УАЗ-кемпер
В начале 1990-х годов на Курганском автобусном заводе была построена автодача на шасси УАЗ-3303-01.
На шасси легендарного «головастика» установили оригинальный высокий модуль с дверью в заднем свесе и окнами от автобусов КАВЗ-685.
Кабина и жилой модуль прохода между собой не имели, проблема такой изоляции была решена большими вырезами в смежных стенках.
К сожалению, данный УАЗ-кемпер в широкую серию так и не пошел, оставшись одним из экспериментов по созданию отечественной дачи на колесах.
ИСТОЧНИК - НОСТАЛЬГИЯ ВСЕМ
Ремонт, дружба, алкоголь: как возник гаражный культ в эпоху СССР
Если в современной жизни гараж, как правило, лишь место для хранения автомобиля, сезонных шин, в крайнем случае — мелкого необременительно ремонта, то во времена СССР в гаражах отдыхали, дружили, а иногда и очень неплохо зарабатывали. Но для начала, все-таки, как и сейчас хранили автомобили.
Типичная гаражная сцена московской окраины.
Счастье получения гаража, даже довольно далеко от дома, сравнимо было лишь с радостью приобретения самого автомобиля. А ведь его парковка под окном — вечная головная боль, а то и нервные срывы всей семьи, накопившей, наконец, на машину, дождавшейся своей очереди и берегущий автомобиль пуще семейного фотоальбома.
Все эти советские страсти отчасти гротескно, но по сути-то, и абсолютно реалистично показал в замечательной картине 1979 года «Гараж» Эльдар Рязанов.
Но советские машины, к тому же, не давали скучать, а потому способствовали развитию технических знаний и навыков. Ведь в машинах почти постоянно надо было что-нибудь регулировать, смазывать, подтягивать, а то и откровенно чинить. Вот выходным утром к гаражам и начинали тянуться счастливые и одновременно озабоченные автолюбители.
Советские гаражи ранних 1950‑х.
Кто-то просто сменить масло, иные — тормозные колодки, а самые продвинутые и для более серьезных работ. В гаражах не только слесарили. Те, кто уже набил в автоделе руку, занимались и мелким кузовным ремонтом (во дворе не больно-то постучишь по металлу киянкой) и даже окраской.
К слову, в позднесоветские времена появились маленькие электрические краскопульты, работающие от автомобильного аккумулятора. Худо ли бедно, но подкрасить небольшую поверхность с их помощью можно было сносно. Некоторые пользовались просто тампоном. Все лучше, чем ездить с ржавыми пятнами.
Кооперативные гаражи были хороши и тем, что так или иначе, в них затевались автомобильные знакомства, а иногда и дружбы. Люди, конечно, как всегда и везде, бывали всякие. Но, в основном, более опытные охотно помогали начинающим «чайникам». Порой, не только советом, но и делом. При желании и определенной общительности тут можно было закончить если и не автомобильный университет, то техникум. Иногда друг другу помогали даже запчастями. При том, что они были дефицитом. Но всегда найдется кто-то особо запасливый.
СЕГОДНЯ В НАШЕМ УНИВЕРМАГЕ…
Кстати, о запасливых. Всего-то несколько лет назад мы с приятелем разбирали гараж его покойного тестя. Выкатив универсал «Москвич-426» — ухоженный и усовершенствованный деталями от более поздних моделей, как было принято в позднесоветские времена, стали разбираться, что ж еще есть в этих закромах?
«Победа», ожидающая реанимации. Она ее дождалась.
Всего не помню. Да и надо было ведомость составлять! Но совершенно точно обнаружили: штук десять рычагов передней подвески и столько же шаровых опор. Правда не только новых, но и поработавших. Ведь особо запасливый советский автолюбителей редко выкидывал то, что еще при определенных стараниях, может быть, когда-нибудь пригодится.
Далее мы обнаружили: абсолютно новый глушитель, эмалированное ведро (!) манжет, сальников и самых разнообразных прокладок. На стене висела пара связок рулевых пальцев, а на стеллажах по обе стороны смотровой ямы — два задних моста и пару рессор в сборе. Разумеется, любовно обернутых в промасленную бумагу.
Все это, разумеется, накапливалось годами с разными оказиями и счастливыми случаями. Дома, понятно, такой склад не устроишь!
Автомобиль в СССР окружали постоянной заботой и лаской.
Вот у таких запасливых и одновременно щедрых (что совпадало, конечно, не всегда) можно было, иногда, разжиться чем-нибудь. Разумеется, в долг.
ИЗ ТЕНИ В СВЕТ
Но гараж был еще и местом работы. Причем, не просто прибыльной, а при высокой квалификации очень прибыльной.
Мой друг и отчасти, даже учитель, работал в обычном КБ «простым советским инженером» с обычным, опять же, окладом в 130 рублей. А его доходы от работы в гараже достигали 600 рублей! Огромные по меркам конца 1970‑х деньги!
Но зарабатывали пара универсальных, высококвалифицированных механика (второй в свободное от работы в гараже время трудился водителем на АЗЛК) ежедневным, тяжелым и грязным трудом: в будни — по вечерам, в выходные практически целый день. У умельцев был специальный, в том числе и самодельный, инструмент, компрессор для нормальной окраски. Они соорудили даже самодельный стапель: в раме из швеллеров просверлили отверстия — места крепления подвесок, они же — контрольные точки для вытяжки битых кузовов. Тянули металл тросами и цепями с помощью лебедок.
В фильме 1972 года «Гонщики» слесарь, он же заводской гонщик, в выходные помогал с ремонтом соседских машин. Примерно так оно и было.
Такие мастера брали в ремонт машины, от которых отказывались официальные СТО. А вообще, делали все: от сварки и окраски до переборки коробок передач и двигателей. И такие спецы были если не во всех, то в очень многих гаражных кооперативах.
Со временем, бизнес моих друзей усложнился и расширился. Они покупали заезженные, а чаще еще и битые машины и превращать их во вполне пригодные к жизни. Иногда даже сваривали из двух кузовов один, хитро оформляя самые причудливые документы через знакомых в ГАИ. Кстати, знаю случай, когда «Москвич-2141» в итоге оформили, как «переоборудование» «Москвича-401» 1953 года.
Гаражная «фабричка» в иной год выпускала по четыре-пять автомобилей. Оттуда и хорошие и по-настоящему трудовые, но числящеися нетрудовыми, доходы.
КЛУБ ОДИНОКИХ СЕРДЕЦ
Работа работой, но конечно, мужчин тянуло в гаражи не только она. Отдыхать ведь иногда, а особенно — в выходной, тоже ведь, надо!
Приятельское брожение начиналось уже к полудню, а апогея достигало к вечеру. Дружеские компании собирались в самых просторных, но главное гостеприимных боксах. На столиках и табуретках, а иногда романтично — прямо на капотах появлялись хлеб, дешевая вареная колбаса, а из подвалов, объединенных со смотровыми ямами, поднимали банки с изумительными домашними соленьями.
Ведь помимо запчастей там — в бездонных, как иногда казалось, подвалах, хранили массу нужных на всякий случай и не нужных (но, все равно, на всякий случай) вещей, а заодно запасенную на зиму картошку и эти самые дачные огурцы-помидоры. До дома доезжало не все. На радость друзьям счастливого хозяина «закромов».
Что уж говорить, вместе с такой закуской часто появлялось пиво, а там уж и водка. Какой же мужской клуб без этого? Правда, эту программу дружеского обеда-ужина принимали не все.
В таких компаниях обсуждали вовсе не только автомобильные дела, а самые разные бытовые и философические вопросы. От жен, детей и футбола, до внешней и внутренней политики. Наиболее увлеченные члены клуба перемещались, порой в те самые закрома, где хранили всякие железные и пищевые богатства.
Встречал просто удивительные подземелья, в которых смотровую яму, какими-то неведомыми усилиями расширяли практически до комнаты отдыха! Старая, но еще более-менее крепкая мебель, примерно такая же радиотехника (часто не рабочая, но все равно — красиво) и почти непременный древний ковер на стене, окончательно разжалованный и сосланный из квартиры.
Дискуссии продолжали вплоть до того, что кто-то начинал дремать. Но друзья без помощи не оставляли. Ослабевших поднимали в вечерние сумерки и провожали домой. Машины закатывались туда, где им положено быть, замки на калитках, даже самые хитрые, закрывали. Так или иначе, все в итоге попадали домой. Бывало, чего уж скрывать, уезжали, правда, и на машинах. Что было, то было…
А в следующий выходной все повторялось. Кто-то неумело, сбивая в кровь пальцы и ломая ключи на ржавых гайках, пытался отремонтировать семейное достояние. Иные, напротив творили чудеса, заставляя ездить то, что вроде уже и не могло. Опять друг другу помогали. И вновь вели грубоватые мужские, но иногда и вполне философские беседы. И машины наши, все-таки, ездили. Ну, почти всегда…
А вы спрашиваете: где хранить шины?
Tank 500 Urban. Гибрид
Tank 500 вышел на наш рынок в апреле 2023 года, и предлагался только с бензиновым V6 3.0 (299 л.с., 500 Нм). Хотя в Китае с недавних пор есть и подзаряжаемый гибрид Tank 500 Hi4-T с полноценным тяговым электромотором и большим аккумулятором. Но, на наш рынок выйдет другая бензоэлектрическая разновидность пятисотки.
Анонсированный Tank 500 Urban преподнесен как городской вариант. Бензиновая часть силовой установки полностью аналогична китайской версии Hi4-T и состоит из двухлитровой турбочетверки (245 л.с., 380 Нм) и девятиступенчатого автомата. Однако встроенный в коробку передач тяговый электромотор выдает не 163 л.с. и 400 Нм, а 54 л.с. и 268 Нм. Совокупная отдача силовой установки — 299 л.с. и 616 Нм, хотя у версии Hi4-T она достигает 408 л.с. и 750 Нм. Трансмиссия с муфтой подключения передней оси, понижайкой и блокировками сохранена.
Еще более разительное отличие кроется в емкости тяговой батареи. У версии Urban она рассчитана лишь на 1,75 кВт·ч против 37,1 кВт·ч у модификации Hi4-T. Соответственно, Tank 500 Urban не имеет возможности подзарядки от розетки. Разгон до сотни также не в пользу горожанина: 7,9 с против 6,9 с у китайского подзаряжаемого гибрида и 9,6 с у версии с мотором V6.
Другой интересной особенностью гибридного Танка оказался семиместный салон, ведь шестицилиндровые «пятисотки» у нас предлагаются только в пятиместной конфигурации. Причем третий ряд имеет электропривод складывания раздельных спинок, а если сложить еще и кресла второго ряда, образуется ровная площадка и отсек объемом 1459 литров. При этом запаска переехала из-под заднего свеса на распашную пятую дверь. Из других внешних особенностей версии Urban — иные колеса и решетка радиатора.
Цена и состав комплектаций модели Tank 500 Urban станут известны ближе к старту продаж, который намечен на первый квартал 2024 года.
Changan Uni-K iDD
Changan неплохо чувствует себя на российском рынке, за одиннадцать месяцев этого года она реализовала у нас без малого 40 000 машин, заняв пятое место абсолютного рейтинга. Рост относительно 2022 года почти в 20 раз. А теперь в и без того обширной гамме продаваемых у нас моделей появился первый гибрид. Changan Uni-K iDD уже известен у нас благодаря серым ввозам. Теперь же речь идет об официальных поставках с фирменной гарантией.
Кроссовер имеет силовую установку iDD, которая состоит из бензиновой турбочетверки 1.5 (166 л.с., 255 Нм), шестиступенчатого робота и встроенного в него электромотора (150 л.с., 330 Нм). Совокупная отдача системы — 286 л.с. и 585 Нм, но привод только передний. Максимальная скорость — 200 км/ч.
Changan Uni-K iDD — это подзаряжаемый гибрид, способный передвигаться и в чисто электрическом режиме. Под полом салона установлена литий-железо-фосфатная тяговая батарея емкостью 30,7 кВт⋅ч с автономной системой терморегулирования. От терминала быстрой зарядки она способна восполнить заряд с 20 до 80% за 30 минут. От бытовой электросети аккумулятор полностью зарядится примерно за четыре часа. В электрорежиме гибрид может проехать до 135 км, а максимальная дальность хода с полным топливным баком достигает 1000 км. Паспортный дорожный просвет — 178 мм.
РРЦ - 5 220 000 рублей за машину в единственной максимальной комплектации Tech. То есть это почти на миллион больше, чем просят за обычный бензиновый Uni-K с полным приводом.
Москвичам тяжело осознать, что в провинции может быть что-то на столичном уровне или даже круче чем в Москве. Часть 2
Продолжим наш обзор начатый в первой части. Самый яркий музей комплекса - музей автомобильной техники. На улице перед музеем расположились экспонаты-гиганты.
В четырех крытых павильонах грузовые автомобили, трактора, автобусы, различная спецтехника и образцы автомобильных двигателей. (листайте галерею)
На первом этаже основного корпуса представлены иностранные автомобили, от самых первых до автомобилей 40-х годов двадцатого века. (листайте галерею)
На втором этаже советские автомобили 30-60-х годов, как серийные, так и экспериментальные образцы. В отдельном зале продолжение экспозиции иностранных автомобилей первой половины 20 века. (листайте галерею)
На третьем этаже отечественные автомобили 70-90-х годов. Помимо автомобилей множество оригинальных инсталляций, мультимедийных стендов и так далее. В отдельном зале представлены автомобили и мотоциклы специальных служб. (листайте галерею)
Четвертый этаж отдан мотоциклам и автомотоспорту. Как говорится - от "дырчика" до болида Формулы 1. В отдельном зале собраны "яркие" автомобили со всего мира и возможно самая большая коллекция мотоциклов ЯВА. (листайте галерею)
В следующей части перейдем к военной технике.
От «колдуна» до противоюзного устройства: кто придумал систему ABS и причем здесь самолеты
Антиблокировочная система тормозов — одно из важнейших изобретений в автомобильной истории, спасшее миллионы жизней. Без ABS не существовало бы ESP и современных систем помощи водителю, включая автопилоты. При этом корни этого изобретения идут не от колесных транспортных средств, а из... авиации!
– Тормози! — Не тормозимся! Юз! — Переложить реверс! — Хвост оторвёт!
Когда в 1979 году режиссёр Александр Митта сдавал свой «Экипаж» министру гражданской авиации СССР, то успокоил переполнявшее высокого судью возмущение одной-единственной фразой: «Товарищ министр, это ж сказка!»
Не спешите обвинять меня в оффтопике. Именно из авиации автомобили унаследовали одно из полезнейших технических решений — антиблокировочную систему тормозов. В нашей авиации её называют противоюзным устройством. Примечательно, что весь автомобильный мир принял систему под немецкой аббревиатурой ABS. Это сокращение от Anti-Blockier System. Название придумали в фирме Bosch после того, как приобрели патент 1971 года у FIAT, автором которого являлся Марио Палаццетти по прозвищу «мистер антиблокировочная система». Оскорблённые англичане быстро сообразили, как расшифровывать ABS на свой лад: Anti-lock Braking System. Так порой решаются острые вопросы приоритета. Путь к АБС, ПБС, системам динамической стабилизации, контролю за вектором рыскания будет долгим.
Задние дисковые тормозы Fiat-124 выходили из строя на 7–8 тысяче километров. В зимних условиях из-за летевшего из-под передних колёс песка, задние тормозные накладки изнашивались за 700 км.
Машины становились тяжелее и быстрее, мало было развивать на тормозах достаточное усилие, следовало научиться разумно использовать его. Неравномерное усилие на левом и правом колесах грозило заносом. Поэтому в начале ХХ века напридумывали кучу всевозможных механических уравнивателей (компенсаторов) усилия. Они сделались ещё сложнее, когда тормоза появились на всех колёсах. Были даже такие, что напоминали по устройству дифференциал.
Главный конструктор машин Isotta-Fraschini Джюстино Каттанео бился над тем, как при поворачивании автомобиля избежать блокирования тормоза переднего внутреннего колеса. Рамное шасси обладало значительной податливостью в поперечной плоскости (скручиванием). В скоростном повороте сугубо из-за несогласования кинематики (из-за смещения тяг тормозного привода) даже без участия водителя колодки могли зажать тормоз переднего внутреннего колеса, что грозило кюветом. Риск этого инженер Каттанео исключил, встроив вал тормозного привода в прямо в балку передней оси.
Задний тормоз BMW-2500 (E3) совмещал в себе дисковый и барабанный механизмы. Подобные тормозы использовали во второй половине 1960‑х и другие, например, Porsche.
Когда от механического привода тормозов отказались в пользу гидравлического, пневматического и пневмогидравлического, отпала и необходимость в уравнивателях. Зато в рабочую тормозную систему автомобиля внедрили устройство, заслужившее в народе меткое прозвище «колдун» — регулятор тормозных сил (или регулятор давления в приводе задних тормозов). Ассоциативную логику в присвоении именно такого прозвища постичь столь же трудно, как этимологию самого слова колдун. На досуге покурите тему, занятно.
Задача такого регулятора не давать менее загруженным задним колёсам блокироваться раньше передних. И тем самым избежать заноса, в особенности при торможении на скользкой дороге.
В ходе испытаний на российских дорогах Fiat-124 показал себя недостаточно надёжным автомобилем. Одним из существенных изменений, внесённых в его конструкцию, стала замена задних дисковых тормозов барабанными.
В замечательной книге «Автомобили с приводом на передние колёса», написанной в начале 1970‑х одним из создателей ЗАЗ-1102 «Таврия» Аркадием Матвеевичем Голомидовым, сообщается, что причиной половины несчастных случаев на дороге становится столкновение автомобилей в процессе торможения, а в 10 % случаев — при торможении единичных автомобилей. Голомидов посвятил целую главу, как он их назвал, регуляторам тормозных моментов. Действительно, они ещё были для советских конструкторов и эксплуатационников в диковинку.
Распределитель тормозных усилий автомобиля Renault R16, 1965 г. Фирма одной из первых начала устанавливать это устройство в связи с переходом на переднеприводные модели с перегруженной передней осью.
Первым советским автомобилем с «колдуном» стал ВАЗ-2101 (узел 2101‑3512010). Легковые автомобили московского завода обходились без него до мая 1975 года, когда регулятор давления в гидроприводе задних тормозов начали устанавливать «по требованию». 24‑я «Волга» так бы и проездила без «колдуна» почти всю дорогу, если бы не появился ГАЗ-3102. Зато на микроавтобусе RAF-2203 Latvija регулятор тормозных сил устанавливали с самого начала.
И это я еще не затрагиваю тему тормозных контуров!
Голомидов признаётся: «Регулирование же тормозных сил на всех колёсах является более сложным и находится в стадии конструкторских доработок».
Антиблокировочная система разом покончила с «колдовством». Ещё до Второй мировой войны её успели запатентовать в Германии инженер Карл Вёссель (1928 г.) и фирма Robert Bosch GmbH (1936 г.) В январе 1949 года бюллетень американского Общества автомобильных инженеров (SAE) поместил материал об авиационное противоскользящей системе Decelostat, разработанной Westinghouse Air Brake Co. Торговую марку Decelostat эта известная на весь мир фирма зарегистрировала в 1943 году, хотя ещё в 1930‑е создала первые АБС для подвижного состава и локомотивов. Однако в авиации растормаживание оказалось более востребованным. В 1952 году британская авиационная антиблокировочная система Maxaret, разработанная в Dunlop Rubber Co., Ltd., показала впечатляющие результаты в ходе тестов на автомобиле: со скорости 72 км/ч без АБС тормозной путь составлял 67 м, с АБС — 45 метров. Это были гидромеханические системы.
В 1978 году на автомобили Mercedes-Benz впервые начали серийно устанавливать электронно-управляемую АБС фирмы Bosch. Её преимущества ещё требовалось объяснять, в том числе и такими снимками.
В 1966 году систему Maxaret установили в спортивное купе Jensen FF Interceptor. При экстренном торможении система срабатывала 20 раз в секунду, что обеспечило новинке титул «Самого безопасного автомобиля в мире» задолго до того, как Mercedes-Benz и Volvo начали меряться между, кто из двух безопаснее. Выпустили всего 193 «Перехватчика», но он знаменует собой важный этап в истории автомобилестроения. Это не только первый серийный автомобиль с АБС, но и первый с постоянным приводом на все колёса и межосевой многодисковой муфтой.
Jensen FF Interceptor первого поколения (Mk I), 1966 год. Первый серийный автомобиль с АБС.
Британцы далеко продвинулись по части применения АБС. Помню, сколь сильное впечатление произвела на гостей британо-советского семинара в Центре международной торговли в Москве в 1991 году демонстрация видеофильма о гидромеханической АБС Lucas-Girling на мотоциклах семейств BMW K75 и K100. BMW K100RS стал в 1988 году первым мотоциклом с АБС. Конечно, в своих документах баварцы преподносили это новшество как собственную разработку.
18 ноября 1990 года Роланд Аш впервые победил в гонке на автомобиле с АБС — Mercedes-Benz 190 E 2.5‑16 Evolution II. Это была товарищеская гонка Yellow Pages 200 чемпионата Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) в Кьялами, ЮАР, 18 ноября 1990 года.
Фирма Bosch разработала прекрасные антиблокировочные системы, однако ей пришлось потесниться под напором Continental-TEVES, чьи системы оказались дешевле. За громкими рекламными реляциями: «Мы первыми внедрили!» стоит труд безвестных инженеров и циничный торг, на каких именно условиях новая система будет устанавливаться в очередной модели автомобиля. В целом, борьба за приоритет в области внедрения тормозных систем между автомобильными фирмами давно уже превратилась в соперничество специализированных поставщиков оборудования — Bosch, Continental, Delphi, Denso, TRW. Впрочем, после экономического кризиса 2007–2008 годов многих из известных марок уже не существует.
Geely Atlas второго поколения для России
Китайский кроссовер Geely Atlas белорусской сборки вышел на российский рынок в 2017 году, а в 2021 появилась обновленная версия Pro. Между тем у себя на родине этот автомобиль еще год назад сменил поколение, причем в новой гамме есть сразу две модели — длиннобазный Geely Boyue L и более компактный Boyue Cool. Теперь машины второго поколения готовы и к выходу на российский рынок.
Для России решено сохранить прежнее экспортное название Atlas без каких-либо добавок к имени, хотя теперь под ним скрывается длиннобазный кроссовер. Точные габаритные размеры российской версии пока не опубликованы, но они едва ли будут сильно отличаться от параметров китайского Geely Boyue L. Он на 126 мм длиннее (4670 мм) и на 69 мм шире (1900 мм) Атласа первого поколения, хотя и на 8 мм ниже его (1705 мм). Колесная база выросла на 107 мм, до 2777 мм.
Новый Atlas оснащен только передним приводом, ведь вариантов с трансмиссией 4х4 пока нет даже на китайском рынке. При этом совместная с Volvo платформа CMA, лежащая в основе нового кроссовера, допускает создание полноприводных версий. Под капотом — дефорсированный специально для нашего рынка двухлитровый турбомотор (200 л.с., 325 Нм), хотя в Китае он выдает 218 л.с. при таком же крутящем моменте. Коробка передач семиступенчатый робот с двумя сцеплениями. Максимальная скорость 205 км/ч.
Geely Atlas имеет два ряда сидений, третий по-прежнему не предусмотрен. На передней панели — вертикально установленный на центральной консоли экран медиасистемы (13,2 дюйма) и цифровая приборка (10,2 дюйма). Мультируль регулируется по вылету и высоте, а также оснащен подогревом, как и оба ряда сидений, боковые зеркала, лобовое стекло и форсунки омывателя.
На нашем рынке Atlas второго поколения будет предложен в трех комплектациях. Уже в базовой Luxury кроссовер оснащен 19-дюймовыми колесами, светодиодной оптикой по кругу и панорамной крышей. Также имеются шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, электропривод передних кресел, беспроводная зарядка для смартфона, четыре USB-разъема, система бесключевого доступа с дистанционным запуском двигателя, камеры кругового обзора, датчики парковки спереди и сзади плюс комплекс систем активной безопасности.
Вторая комплектация Flagship вдобавок предлагает электропривод пятой двери, проекционный дисплей, продвинутую аудиосистему (одиннадцать динамиков вместо шести), вентиляцию передних сидений и электрорегулировку поясничного подпора в четырех направлениях для кресла водителя. Наконец, топ-версия Flagship Sport отличается только внешним декором: это 20-дюймовые колеса, двухцветная окраска кузова с зачерненными элементами, подсветка логотипа Geely спереди и светодиодная линия ходовых огней во всю ширину решетки радиатора.
Продажи кроссоверов Geely Atlas второго поколения должны начаться после новогодних праздников. Тогда же будут объявлены и цены.