Существуют нормы рабочего времени, утвержденные государством (Пр. МТ 139), в рамках которых мы работаем должны работать. Как любые другие нормы, они не могут быть идеальными и предусмотреть все и вся, поэтому даже при строжайшем соблюдении данных норм и правил ни в коем случае нельзя утверждать, что экипаж всегда бодр и свеж, как огурчик.
Например, если мы начали свою работу по подготовке к вылету в условный "дневной" период (заканчивающийся в 22:00 базового времени), и наш полет подразумевает не более двух плановых посадок, то нам дозволяется работать 12 часов. В эти двенадцать часов полетной смены включается время подготовки к полету, сам полет, время стоянки в транзитном аэропорту, полет обратно и послеполетные работы. Соответственно, многие "короткие" рейсы укладываются в эти часы.
Есть нюанс, отличающий понятие "рейс" для пассажира и "рейс" для пилота. Для пассажира рейс - это полет в одну сторону. А для пилота - "туда-сюда". Это не очень принципиально, я написал просто для информации - практически на каждом втором "рейсе для пассажира" экипаж уже отработал часть полетной смены.
За эти 12 ч рабочего времени я могу спокойно слетать Москва-Анапа-Москва, при этом у меня останется порядочный запас по времени. Шикарный дневной рейс, но, увы, короткий и, как следствие, за этот день я заработаю не так много денег (оплата обычно идет за часы, проведенные в полете).
Точно так же я могу слетать Москва-Новосибирск-Москва, или Москва-Новый Уренгой-Москва. Совсем шикарный дневной рейс, позволяющий максимально приблизиться к 12-ти часовой норме. Такие рейсы высоко котируются среди пилотов, т.к. имеют максимальный КПД с точки зрения налета часов и, как следствие, денег.
Но.
Вернемся к "дневному периоду". Как ни странно, но тот же Москва-Новосибирск-Москва, вылетающий, предположим, в 22:30, будет считаться... ДНЕВНЫМ рейсом, т.к. явка экипажа на рейс (1 час до вылета, в 21:30) приходится на... условный день . Если бы явка состоялась в 22:01, то рейс считался бы ночным и, по норме планирования рабочее время не могло бы быть более 11 часов.
Правда, и Новосибирск и Новый Уренгой по плану все равно в эти 11 часов укладываются...
...но ночью уже совсем другая работа, поверьте мне.
Есть еще один нюанс, записанный в нормах. Не чаще двух раз в последовательные 7 дней дозволяется планово увеличивать данные нормы на один час. Итого, мы получаем возможность (на законодательном уровне) работать 13 ч в "дневном ночном" рейсе Москва-Красноярск-Москва или Москва-Ош-Москва. Абсолютно никаких нарушений с точки зрения правил, но вот только любителей таких рейсов, конечно же, не очень много, несмотря на большой налет.
* * *
Конечно, после каждой отработанной полетной смены экипажу положен отдых. По норме его продолжительность должна составлять не менее двух продолжительностей только что отработанной полетной смены, но в виде исключения дозволительно уменьшать до 12 часов (плюс есть еще нюансы по добавлению по 30 мин за пересечение часовых поясов на длинных рейсах).
Нормы и правила этих исключений практически никак государством не расписаны, поэтому, стоит понимать, что в жаркий сезон (и не только) это "исключение" заменяет нормы...
Также, не допускается планирование более двух ночных смен подряд, но тут тоже есть свои нюансы, которые заключаются в весьма условном определении понятия "ночной смены", особенно для зимнего периода, когда темнота занимает большую часть суток в нашем регионе.
После 6-ти отработанных дней в обязательном порядке должен предоставляться выходной, который имеет продолжительность 42 ч и включает в себя две локальные ночи.
* * *
Количество полетных смен в течение месяца варьируется от компании к компании. Если компания преимущественно летает на коротких рейсах, то экипаж зачастую летает по графику 6/1 - 6 рабочих дней, один выходной. Более того, в течение одной смены он может выполнять не один рейс "туда/сюда", а, к примеру полтора или два.
А то и больше, если речь идет про зарубежные компании, которые шнуркуют по Европам и Америкам так, как в РФ не снилось.
В свою очередь, европейским и американским летчикам не снился отпуск российского пилота, который должен составлять (но не все компании на это согласны) 70 дней в год. Да, есть нюансы между "должен" и "составляет", поэтому дополнительные дни к обязательной части отпуска еще с практики советских лет иногда зачастую уходят в "задолженность".
Которая копится, копится, копится и может превысить 200 и более дней...
В месяц авиакомпания не имеет права планировать пилота более чем на 90 часов, проведенных в полете, и не более нормы рабочего времени (включает в себя наземные события и время в полете), которое рассчитывается для каждого месяца и пилота индивидуально...
Правда, есть оговорки, позволяющие в течение отдельных месяцев эту норму рабочего времени превышать.
В реалиях России, если пилот летает в месяц 90 часов, при этом иногда заходит на работу (явок в офис на постсоветском пространстве все еще много), рабочее время может быть выше, чем 140-150 ч при рабочем графике 6/1, который, если посчитать, дает в месяц не более 5 выходных дней.
Как мне кажется, если отдельно взятая авиакомпания соблюдает исключительно такой режим труда и отдыха (что в пределах правил!), трудно ожидать, что ее пилоты и бортпроводники будут каждый день "свежи, благодушны, веселы и жизнерадостны".
* * *
В некоторых случаях (если рейс длинный и невыгодно делать "эстафету" со сменой экипажа в транзитном аэропорту - например, рейс в этот город выполняется всего раз в неделю) может планироваться выполнение полета в т.н. "усиленном" составе экипажа. В него включается 1 или 2 дополнительных пилота, подменяющих основных во время полета на эшелоне. Это позволяет еще больше увеличить норму времени полетной смены.
Но и тут есть нюансы - одно дело, когда пилот в это время отдыхает в специальных каютах, если самолет ими оборудован, и совсем другое - среди пассажиров, пусть даже и в бизнес классе или на отдельном блоке кресел.
Но все при этом остается в рамках существующих норм. Не придраться.
О нюансах ночных полетов
Думаю, умному читателю и так все понятно. Нормальному человеку хочется ночью спать. И, хоть некоторые привыкли смотреть на пилотов как на небожителей, мы все равно состоим из плоти и крови, и никакие человеческие слабости нам не чужды. И поэтому ночью нам так же хочется спать, как и остальным...
...разве что мы чуть более тренированы побеждать это желание. Или хотя бы бороться с ним, чтобы обеспечить Вашу безопасность.
Считается, что пилот обязан соблюдать режим предполетного отдыха. Поспит перед полетом и ночью спать не будет.
Реальность прозаичнее - семья, дети, ремонт, бытовуха - у нас есть все то, что есть у остальных.
Вы никогда не пробовали заставить себя уснуть, если Вам абсолютно этого не хочется? А если и хочется, а соседи сверху играют на перфораторе?
Василий Васильевич Ершов очень много и ярко писал в своих воспоминаниях о всепоглощающей усталости летнего периода работы в советское время. Меня, пилота наших дней, эти строчки пробивают на скупую слезу умиления, т.к. в сегодняшних реалиях и нормы налета выше, и сезон размазан практически на весь год, и количество человек в кабине меньше...
Чего греха таить, работа пилота на Ту-154 заключалась в том, чтобы забраться на эшелон и упасть в дрёму, т.к. спину грели штурман и бортинженер. Чем многие (и я не исключение) бессовестно пользовались, да и В.В. тоже этого не в записях не прячет.
Когда вас в кабине всего двое человек, так "бессовестно" уже не поспишь. Продвинутые авиакомпании разрабатывают процедуры "отдыха на рабочем месте", которые устанавливают возможность сна с кучей оговорок, но процесс этот в России идет со скрипом, т.к. федеральные власти дюже боятся одобрять подобные процедуры в Руководствах по производству полетов авиакомпании...
Г-н Савельев, гендиректор АФЛ, в одном из интервью говорил, что "современный пилот устает меньше, ведь на современных самолетах ему не приходится крутить тяжелый штурвал". Данное изречение вызвало справедливую волну у тех, кто в теме. Так как на самом деле все ровно наоборот - на Ту-154 ты уставал... меньше хотя бы потому, что имел возможно подремать на эшелоне, да и летал тоже меньше. Тяжесть штурвала тут ни при чем, тем более, что и на Ту-154 большую часть времени самолет летит на автопилоте, да и штурвал совсем не тяжелый.
* * *
Ночной полет усугубляется еще и тем, что делать в течение полета практически нечего. Очень монотонная работа - сидишь и пялишься в приборы, слушаешь эфир. Если Вы считаете это нетрудным, то проведите эксперимент - не спите днем, а ночью усядьтесь на кресло, вокруг себя поставьте будильники и пяльтесь в них на протяжении четырех часов, периодически записывая показания. Раз в два часа можете встать, размяться, в туалет сходить или попить чаю. Затем повторите (обратный полет) и напишите о своих ощущениях.
Как ни странно, летом, если случается лететь через грозовые фронты, чувствуешь себя бодрее, чем при монотонном спокойном рейсе - ты все время работаешь, в кровь поступает адреналин и бодрит сознание. Хотя после того, как ты закончил работу, усталость накатывает внезапно и выскакивает самая большая проблема в работе пилота: "Долететь-то я долечу, но надо же еще и до дома доехать?" И ладно я живу в двадцати минутах от аэропорта, но ведь есть фанаты, у которых дорога по пробкам занимает по нескольку часов.
Днем при прочих равных лететь гораздо проще. А летом ночные рейсы даются много легче, чем зимой, т.к. темное время суток очень короткое, а с солнышком и биологической ночью лететь веселее.
* * *
Совсем denokan запугал.
Нет!
Я лишь рассказал ситуацию без прикрас. Чтобы пассажир видел - пилот прекрасно понимает нюансы летной работы, но продолжает ее выполнять, несмотря на все сложности.
Спешу напомнить, что нам жить хочется ничуть не менее, чем пассажирам. У всех есть семьи, дети и мы делаем все, чтобы после каждого рейса и мы и вы возвращались домой.
Почему-то мне кажется, что если пассажир в своей аэрофобии будет помнить об этом, то лететь ему станет гораздо спокойнее.
Это только СМИ рисуют образ пилота в виде безбашенного раздолбая-алкоголика, потому что они зарабатывают на страхе публики. Чем сильнее напугают, тем больше прочтений получат, больше бабла загребут.
Безусловно, мы не идеальные, и среди пилотов попадаются посторонние люди, но, вращаясь в этой среде, я чаще вижу людей здравых, нежели балбесов. Первых значительно больше, но и последние хотят жить не меньше.
Что мы противопоставляем усталости?
Летая регулярно, организм пилота начинает привыкать к такому расколбасу (хотя это не проходит бесследно для здоровья). Каждый пилот вырабатывает свои "методы", позволяющие подготовиться к ночному полету и перенести его с меньшим напряжением.
Начинаешь понимать цену предполетного отдыха - даже если ты не смог уснуть, но просто побыл в тишине несколько часов перед рейсом, освободив мозг от потока информации, а тело от физических нагрузок - это уже повышает твою устойчивость.
Тем не менее, перед ночным полетом лучше всего поспать. Есть разные рекомендации, как заставить себя уснуть днем. Например - не выспаться ночью, предшествующей полету. Не могу сказать, что это лучшая рекомендация, но она есть и, говорят, кому-то помогает хорошо поспать перед следующей ночью.
По себе заметил, что мне помогает физическая нагрузка в первой половине дня или в обед. После такой нагрузки (фитнесс-клуб, теннисный корт и т.п.) удается лучше заснуть ближе к вечеру. Но я "жаворонок, возможно, что "совам" такое не подойдет.
В полете стоит отвлекать свое внимание, не концентрироваться на монотонности. Настраивайте частоты приводов, принимайте погоду, заполняйте рабочий план полета, как положено. Разговаривайте со своим коллегой по кабине. Пригласите бортпроводника, поговорите с ней/ним о насущном, о бездушных менеджерах, например.
В полете надо пить.
Пить не то, что подумали читающие меня журналисты, а желательно воду. Или чай. Я позволяю себе не более одной чашки кофе - и то перед снижением. Горячий напиток бодрит в процессе питья, но полученное организмом тепло может, наоборот, клонить в сон.
C научной точки зрения, рекомендуется пить холодную воду. Лично мне это не помогает, но Вам, возможно, поможет.
Меня очень хорошо бодрит смоченная холодной водой ткань. Я прошу бортпроводника смочить впитывающее полотенце или айсиборьку, и периодически протираю лицо и шею. Помогает.
Перед началом снижения я выхожу из кабины, разминаю затекшее тело и иду в туалет, где умываюсь холодной водой, после чего направляю на лицо обдув. Это мой личный "текник", который проверен практикой - бодрит.
Да, в течение полета - разминайтесь.Можно встать из кресла, и сделать пару-тройку приседаний, поворотов. А руки и голову можно размять и в кресле. Не позволяйте крови застаиваться!
Важно "дожить" до аэродрома - как только начинается процесс захода на посадку, уже не до сна, т.к. кровь насыщается адреналином и независимо от твоего желания ты становишься бодрячком. Причем, чем сложнее условия на заходе, тем большим бодрячком ты себя чувствуешь.
* * *
На ночь не следует есть обильную пищу, но не надо идти в рейс голодным. Бросьте курить - курение приводит к кислородному голоданию. И, если я лечу вместе с самолетом на высоте 2400 м (по давлению внутри салона), то мой коллега-курильщик на километр выше.
А если очень сильно хочется спать и уже совсем невмоготу - то лучше все же поспать. Да, прямо в полете. Это меньшее из зол.
Но для этого следует выполнить кучу предосторожностей - другой пилот спать не должен, и ему следует сообщить, что ты собираешься подремать. Участок полета должен быть не нагружен, твое кресло отодвинуто, а сам надежно зафиксирован ремнями. Неплохо было бы настроить будильник, причем - обоим пилотам. А в идеальном случае - пригласить бортпроводника в кабину.
Примерно так компании и прописывают процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте. А если они в отдельно взятой авиакомпании еще не прописаны, то, повторюсь, выбирая из двух зол (поспать на эшелоне или заснуть на снижении) наименьшее, следует подобных разумных методик придерживаться. И между делом стучать по голове своему начальству, чтобы оно эту практику узаконило в РПП.
Не ленитесь ходить в отпуск, а в отпуске - отдыхайте. Всех денег не заработаешь, но здоровье всегда дороже. Зачем Вам деньги, если в 45 лет Ваше сердце внезапно остановится?
И еще раз - отдыхайте перед и после рейса. Отбросьте все остальные дела.
Отдыхайте!
ЛЕТАЙТЕ БЕЗОПАСНО!