Автовинил/Полиуретан/Детейлинг. Камуфляжная КУГА
Привет всем.
Обещал не затягивать с постом и, черт возьми, у меня это получилось!
Хочу познакомить вас с одной мадам.
- Пикабушники, это Ford Kuga
- Ford Kuga, это Пикабушники. Думаю вы поладите.
Данный автомобиль ждет преображение сперва в серый матовый цвет, а затем частичное добавление черной и серебристой пленки. Это позволит нам добиться на кузове эффекта "городского камуфляжа".
Что есть "городской камуфляж"? С обычным камуфляжем понятно - это многоцветная комбинация пятен округлой, плавной формы, позволяющая скрыть ваше присутствие средь лесов, полей и рек. Скорее всего это работает (я не охотник, но вроде все охотники в таком ходят. И некоторые рыбаки тоже) и многие олени и лоси не способны различить вас в лесной чаще.
С "городским камуфляжем" все наоборот. Острые и резкие углы, подчеркивающие архитектуру мегаполиса и другие тона - серые, черные, белые - так же напоминающие палитру города. И этот камуфляж не прячет вас, а наоборот выводит на свет. Как и почти любой винил))
Самый распространенный вариант данной тематики это камуфляж Ollson.
А также куча других его вариаций. Одну из которых я как раз сейчас и покажу.
Но все по порядку.
Стандартная процедура: разбираем, моем, обезжириваем.
Автомобиль очень прост в оклейке и демонтаж деталей минимальный. Даже бампера не снимаем.
Работаем сегодня пленкой KPMF 75000 серии. Материал премиальный и очень качественный.
Немного о характеристиках:
Спецификация: литая автомобильная пленка премиум класса.
Толщина: 100мкм
Срок службы: 7-10 лет.
От себя скажу, что хоть и частенько ругаю KPMF за низкое качество бюджетных пленок, но этот материал можно смело ставить в один ряд с Avery Supreme. Весьма достойный винил. Но и стоит зараза!))
У пленки присутствует эффект металлика. На фото не видно, так как телефон у меня из староверов, но разрази меня Хетфилд, если я вру.
Крышу решили сделать черной матовой. Так мы немного разбавим серый цвет, который на крыше совсем не нужен. Кроме того крыша в нанесении камуфляжа участвовать не будет.
Покончив с полной оклейкой автомобиля, мы приступаем к нанесению камуфляжа. Сделать это можно двумя способами:
1) Сперва дизайнер-фотошопер верстает все эти узоры на компьютере, отдает мастерам-плотерщикам, которые четко по макету вырезают эти элементы. Затем нарезанная пленка отправляется к нам, и мы, затрачивая минимум усилий как умственных, так и физических, располагаем их на кузове согласно проекту.
2) Берем приблизительное видение проекта, кучу разной пленки, профессиональный режущий инструмент и воображение. И вперед.
Мы пошли вторым путем.
Для нарезки элементов камуфляжа мы использовали любимые ножи фирмы Olfa, а также нитеевидные ножи 3M. Как это работает.
Сперва нитеевидным ножом выкладывается нужный рисунок.
(Зеленые линии - это клейкая лента. Ровно посередине нее идет тонкая струна, которая и режет пленку.)
Поверх него клеится пленка. (Извините что смазано. Я честно сожалею, не заметил)
Затем дергается струна, разрезая пленку изнутри. Остатки пленки удаляются, а зеленая лента извлекается из под края наклееного элемента. Края загреваются феном.
В зависимости от изгиба элемента и его местонахождения мы можем определить какой способ резки: нитеевидный нож или обычный, подходит больше.
Также мы поступаем и с остальными элементами. Работа достаточно деликатная и спешки не терпит.
Хочу заметить, что каждый из вас может разбавить внешний вид своего автомобиля таким образом. Это не требует особых профессиональных навыков, а только внимательности и усидчивости. Ну а некоторые нюансы я могу объяснить.
Помимо такого способа "кусочной" оклейки, есть и альтернатива. Это напечатанный на принтере рисунок камуфляжа. Но в рамках данного проекта я его даже не рассматриваю, так как это:
а) Намного дороже
б) Не получится создать уникальные оттенки матовых пленок.
в) Работа таким способом более трудоемкая, что так же сказывается на цене.
г) Больше подходит для "Лесного" камуфляжа, где важен факт сплошного покрытия поверхности рисунком.
Итоговый результат:
Камуфляж любого вида - штука очень на любителя. Человеку он либо нравиться, либо категорически неприятен. Ваш покорный слуга в край непереносит лесной камуфляж. Особенно если он установлен на автомобили премиум класса. Однако данный вариант для Ford Kuga я считаю уместным и глазу приятным))
Всем добра!)
Namaste.
Бесконтрольная автомобилизация.
Чую через 2-5 лет развязочка всего этого будет в виде того, что парковки во дворах начнут уходить с гор. аукциона и будут привязаны к квартирам.
Почему бесплатная парковка это ЗЛО
Парковки занимают очень много площади. Одно парковочное место занимает минимум 15 квадратных метров. Для сравнения, одно рабочее место в офисе занимает примерно 10 квадратных метров. В Москве в среднем на одного человека приходится около 25 квадратных метров жилой площади.
Выходит, что парковочное место занимает 150% площади офиса и 60% от площади жилья. Выходит, что для размещения всех желающих припарковаться около 20-ти этажного жилого дома должна стоять 12-ти этажная парковка. А около 20-ти этажного офисного здания — 30-ти этажная.
В странах, где все перемещаются только на автомобиле(900 авто на 1000 человек как в США), что-то подобное и происходит: Глухая нижняя часть здания — парковка
Уровень автомобилизации в Москве сейчас 370 автомобилей на 1000 жителей, поэтому нам надо пока меньше парковок, чем указано выше — для 20-ти этажного жилого здания нам надо 4,4 этажа парковок. Для 20-ти этажного 4-х подъездного дома (~26,000 м² жилья) даже при текущем уровне автомобилизации понадобится примерно 5,800 м² парковок. Если расположить их на одном уровне, то выйдет примерно площадь полноценного футбольного поля.
С офисными центрами сложнее — например, в Москва-сити планируется построить 563,000 квадратных метров офисных помещений (именно чисто офисов, без общих территорий, магазинов и т.д.). При текущем уровне автомобилизации там нужно будет 312,000 квадратных метров парковок (54 футбольных поля), если расположить их на одном уровне, то они займут примерно всю данную площадь:
И в этом огромном паркинге, вдоль которого пешком идти около 15 минут, места будет ровно впритык — он будет весь-весь забит днём, места там совсем не найдешь.
Вместо этого можно построить рядом здание парковки на 107 этажей. Ну или 10 зданий по 10 этажей.
В центральном округе Москвы протяженность улиц составляет 510 километров. Если разрешить парковку вдоль всех этих улиц по обеим сторонам (кроме перекрестков, пешеходных переходов и т.д.), то получится примерно 102,000 парковочных мест. И хоть ты обтребуйся у кровавого режима, чтобы он обеспечил возможность парковаться всем желающим, но больше на текущих улицах машин не разместить. На самом деле и 102,000 цифра завышенная, так как далеко не на всех улицах можно по обеим сторонам парковаться, но это пока оставим.
Если кричать очень уж громко, то власть может услышать и разрешить кое-где парковаться на тротуарах, где они широкие. Это около 15% всех улиц. Еще кое-где власти могут закрывать глаза на парковку в два ряда, это еще 15% улиц.
Итого мы получим примерно 130,000 парковочных мест.
В центр Москвы сейчас ежедневно ездит около 2,5 миллиона человек. При текущем уровне автомобилизации на машинах в центр должны приезжать около 37% из них, то есть ежедневно в центр должны приезжать 925,000 автомобилей.
В связи с нехваткой парковок, большими пробками и прочими трудностями не все автовладельцы ездят на машине в центр, в общей сложности около 13% от приезжающих в центр людей делают это на авто. Это примерно 250,000 автомобилей (некоторые едут не по одному).
То есть у нас в центре города можно разместить ~102,000 автомобилей без ущерба городской среде и ~130,000 автомобилей с огромным ущербом. Может быть, можно даже еще чуть-чуть поднапрячься, нарисовать парковки вообще везде, отменить вообще все тротуары, занять все площади с памятниками, разрешить парковку в несколько рядов и получить 150,000 парковок. Но больше никак не влезет. Просто физически, никак. Независимо от того, из какой партии мэр и сколько пилят городские чиновники, никак больше машин не разместить на улицах. А нужно 250,000 мест.
Да, кстати — если разместить 150,000 машин вместо 102,000 машин то для города будет эффект примерно такой:
На первой фотке 7 парковочных мест, на второй на той же площади 3
Оставшиеся 100,000 автомобилей надо размещать в каких-то специальных сооружениях — в общей сложности это примерно 500 этажей парковок. Если строить трехэтажные подземные парковки, то их нужно 166 штук в ЦАО построить (для сравнения, станций метро в ЦАО 53). Стоимость одного только строительства одного машиноместа на подземной парковке составляет ~676,000 рублей.
Чтобы построить 100,000 машиномест нужно потратить 67 миллиардов рублей. Каждый житель Москвы должен скинуться по 6К рублей.
На всякий случай напоминаю читателям, что «государство» не может это построить, не собрав деньги с тех или иных жителей города или страны, потому что само государство никаких денег не имеет, а только распределяет собранные в стране налоги. То, что ~30% денег разворовывается, тут не имеет особого отношения к делу, если оптимизировать сумму на эти 30%, то выйдет по 4К с каждого жителя города.
Еще кроме денег, карта парковок города будет примерно такой. В каждой синей точке — или трехэтажное здание парковки или подземная парковка с новым домом над ней (строить подземные парковки под имеющимимся зданиями еще во много раз дороже, это даже не рассматриваем)
Но что же будет, если мы это всё-таки построим? Сделаем 100,000 парковочных мест. Наконец-то можно будет свободно найти бесплатную стоянку? Конечно, нет.
Ведь как мы уже видели выше, в центр на машине ежедневно ездит только 13% из приезжающих в него людей, при том, что автомобилем владеет 37% из этих людей. Выходит, 600,000 тысяч человек приезжает в центр на общественном транспорте, хотя у них самих есть автомобиль
Если мы ценой нереальных усилий и денег сделаем 100,000 парковочных мест в центре, то эти люди перестанут ездить в центр на метро, сядут в автомобили и поедут на них на работу. И у нас опять будет проблема — при 250,000 парковочных мест в центр станет приезжать ежедневно 850,000 автомобилей!
Даже если опустить ту проблему, что у нас заткнутся все дороги на подъездах к центру и сами собственно дороги в центре (так как пропускной способности не хватит), то нам все равно нужно будет строить еще 600,000 машиномест! Визуальное восприятие ситуации водителями никак не изменится — как невозможно было найти парковку в городе раньше, так же невозможно будет найти её и теперь.
Но что же произойдет, если мы потратим еще 405 миллиардов рублей (еще по 34К с жителя) на строительство подземных паркингов, перероем весь центр, построим везде широченные шоссе и подземные парковки? Теперь-то можно будет наконец найти место?
Опять нет. Во-первых, теперь весь город будет стоять в одной огромной пробке, потому что улиц не хватит. Во-вторых, у нас есть еще люди — 1,750,000 человек ежедневно ездят в центр на общественном транспорте и не владеют автомобилем. Конечно, у некоторых из них нет возможности его купить, но при текущих ценах на автомобили и при том, что мы рассматриваем центр Москвы, таких вряд ли будет больше 50%.
Остальные 50% просто решили, что им машина не нужна, так как её негде парковать, и в городе огромные пробки. Как только мы эти проблемы начнем решать, то еще 875,000 автомобилей решит отправиться в центр. Ситуация с парковками и пробками не изменится — всё равно будет невозможно проехать и невозможно найти место.
При том, что по возможностям парковаться ничего не изменится, города у нас совсем не будет — он будет выглядеть так:
Спрос на бесплатные парковки (так же, как и на бесплатные дороги в центре) это спрос, который невозможно удовлетворить. Он всегда будет опережать предложение ровно на столько, сколько людям в среднем приемлемо испытывать неудобства.
То есть, если люди в среднем готовы ехать на работу в центр 1,5 часа на машине, то сколько ты дорогу ни расширяй, но ехать всё равно будут 1,5 часа, а от ширины дороги будет зависеть только количество автомобилей, стоящих в пробке, а не их скорость передвижения.
Так же и с бесплатными парковками — невозможно в городе построить столько парковок, чтобы все могли бесплатно парковаться, — сколько их ни строй, но спрос всегда будет на какую-то постоянную величину превышать предложение.
Поэтому решать проблему пробок (в часности парковок) можно исключительно репрессивными мерами — нам нужно не увеличивать предложение дорог и парковок, а уменьшать на них спрос. Делать это можно только деньгами.
С дорогами есть еще одна интересная деталь — их пропускная способность очень сильно падает, если на них выезжает больше машин, чем они способны пропускать. Об этом надо отдельный пост делать, но если кратко и очень примерно — 700 машин без пробок проедут 1 километр за 1 минуту, но если на такую дорогу выйдет 1000 машин, то возникнет пробка и они будут ехать километр почти 6 минут.
Пропускная способность дороги снизится с 700 машин в час до ~116 машин в час.
То есть если регулировать количество выезжающих на дорогу машин, то можно очень сильно увеличить пропускную способность дорог: если лишние 300 машин мы отправляем в метро, то оставшиеся 700 доезжают до работы в 6 раз быстрее (так как не стоят в пробке а едут быстро).
Но как можно это сделать? Только с помощью денег. Плата за парковки, как и вообще плата за пользование автомобилем нужна вовсе не для того, чтобы кто-то наживался — она нужна для того, чтобы регулировать количество автомобилей, которые ездят в центр города и в другие оживленные места, где свободного места хватает не всем. И, к сожалению, как мы видим выше, тут не работает философия «сначала сделайте альтернативу, а потом уже запрещайте» — в этом деле невозможно сделать никакую альтернативу, попытки решать проблемы пробок строительством дорог и парковок превращаются в сжигание денег без получения какого-либо результата.
Деньги надо направлять не на строительство развязок и парковок, а на строительство быстрого и комфортного общественного транспорта, развитие метро, велоинфраструктуры и т.д. — в общем, развивать такие способы перемещения по городу, на которые требуется меньше свободной площади.
Коммерческие подземные паркинги тоже должны появляться.
Но и то, и другое возможно только тогда, когда из головы у людей вышла формула того, что ездить по городу свободно и парковать свою машину бесплатно в любом месте — это неотъемлемое право, а все эти знаки и запреты будто ерунда полная. Пока философия в голове такова, то никакого спроса на подземные паркинги, никакого спроса на хороший общественный транспорт не будет.
Первые, кто выиграет от платности парковок, будут автомобилисты. Для них, если установить нормальную ценовую политику, исключить бесплатные места и четко брать штрафы, будет точно понятно — или ты платишь определенную сумму и ездишь по городу без адских пробок, или ты едешь на метро. Те ~60% автомобилистов, которые решат платить, будут ездить намного быстрее. Те 40%, которые пересядут на общественный транспорт, создадут запрос на нормальный транспорт. По-моему, такое регулирование намного адекватнее, чем наше текущее «кто готов терпеть 1,5 часа пробок, тот на машине; кто нет - едет на метро»
Чем быстрее власти сообразят, что этот спрос не удовлетворить, чем быстрее ознакомятся с опытом США 30-х годов и Европы 50-х, тем быстрее в Москве и других крупных городах исчезнут бесплатные парковки в центре и во дворах, и тем быстрее город станет превращаться в более удобный для жизни.
П.С. Все эти проблемы дойдут или доходят до жителей регионов в ближайшие года. Вместо одной развязочки стоимостью в 2-3 миллиарда рублей, которая только передвинет заторы - требуйте обновление автобусного парка и выделенные полосы общественного транспорта вкупе с платными парковками, это реально оттянет проблему на 5-10 лет.
Об оленях, трамваях и судебных перспективах
Комментарий к данному посту #comment_133801356 с упоминанием всуе компенсаций трамвайным напомнили мне одну историю, случившуюся с одним знакомым, который, можно сказать, был в роли оленя на дороге. Не совсем конченного, как в посте выше, но все же.
Одной зимой в конце нулевых, когда по трамвайным путям совершенно официально по ПДД можно было ездить, мой знакомый не учел дистанцию и въехал в зад другому авто на дороге с трамвайными путями, в результате чего движение трамваев было перекрыто на 2 часа, пока не приехали гайцы и все не оформили. Некоторое время спустя, он получил повестку в суд, где какое-то там трамвайное депо, хотело с него компенсацию за простой линии в 30тыс рублей. Знакомый знатно охренел от такого поворота событий (напомню - конец нулевых, сумма более чем существенная) и началась почти 12 месячная битва умов. Как он мне потом рассказал, у него было впечатление, что и для судьи, и для юриста депо изначально этот процесс казался рядовым, простым, такой серой обыденностью, что они даже и мысли не допускали, что ответчик мало того, что придёт на заседание, так ещё и будет защищаться. А с чего это вдруг, - думали они, - ведь в протоколе гаи написано «виновен в несоблюдении дистанции», значит должен платить и каяться. Знакомый защищался сам без помощи адвоката.
Первым делом, он совершенно логично запросил обоснование суммы компенсации в 30тыс, что ввергло в тупик юриста депо. Заседание отложили в связи с истребованием доказательств. Через ещё два месяца, когда депо нарисовало какой-то левый расчёт (из серии «оцените выручку трамвайного депо»), знакомый с легкостью и его разбил в пух и прах. Напомню - все это на глазах ошалевшей судьи, которая видимо уже сама вошла в азарт и ей хотелось посмотреть, чем все кончится. Был ещё перенос в связи и новым истребованием доказательств и вроде на четвёртом за год заседании знакомый зашёл с козырей и выдал: «уважаемый юрист уважаемого трамвайного депо! Я принёс на заседание копию устава вашей организации, где чёрным по белому написано, что вы являетесь планово-убыточной организацией, пользующейся дотациями из городского бюджета, и приостановив на 2 часа работу вашей линии, я помог вам сэкономить и спас вас от дополнительных убытков за эти 2 часа». Юрист депо с отвисшей челюстью ничего не смог возразить. Видя, что это может продолжаться ещё долго, судья удалилась на вынесение решения и снизила размер компенсации в 10 раз до 3000 р, что знакомого устроило. Депо даже не пыталось оспорить решение в Мосгорсуде.
Опять же: история произошла в конце нулевых. Как дело обстоит сейчас - не в курсе.
Динамика появления выделенок для общ. трансп. в двух столицах.
По тренду наглядно понятно, где думают о приоритете для ОТ, а где пока нет :(
Олень дня
Сегодня около двух часов дня живой олень перегородил трамвайные пути в районе метро "Щукинская", парализовав движение общественного транспорта на несколько часов.
В новостях о таком обычно не пишут, потому что очевидцы не спешат звонить в новостные агентства, а надо бы.
Я по совпадению тоже ждала трамвай.
Ждала, ждала, пока не дождалась. И решила пойти ему навстречу пешком - и вот такая картина нарисовалась...
Вопреки запрещающему знаку - проезд по такой полосе категорически запрещен и является административным нарушением.
Не смогла быстро найти ответ, но предложенные варианты были: штраф 3000 р. или лишение прав на полгода.
Водитель трамвая рассказал, что стоит уже больше часа, гибдд вызвали трактор для эвакуации нарушителя.
- А за рулём что за олень сидел? Его что, в самом деле забрали?
- Да нет, вон он стоит... Никто его не забирал... Обычный русский мужик...
Ребята действительно немного лукавили - водитель стоит неподалёку и всё слышит. Потому что иначе ему бы разбили что-нибудь особо возмущённые граждане...
Не, ну я всё понимаю, спешка, то сё, дела деловые, но зачем так рисковать и ехать на пузотёрке под "кирпич"???
Чем люди думают?
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Какие автомобили стояли в московских пробках 30 лет назад
Эти фотографии сделаны тридцать лет назад, в 1989 году. Уже тогда Москва хорошо знала, что такое автомобильные пробки.
Конечно, размер автомобильного парка в то время был не таким большим. По данным справочника «Народное хозяйство СССР» в 1989 году в стране было 16,5 млн легковушек — почти втрое меньше, чем сейчас. Меньше было и пробок, но водителям всё-таки приходилось порой стоять в заторах, а поиск места для парковки в центральной части города был непростой задачей
На этом фото — Смоленская площадь, на снимке в заголовке — Смоленский бульвар
Рассматривая эти снимки, можно обратить внимание на большое количество грузовых автомобилей на улицах Москвы. Легковые машины — это, в основном, «Волги» и «Жигули». Реже попадаются переднеприводные «Спутники», «Москвичи», РАФы, ижевские «каблучки». А вот ни одной иномарки на фотографиях не видно, если не считать польский «Жук» и венгерские «Икарусы».
А какие примечательные автомобили вы заметили на снимках?