За что я люблю Геленджик
Марево и расстояние к сожалению портят картинку
Бонусом новый аэровокзал
Марево и расстояние к сожалению портят картинку
Бонусом новый аэровокзал
Всем привет! Как говорится между первой и второй перерывчик небольшой) Поэтому сегодня выкатываю вторую часть из серии постов "как стать спортсменом-парашютистом?"
В прошлой части я рассказывал о видах парашютного спорта и программах обучения. В этой части я расскажу как проходит мое обучение по классической программе, расскажу как я вообще попал в клуб, и отвечу на интересные вопросы. Полетели!
Три года назад я переехал в Питер и поступил в Первый аэрокосмический! (ГУАП). Я стал искать клубы, в которых проводилось обучение, но все поиски сводились к программе АФФ, которая стоит 1000$, но откуда у бедного студента такие деньги на хобби? Поэтому я отложил свою мечту на перспективное будущее...
Но спустя год, в универе я увидел объявление: "Идет набор в парашютный клуб с бесплатными прыжками". Разумеется, в этот же вечер я уже был в клубе, где мне рассказывали условия вступления. Как выяснилось, клуб готовит спортсменов по дисциплине: прыжки на точность приземления. Обучение и прыжки бесплатные, но сразу предупредили, что от меня им нужна будет помощь как укладчика и соответственно как инструктора в дальнейшем. Все справедливо! Я написал заявление на вступление в клуб, и мне сказали что после того как закроется набор в группу, мы приступим к обучению.
Спустя две недели набралась группа из 20 человек, и начались занятия) Первые пару месяцев, раз в неделю, у нас проходили теоретические занятия в учебном классе. Мы проходили историю парашютизма, виды прыжков, устройство парашютов, способы их раскрытия, действия в особых случаях и тд.
Затем, помимо теории, началась и практика. Наш первый парашют был Д-1-5-У, выглядит он так:
И вот так в уложенном состоянии:
Но до первого прыжка было еще далеко...
На практике мы учились укладывать этот парашют, и отрабатывали отказы в подвесной системе на земле. И с каждым разом все больше и больше хотелось в небо)
Укладка проходила следующим образом:
Где то 8-10 учебных укладок, затем был экзамен, где инструктор проверял всю правильность укладки. После того как инструктор принимал укладку, можно было укладывать парашют для прыжков. Разумеется под бдительным вниманием того же инструктора.
И после всего этого, мы наконец то стали выезжать на аэродром, где было самое интересное - прыжки! Но о них я уже буду рассказывать в следующих частях)
Разумеется теория и укладки на этом не останавливаются, ведь для каждого парашюта свои тактико-технические данные, и свои способы укладки. Но зато уже есть прыжки и это все становится гораздо интереснее.
Итого, с момента вступления в клуб, до первого прыжка прошло около трех месяцев.
Немного об условиях обучения:
Хоть в объявлении было написано что прыжки и обучение бесплатные, это немного не так.
Каждый член клуба должен платить ежемесячные клубные взносы, но это абсолютно не большая сумма, которую я оплачиваю со стипендии, а она у меня аж целых 3 рубля!😂
Эта сумма нужна для оплаты аренды учебного класса и аэродрома, отдельно больше не за что платить не нужно, прыжки как и обещали бесплатны, и не ограниченны в количестве.
К сожалению, на такое обучение берут людей только до 21 года(
НО!
Есть такая же программа для людей старше, там нужно платить за прыжки, но те кто думает что это стоит дорого, ошибаются. Цена прыжков по этой программе 800-1500 рублей, а после прохождения программы можно стать укладчиком и так же прыгать бесплатно)
Если будет много вопросов, то я напишу отдельный пост про эту программу.
А пока на этом заканчивается вторая часть, в следующих частях я расскажу о своих первых прыжках, поездках на аэродром, и всей веселой парашютной тусовке.
P.S. Надеюсь что пост получился не затянутым и интересным.
С удовольствием отвечу на все ваши вопросы в комментариях, подписывайтесь и ставьте плюсики, на долго не прощаюсь!
9 февраля 2020 года Боинг 737-500 авиакомпании UTair, вылетевший из Москвы, заходил на посадку в Усинске. На борту находилось 6 членов экипажа и 94 пассажира.
При выполнении посадки, за 32 метра до входного торца ВПП, самолёт ударился стойками шасси о снежный бруствер (насыпь) высотой 1.1 м, который появился в результате очистки полосы от снега. После столкновения, лайнер приземлился на ВПП в 30 м от торца. Во время касания у него оторвалась правая стойка шасси и подломилась левая. Боинг начал скользить на гондолах двигателей и задней части фюзеляжа пока не остановился, развернувшись вправо, на удалении 2155 м от входного торца.
Видео посадки из салона
Пилоты поначалу даже не поняли, что у них оторвало шасси и посчитали, что из-за грубой посадки возникла проблема с тормозами. Сразу после остановки командир не осознавал ситуацию и не давал команды на эвакуацию. Лишь когда бортпроводница сообщила о вытекающем с правой стороны керосине (на самом деле гидравлической жидкости), командир принял решение об эвакуации, которая была оперативно проведена силами экипажа. В ходе происшествия никто не пострадал.
Межгосударственный авиационный комитет установил, что инцидент был обусловлен сочетанием нескольких факторов. Так, снежная насыпь оказалась на пути самолёта из-за невыполнения оператором аэродрома требований по его содержанию (почищены были только первые 10 метров от торца ВПП). При этом, менее чем за три недели до происшествия комиссией Росавиации было проведено обследование состояния аэродрома Усинск с указанием на недостатки, в том числе и на скопление снега. 27.01.2020 от Росавиации пришло требование об устранении данных недостатков до 29.01.2020. Однако, они так и не были устранены, в том числе не был убран и роковой снежный бруствер в торце ВПП.
Также выяснилось, что самолет заходил на посадку ниже установленной глиссады. Это произошло из-за того, что экипаж не произвёл коррекцию высоты пролёта путевых точек. Данному обстоятельству способствовали противоречия в Федеральных авиационных правилах полетов, правилах авиакомпании и эксплуатационной документации самолета. Так, чрезвычайно низкие температуры наружного воздуха вызывают погрешности в показаниях барометрических высотомеров. При температуре ниже стандартной фактическая высота будет ниже отображаемой. В этом случае могут применяться специальные температурные корректировки высот согласно таблиц. Противоречия в документах приводят к тому, что значительная часть летного состава имеет некорректную информацию о порядке применения/неприменения температурных поправок при выполнении различного вида заходов на посадку.
Кроме того, после отключения автопилота полёт выполнялся по «продолженной глиссаде» без попыток выхода на установленную глиссаду снижения (которая находилась выше). Ну и наконец, вероятно имело место возникновение у КВС визуальной иллюзии «высокой глиссады» из-за заснеженной поверхности, низовой метели и наличия оврага непосредственно перед торцом ВПП. На самой полосе отсутствовали огни визуальной индикации глиссады типа PAPI (красно-белые фонари). Всё это в совокупности привело к неправильной оценке высоты полета после перехода на ручное управление, отсутствию реакции на предупреждения второго пилота и выходу на торец ВПП на высоте, значительно меньше установленной.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Всем привет! Начинаю серию постов на тему парашютизма. В этих постах я расскажу вам как я пришел в парашютный спорт, какие есть способы и программы обучения, а так же расскажу как вообще обстоят дела с этим спортом в нашей стране.
Для начала стоить отметить, что существует довольно много дисциплин, и они могут сильно отличаться друг от друга. Поэтому прежде всего стоит понять каким именно парашютным спортом ты хочешь заниматься.
1. Классический парашютный спорт.
Этот спорт включает в себя два упражнения:
Прыжки на точность приземления и индивидуальная акробатика.
2. Групповая акробатика.
3. Купольная групповая акробатика
4. Фрифлай (FF)
5. Свуп (Swoop)
6. Скайсерфинг (Skysurfing)
7. Фристайл (Freestyle)
8. Вингсьют акробатика (Wingsuit)
Это не все, но основные направления парашютного спорта, по ним есть много информации в любой википедии, не будем на этом останавливаться.
Как и в любом спорте, тут есть разряды и звания, которые получаются на различных соревнованиях и выступлениях.
Ноо, каким бы видом ты не решил заниматься, все начинается с начала)
Такие дисциплины, как свуп, скайсерф, вингсьют итд. доступны после определенного опыта свободного падения и умения управлением куполом, поэтому сразу начать осваивать эти дисциплины не получится(
Нам нужны прыжки и опыт!
И вот после того как мы определились с целью, можно приступать к поиску программы.
Есть два основных варианта обучения:
1) Программа АФФ(Accelerated Freefall (AFF) — прогрессивный курс обучения свободному падению.)
По программе положено выполнить 8 прыжков, и после успешного выполнения упражнений и сдачи экзамена, вы получаете допуск на самостоятельные прыжки.
Средняя цена такой программы: 60-80 т.р.
2) Классическая программа обучения
Особенность этой программы в том, что ваше обучение начнется с теории и мат.части парашютов. Вас обучат укладке парашютов, уделят много внимания особым случаем, и постепенно, с каждым прыжком вы перейдете от "круглых" парашютов к "крыльям".
Именно по такой программе обучаюсь я, и в следующих постах расскажу подробнее обо всем процессе обучения, о плюсах и минусах, тонкостях обучения и подводных камнях.
В заключении, хочется сказать, что в этих постах будет рассматриваться именно обучение как спортсмена-парашютиста. Разумеется вы всегда можете пойти в ближайший парашютный клуб, и купить там разовый прыжок, но это уже совсем другое...
Надеюсь пост получился достаточно интересным и не скучным)
Слышали ли вы про закон парных случаев? Он гласит, что иногда редкие события или несчастные случаи, повторяются через короткое время. В авиации такое тоже случается. Вспомнить хотя бы Боинги 777 Malaysia Airlines, один из которых исчез, а второй через четыре месяца потерпел крушение. В прошлом посте Всё перепутал был выкат Ил-62 в Якутске за пределы ВПП, который произошёл в июле 1990 года. А чуть позже случилось следующее.
21 ноября 1990 года Ил-62 авиакомпании Аэрофлот выполнял рейс из Москвы в Якутск. На борту находилось 179 пассажиров и 10 членов экипажа. При подлёте пилоты получили информацию о снижении видимости в аэропорту Якутска до 400 метров из-за морозного тумана. Командир принял решение садиться на запасном аэродроме в Магане (12 км от Якутска). Особенностью данного аэродрома являлась его полоса. Она имела длину 3440 метров и была грунтовой. Однако, благодаря тому, что в зимнее время полоса укреплялась льдом и снегом, на неё могли садиться тяжёлые лайнеры.
Ил-62
Заход проходил без существенных отклонений. Однако торец ВПП самолёт пролётёл на высоте 22 метра, что было сильно выше стандартной. После этого экипаж увеличил скорость снижения до 2 м/с. Режим двигателей был снижен до малого газа только перед касанием, поэтому самолёт коснулся задними шасси полосы только в 1647 метрах от входного торца. Затем он проехал 570 метров с поднятой передней стойкой шасси. Из-за большой ширины, заснеженной поверхности и восходящего уклона полосы, а также задранного носа самолёта, экипаж считал, что длины ВПП достаточно для пробега и остановки.
Только когда передняя стойка коснулась полосы, экипаж начал выпускать спойлеры. Они выпустились через сто метров, после чего пилоты наконец приступили к торможению. При этом реверс задействован не был. Вскоре стало понятно, что самолёт остановиться на полосе не успеет, поэтому в 47 метрах от конца полосы на скорости скорости 167 км/ч экипаж выключил двигатели, чтобы при разрушении избежать пожара.
Лайнер выкатился за пределы ВПП и поехал по грунту прямо на курсовой радиомаяк. Для ухода от столкновения командир вывернул вправо. Затем самолёт столкнулся с насыпью автодороги и на расстоянии 538 метров от выходного торца полосы остановился на склоне оврага. В результате происшествия были разрушены все три стойки шасси, механизация крыла, частично само крыло и фюзеляж. Погибших не было. Штурман и 3 пассажира получили телесные повреждения средней тяжести, 2 бортпроводника и 6 пассажиров - незначительные.
Комиссия установила, что выкат стал следствием неподготовленности экипажа к посадке на заснеженную грунтовую ВПП и непринятия им своевременных мер по гашению скорости. Предварительная подготовка экипажа к полетам в осенне-зимний период была проведена в другом составе. Особенности выполнения полетов на аэродром Маган до экипажей не доводились. Экипаж был, фактически, вновь сформированным. 5 ноября 1990 года произошла замена второго пилота, а накануне вылета в экипаж введены новые штурман, бортинженер и бортрадист. Никто из членов экипажа (кроме бортрадиста, выполнившего один полет несколько лет назад) ранее посадок в аэропорту Маган не производил.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Когда газовать нечем можно и покрасить.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.