💥 Почему я думал, что экономия небольшая

Потому что мы все привыкли к мысли:

“В России дороже, за границей дешевле — но примерно одинаково.”

И это кажется логичным, пока ты не заглядываешь в структуру цены на российском рынке.

Там есть всё:

• логистика,

• рынок,

• комиссия площадки,

• перекупская наценка,

• предпродажная подготовка,

• “услуги” продавца,

• желание заработать “пока спрос есть”.

И в итоге обычный кроссовер,
который в Корее или Японии стоит адекватные деньги, в России превращается в “премиум”— по цене, но точно не по состоянию.

И вот откуда берётся переплата.

📊 Момент, когда я впервые сравнил “под заказ” и “в наличии”

Это был Hyundai Palisade. Не новый, не битый, просто хороший автомобиль.

В России он стоял по цене, от которой у клиента глаза полезли на лоб. Мы сделали подбор из Кореи — и машина такой же комплектации, в лучшем состоянии, моложе на два года выходила на огромную сумму дешевле.

Разница — почти миллион.

Я пересчитывал три раза, думал — ошибка. Нет, всё сходилось.

И таких примеров теперь сотни.

🚗 Почему экономия такая большая

Есть три ключевых причины.

1. Вы покупаете у источника, а не у перепродавца

Когда авто приходит в Россию, оно уже прошло по цепочке: аукцион → логистика → растаможка → подготовка → продажа.

Каждый этап — это надбавка. Каждый.

А если вы покупаете “под заказ”, вы убираете всю цепочку посредников. И забираете автомобиль по его реальной стоимости, а не той, которую нарисовал продавец.

2. В Корее, Японии, Китае и Европе машин больше, чем спроса

Огромный рынок = адекватные цены. Нет необходимости завышать. Конкуренция — тотальная.

У нас же всё наоборот: меньше предложений → выше цены.

3. У заказанных авто состояние лучше, чем у российских “в наличии”

И вот здесь самое интересное.

Ты не просто платишь меньше. Ты платишь меньше за более свежую машину, с честным пробегом, без скрытых ремонтов и с богатой комплектацией.

То есть экономия — не “на бумаге”, а в реальном качестве.

⚙️ Пример из практики (и таких — десятки)

Клиент хотел Toyota Harrier. Посмотрел в России — ценник заоблачный, а состояние — “ну, вроде ничего”.

Мы предложили вариант из Японии:

• меньше пробег,

• выше оценка,

• лучше комплектация,

• прозрачный аукционный лист.

Итоговая разница между российским вариантом и заказом — больше миллиона.

Клиент сказал только одно:

“Если бы я знал раньше, я бы никогда не покупал здесь.”

💬 А что по Китаю?

Китай сегодня даёт самую яркую экономию. Потому что за цену уставшего японца вы можете получить новейший кроссовер, напичканный опциями, с минимальным пробегом, и всё это — дешевле.

Экономия — огромная. И она будет увеличиваться: в России спрос растёт быстрее, чем предложение.

🧠 Почему раньше казалось, что “экономия небольшая”?

Потому что люди ориентируются на мифы, а не на расчёты. Мол:
— “Таможня съедает выгоду”
— “Доставка дорого”
— “Лучше тут, вон она стоит перед тобой”

Но когда видишь смету: выкуп + доставка + растаможка + ПТС + сертификация + логистика и сравниваешь с ценником на российской вторичке — ощущение, будто ты всё это время жил в параллельной реальности.

🚘 Итог

Я думал, что экономия будет 100–200 тысяч. Оказалось: в среднем — от нескольких сотен тысяч до миллиона+, в зависимости от страны и модели.

И самое важное — экономия идёт не только в цене покупки. Честный пробег, отсутствие скрытых проблем, лучшее состояние экономят вам ещё сотни тысяч на ремонтах и обслуживании.

Покупка под заказ — это не “чуть дешевле”, это глобально выгоднее.

Если кому нужно - телеграм канал где заказывал -  https://t.me/+ZGFfpLjQV7c4MjEy

Контакт напрямую с кем общался. Можете обратиться по просчету  https://t.me/Midy_Midy8

А потом случился нефтяной кризис.

В октябре 1973-го арабские страны перекрыли нефть Западу. Цена на бензин взлетела в четыре раза за полгода. Очереди на заправках растягивались на километры. Люди дежурили ночами, чтобы залить бак. Правительства вводили нормирование - заправляться можно было только по чётным или нечётным дням, в зависимости от номера машины.

Европа паниковала. Америка вводила ограничения скорости до 90 км/ч, чтобы снизить расход. Автопроизводители лихорадочно искали решение.

И тут вспомнили про дизель. Мотор, который жрал на треть меньше бензина и работал на более дешёвом топливе. Но никто не хотел ездить на тарахтящем тракторе.

Инженерам дали задачу: сделать дизель цивилизованным. Тихим, быстрым, надёжным. Чтобы люди не стыдились, а гордились экономией.

И они справились.

Когда дизель был позором

До семидесятых дизельные легковые машины существовали, но их покупали либо таксисты, либо экономные чудаки. Mercedes делал дизели с пятидесятых, Peugeot - с тридцатых. Но это были медленные, шумные, вонючие машины.

Дизельный мотор работал по другому принципу, чем бензиновый. Топливо воспламенялось не от искры, а от давления и температуры. Степень сжатия - огромная, нагрузки на детали - колоссальные. Отсюда массивные блоки, толстые стенки, тяжёлые коленвалы.

Результат: дизель весил больше бензинового мотора на 100-150 килограмм. Разгонялся медленнее. Крутился до 4500 оборотов, а не до 6500. Звучал грубо - без музыкальности бензиновых моторов.

Но жрал мало. Mercedes 200D с пятицилиндровым дизелем расходовал 7 литров на сотню. Бензиновая версия - 11. Разница критичная для таксистов, которые наматывали тысячи километров в месяц.

Обычные люди дизели не покупали. Потому что стыдно. Дизель - это признак бедности, признак того, что не можешь позволить себе нормальную машину.

Нефтяной кризис всё перевернул.

Mercedes, который научил дизель молчать

Когда цена на бензин взлетела, Mercedes понял: дизель станет массовым. Но только если избавиться от главных проблем - шума и вибраций.

Инженеры разобрали дизельный мотор до винтика. Почему он так тарахтит? Процесс сгорания жёсткий - топливо воспламеняется мгновенно, давление подскакивает резко. Отсюда стук, удары, вибрация.

Решение: разделить впрыск. Вместо одного большого впрыска - два маленьких. Первый - пилотный, готовит камеру сгорания. Второй - основной, сжигает топливо. Процесс становится мягче.

Второе: балансировка. Пятицилиндровые моторы Mercedes балансировали с точностью до грамма. Коленвал, поршни, шатуны - всё выверено так, чтобы вибрации гасили друг друга.

Третье: шумоизоляция. Двойные прокладки, демпферы на опорах мотора, звукопоглощающие материалы в салоне.

Результат: Mercedes W123 с дизелем 200D образца 1976 года. Сел внутрь - не понимаешь, дизель или бензин. На холостых - лёгкое вибрирование, но не тарахтение. На ходу - глухой рокот, а не стук камней.

Я помню, как отец сел в такой Mercedes у знакомого врача. Завели мотор. Отец слушал, хмурился. Потом сказал: "Это не дизель. Не может быть". Врач засмеялся: "Может. Просто времена изменились".

Дизель перестал быть позором. Он стал выбором умных.

Peugeot, который сделал дизель быстрым

Французы пошли другим путём. Mercedes делал дизели тихими. Peugeot решил сделать их быстрыми.

1979 год. Peugeot совершает тихую сенсацию, представив 604 с турбодизелем. Под капотом - 2.3 литра, турбина от Garrett и целых 80 "лошадей". По меркам эпохи, когда дизели были тихими и медленными, это был настоящий прорыв.

В чём же фокус? Турбина решила главную "ахиллесову пяту" дизелей - вялость на высоких оборотах. Она, словно лёгкие бога ветра, насильно закачивала воздух в цилиндры, поднимая давление и заставляя топливо гореть куда жарче и эффективнее. Выходило, что с тем же литражом мотор выдавал заметно больше мощности - дизель наконец-то перестал быть "сапожком".

Разгон до сотни - 16 секунд. Не космос, но для дизеля - достойно. Расход - 8 литров на сотню. Максимальная скорость - 170 км/ч.

Peugeot показал: дизель может быть не только экономичным, но и динамичным. Турбодизели начали ставить Volkswagen, Audi, BMW. К середине восьмидесятых турбодизель стал нормой.

Но главное - изменилось восприятие. Дизель больше не был мотором для бедных. Это был мотор для разумных. Для тех, кто понимает: скорость - не главное. Главное - эффективность.

Volkswagen, который сделал дизель народным

Немцы из Volkswagen пошли дальше. Они решили поставить дизель не на премиальные седаны, а на массовые машины.

И уже в 1976 году рождается Golf Diesel - первый массовый хэтчбек на солярке. Характеристики скромные: 1.5 литра, 50 сил. Но его козырь - феноменальная прожорливость: всего около 5 литров на сотку. VW наглядно показал, что в кризисные времена экономичность значит куда больше, чем лишние лошади под капотом. Гольф на дизеле стал не просто автомобилем, а своевременным ответом на вызовы эпохи.

Цена - как у бензиновой версии. Но экономия на топливе окупала машину за два-три года интенсивной езды.

Европейцы начали считать. Дизельное топливо дешевле бензина. Расход меньше на 30–40%. Ресурс дизеля выше - триста-четыреста тысяч километров вместо двухсот. Масло менять реже. Для семьи, которая ездит много - выгода очевидна.

Golf Diesel стал хитом. К концу семидесятых каждый пятый проданный Golf был дизельным. Volkswagen доказал: дизель не нужно прятать. Его нужно предлагать.

Почему экономия стала престижной

Нефтяной кризис изменил психологию. До этого расход топлива никого не волновал. Бензин был дешёвым, заправки - на каждом углу. Большой мотор, большой расход - признак достатка.

После кризиса экономия стала умом. Ездить на прожорливой машине - значит быть расточительным, недальновидным. Ездить на экономичной - значит быть рациональным, предусмотрительным.

Дизель попал в эту волну идеально. Он давал экономию без жертв. Не нужно было ездить медленно, как на малолитражке. Не нужно было страдать от тесноты. Просто платил меньше за топливо.

В Европе дизели стали модой. В Германии к концу восьмидесятых половина проданных легковых машин - дизельные. Во Франции - треть. Дизель ставили на BMW, Mercedes, Audi, Volvo.

Инженерия сместилась. Раньше главное было - сколько лошадиных сил. Теперь главное - сколько литров на сотню. Производители начали рекламировать не мощность, а экономичность.

Цена прогресса

Но были компромиссы. Дизельные моторы оставались тяжелее, сложнее, дороже в производстве. Турбины добавляли надёжности проблем. ТНВД - топливный насос высокого давления - капризный узел, который требовал качественного топлива.

Зимой дизель парафинился. Летняя солярка на морозе густела, забивала фильтры. Нужна была зимняя солярка или присадки. Прогрев салона - медленнее, чем на бензине.

И главное - экология. Дизели выбрасывали меньше CO2, но больше сажи, NOx, твёрдых частиц. Это станет проблемой позже, в двухтысячных. Но в семидесятых об этом не думали.

Что осталось от революции

Дизельная революция семидесятых изменила автопром навсегда. Она показала: двигатель внутреннего сгорания можно сделать эффективнее без потери комфорта.

Инженеры научились балансировать дизели, глушить их, ускорять. Они превратили мотор для грузовиков в мотор для легковых машин.

Дизель стал символом рациональности. Не показухи, а расчёта. Не статуса, а ума.

Сегодня дизели уходят. Экологи объявили им войну, производители переключаются на электромоторы. Но их наследие осталось. Они научили мир ценить не мощность, а эффективность.

Мой отец так и не купил дизель. Но перестал смеяться над ними. Потому что понял: экономить - не стыдно. Экономить - разумно.

И это, может быть, главный урок семидесятых.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

"А кем работаете?", спрашивает, ну говорю "ГИП в проектной конторе". Посмеялись на тему, что дипломированные инженеры колеса чинют бесплатно, да и поехала она.

А я довольный пошёл оставшиеся полчаса досиживать.