъемность на высоте. А передняя...родная от «РАФ» послана «женой болгарина» далеко и надежно. Ибо по сельским говнам - не то. Каким образом и как, науке неизвестно, но вкорячена балка от ГАЗ 53, вместе с рулевым от него же. Его величество «шкворень» в комплекте. Тут количество листов рессор уменьшено было, ну чтоб не очень жестко. Балка была разрезана! посередине и сварена встык, так как изначально несколько шире, чем надо. Как и рулевая тяга. Это звучит как фантастика, но это так. Как обеспечили геометрию, как вычислили место крепления концов рессор, как собирали и подгоняли рулевое, адаптировали ступицы и тормоза (с коими отдельная история, достойная отдельного поста была, напишу, если зайдет первый) неведомо никому. Данная модификация на родной УАЗ-резине, позволяла ездить не то что через поребрики\бордюры, а прямо через рельсы поперек.
В кабине «пепелаца» из модификаций — «КАМАЗ гитара», может это и родная опция или впиливали потом, но одна из немногих, реально удобных вещей. Про сидения, прикрученные напрямую к полу, без возможности регулировок, автобусный руль, неизвестно от чего — штатная комплектация, говорить не о чем.
Переключение передач...этот стон у нас песней зовется. Пох, что коробка без синхронов почти. Родное убожество кхм...гррм…селектора — позволяло, при определенной степени разьеба и удачи, включить две сразу - 1 и 3 ю, например. Что 100% обездвиживало «пепелац» Их всего 3 вперед и задняя — 21 волга стайл. Но незабываемое удовольствие от выбивания монтировкой лишней включенной передачи, лежа в луже, не описать. Переделано, с помощью сварки и пошива чехла, в две ручки, на 4 передачи. 1-задняя и 2-3. Главное не перепутать))
Это только начало. По мотору, электрике, системе охлаждения (с применением вентилятора c железными лопастями от МТЗ...от чего помпа и ее подшипники охуевали каждые 5 т.км.) и много чего еще, везде ручки доблестных «тюнеров» побывали.
При первой же поездке на работу выявился расход топлива примерно в 24 л на 100 км. Что после дизельного WV c расходом около 9 л солярки, как то обескуражило. Родной карб от какого то УАЗа был нещадно выпилен и заменен, не без применения шаманства, по совету местных мастеров, на карб «соллекс» от 2141. Модель сейчас точно не скажу, но с ним расход упал до 12-13 л на 100ку. Потом последовала «настройка и регулировка карбюратора» с поиском причины тех самых чиханий, превратившаяся в неполную разборку двигателя, с многократным притиранием клапанов, прогаром прокладок…
Но да ладно, зайдет, напишу подробно. Прошу сильно не пинать за неточные названия комплектующих. Так как вычисление источников этой сборной солянки заняло много сил и подбора и не факт, что правильно. То что в моторе было накручено и по электрике, сюда не впихнуть — и так много текста.
Надеюсь, кому то интересно. Благодаря такому юношеству, познал много из автомобильного мира на практике. Машина нужна была каждый день и все ремонты делались на коленке своими руками.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.