Экипаж думал, что летит по нижней траектории. А по факту летел по верхней
22 апреля 1974 года Боинг 707 авиакомпании Pan American выполнял пассажирский рейс из Гонконга в Сидней с промежуточной посадкой в аэропорту Денпасара на острове Бали (Индонезия).
Командир воздушного, судна 52-летний Дональд Б. Зинке, был очень опытным пилотом, налетавшим 18 247 часов, 7192 из них на самолётах семейства Boeing 707/720. Второй пилот имел налёт 6312 часов, 4776 из них на самолётах семейства Boeing 707/720. Кроме них в экипаже были бортинженер, сменный второй пилот, сменный бортинженер, а в салоне работали 6 стюардесс, обслуживая 96 пассажиров.
Тот самый борт
Лайнер вылетел из Гонконга и занял эшелон 10650 метров, на котором следовал до Денпасара. Полёт проходил нормально. Стояла ясная безлунная ночь. На подлёте к Бали экипаж получил указание снижаться до эшелона 8550 метров и перешёл на связь с Бали-контроль. Затем, по распоряжению диспетчера, снизился до 3050 метров.
Пилоты были в курсе, что в 42-х километрах северу от аэропорта Денпасара находятся горы высотой 2133 метра, а северо-северо-восточнее аэропорта находятся горы высотой 3048 метров. Таким образом дальнейшее снижение надо выполнять только после радиомаяка, когда будет пройден горный район. Во время снижения до 3050 метров пилоты заметили, что стрелка на одном из радиокомпасов отклонилась. При этом на втором она оставалась неподвижной. Тем не менее, они решили, что радиомаяк пройден и доложили о достижении точки начала разворота со снижением.
Радиокомпас Boeing 707
Диспетчер разрешил снижение до высоты 760 метров с докладом об её достижении. С борта самолёта доложили о занятии высоты, на что было получено указание продолжать заход и сообщить об установлении визуального контакта со взлётной полосой. Экипаж подтвердил получение информации. Пилоты намеревались в 40 километрах от радиомаяка выполнить правый разворот, после чего снизиться до 450 метров, находясь при этом над водой, и далее уже выполнить подготовку к посадке на ВПП №09, которая была указана диспетчером.
Вероятно, последним радиосообщением от КВС с борта Боинга было: «Эй, Башня, какая у вас видимость сейчас?». Однако, согласно записям радиопереговоров, на диспетчерской вышке его не услышали. Затем диспетчер попытался вызвать борт, но пилоты уже не отвечали.
По-видимому, пилоты неожиданно увидели перед собой горы и попытались уклониться от столкновения с ними. Но на высоте более 900 метров находившийся в правом крене самолёт врезался в покрытый лесом склон горы Месехе высотой около 1200 метров. Первой о деревья ударилась правая плоскость крыла. После этого лайнер промчался между двух толстых деревьев, при этом лишившись правого крыла. Левая плоскость ударилась о камни и также оторвалась. Лишившись обоих крыльев, лайнер опрокинулся и рухнул на землю, полностью разрушился и загорелся. Все 107 человек на его борту погибли. Это крушение является крупнейшей авиакатастрофой в истории острова Бали.
Комиссия установила, что самолёт находился в 55 километрах севернее радиомаяка, когда стрелка одного из автоматических радиокомпасов качнулась. При этом показания второго радиокомпаса не менялись. Комиссия не смогла определить причину отклонения стрелки радиокомпаса. Это могло произойти из-за внутренних или внешних помех.
Руководствуясь только показаниями первого радиокомпаса и ошибочно посчитав, что они приблизились к радиомаяку, пилоты начали выполнять процедуру захода на посадку. Экипаж приступил к правому развороту со снижением. Дальнейший приём сигналов радиомаяка оказался невозможным, так как между ним и авиалайнером оказался горный хребет, сыгравший роль экрана. Несмотря на это, заход был продолжен вплоть до столкновения с горой.
Для предотвращения подобных катастроф комиссия рекомендовала авиакомпаниям требовать от пилотов более тщательного изучения сборников аэронавигационной информации и руководств для выполнения полётов для конкретных аэропортов, чтобы предотвратить случаи разделения внимания на критических этапах заходов на посадку. Также комиссия рекомендовала ужесточить контроль за опытными пилотами, которые тоже могут совершать человеческие ошибки.
17 марта 2007 года Аэропорт Сургута 03:00 по местному времени
Экипаж Ту-134 авиакомпании Ютэйр готовится к выполнению ночного рейса по маршруту Сургут – Самара. КВС – пилот 2-го класса Олег Зубков. В 2001 году, спустя 10 лет перерыва в лётной карьере, он восстановил свидетельство линейного пилота, после чего устроился в авиакомпанию Ютэйр, где работал в качестве второго пилота Ту-134. В должность КВС Зубков был введён недавно, поэтому в компании за ним закрепилось прозвище “Молодой командир”. Помимо него в экипаже находились еще 6 человек.
В ходе подготовки к рейсу экипаж изучил множество документов, в том числе данные о погоде в аэропорту Самары. У каждого аэродрома есть свое минимальное значение горизонтальной видимости, при котором самолёт ещё может совершить посадку. Минимальная горизонтальная видимость для посадки в аэропорту Куромоч составляет 550 метров, а вертикальная – 60 метров. Когда экипаж готовился к рейсу, горизонтальная видимость составляла всего лишь 200 метров. Естественно, в такую погоду садиться было нельзя. Однако по прогнозу ко времени прилёта лайнера ожидалось улучшение метеоусловий и увеличение горизонтальной видимости до 3 километров. Олег Зубков обоснованно принял решение о вылете, и экипаж в полном составе выдвинулся на самолёт. Позже на борт зашли 50 пассажиров.
Тот самый борт
В 4 часа утра самолёт вылетел из Сургута и взял курс на Самару. Полёт проходит штатно. На эшелоне экипаж неоднократно связывается с землей и уточняет фактическую погоду в Самаре. После подтверждения диспетчером улучшения метеоусловий экипаж приступает к предпосадочной подготовке.
В ходе неё командир принимает решение, что заход на посадку будет проходить по курсо-глиссадной системе в директорном режиме, а управлять самолётом будет второй пилот Андрей Лопанов. Вот только Лопанов плохо знает особенности этой системы, но от управления не отказывается. Это был первый звонок. Экипаж приступает к снижению.
Аэропорт Самары имеет две взлётно-посадочные полосы: №15-33 и №05-23.
Аэропорт Самары "Курумоч"
Пилоты планируют посадку на полосу №23, так как другую ВПП накрыл туман, и сейчас она закрыта. Синоптик, в обязанности которой входило наблюдение за видимостью, находилась на расстоянии 3 километров от торца ВПП №23 и не заметила, как ветер резко поменял свое направление и погнал туман в сторону полосы №23. На аэродроме находился другой пункт наблюдения – ближний привод ВПП №23, который в данный момент был бы идеальной точкой. Но почему синоптик находилась так далеко, неизвестно.
Тем временем лайнер выходит из 4-го разворота, но делает это с опозданием. В результате самолет летит с отклонением от нужного курса в 1 километр. В этот момент аэродром полностью накрывает густой туман, и видимость падает до критической. Диспетчер успевает передать пилотам значение 800 метров, однако на самом деле горизонтальная видимость составляла 600 метров, а вертикальная - от 40 до 15. Такой расклад не соответствовал минимальным значениям видимости для посадки, поэтому заход необходимо прерывать. Но пилоты уверенно ведут самолёт к полосе, ведь считают, что видимость составляет 800 метров, и скоро они должны увидеть землю. До катастрофы оставалось меньше минуты…
Как только синоптик-наблюдатель увидела резкое изменение видимости, она не передала эту информацию диспетчерам, а просто начала набирать на формуляре внеочередную сводку погоды.
В результате ни диспетчер, ни экипаж не имеют данных о фактической видимости. Пилоты летят в тумане и всеми силами пытаются разглядеть землю. Но вокруг только белая мгла. Так как лайнер летит с отклонением от курса, второй пилот осуществляет манёвр чтобы с правым креном вывести самолёт на посадочную прямую. Но, запутавшись в директорном режиме, он раскачивает самолёт то влево, то вправо. Командир Зубков видит это и, по сути, может забрать управление себе. Но он этого не делает.
Находясь в глиссаде, экипаж выпускает закрылки в посадочное положение, тем самым нарушая РЛЭ. По инструкции их нужно выпускать за 2-3 километра до входа в глиссаду. Выпуск механизации привёл к резкому набору высоты и уходу самолёта вышу глиссады. Второй пилот отклоняет штурвал от себя и пытается вернуть самолёт в заданный коридор. Скорость увеличивается до 310 км/ч, что является выше рекомендованной на 50 км/ч. Заход явно не стабилизирован и надо уходить на второй круг.
Высота 60 метров. Командиру нужно принять решение: садимся или уходим на второй круг? Вокруг ничего не видно, но несколько минут назад диспетчер сообщил о видимости 800 метров. Зубков молчит. Он всеми силами пытается отыскать глазами хоть что-то на земле.
КВС: Еп твою мать! Уходим! Режим взлётный!
Лишь на высоте 25 метров Зубков даёт команду об уходе на второй круг. Но слишком поздно. Ту-134 грубо приземляется на заснеженный грунт в 305 метрах от торца ВПП и справа от осевой линии. Стойки шасси не выдерживают перегрузок и подламываются. Затем самолёт оказывается на ВПП, где переворачивается через левую плоскость крыла, теряя её вместе с левым двигателем. В перевёрнутом состоянии лайнер сходит с ВПП и останавливается.
Из 57 человек, находившихся на борту, погибли 6 пассажиров. Все 7 членов экипажа и остальные пассажиры получили травмы различной степени тяжести.
Уже в августе 2007 года власти сообщили о причинах катастрофы. Ими стали нарушения во взаимодействии служб метеорологического обеспечения и органов УВД, а также ошибки в действиях экипажа. Возможности метеоцентра аэропорта Куромоч не позволили оперативно передать службе УВД обновлённые данные о погоде. Что касается действий командира, то Зубков ошибся и не принял своевременных действий по уходу на второй круг.
Вот что пишет Василий Ершов в своей книге “Откровения ездового пса”:
"Ту-134 заходил в Самаре на посадку; погода ухудшалась на глазах, была близка к минимуму, экипаж зашёл по приборам почти без отклонений… вот-вот откроется полоса…
Господи, да сколько таких моментов в жизни лётчика. Замри, выжди три секунды — и зацепишься взглядом за огни. Нет, они всем экипажем стали искать полосу. Каким образом в мозгу капитана нарисовалась та полоса, я не знаю, но резкий отворот вправо и вниз — и мастерский заход разрушен. Самолет ушёл и с курса, и с глиссады, и только в последние секунды капитан понял, что надо уходить. И не смог, не успел уйти, зацепился за землю, самолёт закувыркался… Погибло шесть пассажиров.
Классическая, «школьная» катастрофа. Не о чем говорить. Экипаж выжил. Теперь их будут судить.
А в средствах массовой информации хор голосов: «экипаж был застигнут врасплох резко ухудшающейся погодой».
ЭКИПАЖ ВСЕГДА ДОЛЖЕН БЫТЬ ГОТОВ К ЛЮБОМУ УХУДШЕНИЮ ПОГОДЫ!"
Второй пилот Андрей Лопанов и КВС Игорь Зубков
В марте 2010 года Самарский областной суд признал командира экипажа Олега Зубкова и второго пилота Андрея Лопанова виновными и приговорил их к лишению свободы условно. Авиакомпания UTair выплатила семьям погибших по $75 000.
19 марта произошла авария на шахте “Ульяновская” (110 погибших) а 20 марта – пожар в доме престарелых в Краснодарском крае (63 погибших). ТИз-за этих событий, 21 марта в России был объявлен днём траура
8 июля 1977 года Ан-24РВ выполнял учебный рейс по маршруту Кировоград—Сухуми—Кировоград. На его борту находилось 7 человек: три члена экипажа (все инструкторы), и четыре слушателя-пилота. По прилёту в Сухуми борт должен был выполнить несколько манёвров, но из-за того что Сухумский аэропорт был загружен пассажирским рейсами, эту часть отменили и экипаж начал готовиться к возвращению в Кировоград (ныне Кропивницкий, Украина).
Сухумский аэропорт
Погода в это время была следующей: в небе кучево-дождевые облака с нижней границей 330 метров, слабая дымка, видимость 7 километров. Также, к аэропорту приближалась гроза, она должна была дойти до него в течение часа. При этом метеолокатор на аэродроме не работал. Когда Ан-24 был готов начинать разбег, состоялся следующий диалог:
Диспетчер: 397, по вашим средствам посмотрите, метеолокатор не работает, ваше решение?
КВС: Нормально, хватит нам взлететь, там отвернуться можно.
Диспетчер дал разрешение на взлёт. Самолёт оторвался от земли и начал набор высоты с вертикальной скоростью 5 м/с. В это время КВС-инструктор оценивал метообстановку по бортовому радиолокатору. На высоте 120-130 метров скорость составляла 250 км/ч, когда экипаж начал убирать закрылки. Вертикальная скорость уменьшилась, поступательная увеличилась. Спустя 6 секунд самолёт внезапно начал снижаться с вертикальной скоростью до 10 м/с. Поняв, что они падают в море, сидевший в правом кресле пилот-слушатель Мешков (остальные пилоты-слушатели сидели в салоне) через 10 секунд начал тянуть штурвал «на себя», пытаясь исправить ситуацию. Но это самолёт не спасло.
Ан-24
Через 5 секунд Ан-24 на скорости 370 км/ч плашмя ударился о воду в 690 метрах от берега практически на продолжении оси ВПП. Из-за перегрузки при ударе лайнер разрушился и затонул. Обломки разбросало по дну моря. Прибывшая к месту падения через час моторная лодка подобрала из воды тяжелораненого КВС-инструктора, который держался в воде за плавающий обломок самолёта. Все остальные 6 человек погибли.
Первоначально следователи предположили, что самолёт попал в спутный след ранее взлетевшего Ту-154. Спутный след - это воздушные вихри, сходящие с крыла, стабилизатора, других несущих и управляющих поверхностей, а также фюзеляжа самолёта. Однако, согласно расчётам, хотя попадание в спутный след и было возможным, оно не могло привести к катастрофе, а только бы усложнило пилотирование. КВС-инструктор Ревенко впоследствии сообщил, что после пролёта высоты 120 метров его как будто ударили по голове, после чего он потерял сознание и очнулся только оказавшись в воде. И действительно, на голове у него были повреждения. Однако, было установлено, что появились они в момент удара о воду. При этом, изучение травм показало, что Ревенко в момент удара не находился в активной рабочей позе.
Расследование установило, что в течение 10 секунд с момента уборки закрылков из взлётного положения самолётом никто не управлял. По данным с бортового самописца траектория полёта в этот промежуток времени была типична для самолёта без управления, который не был сбалансирован после уборки закрылков. Лишь за 5-6 секунд до падения в воду, когда сработала сигнализация «Опасная высота», была зафиксирована безуспешная попытка взятием штурвала «на себя» вывести авиалайнер из снижения.
Кабина Ан-24
Таким образом, непосредственной причиной катастрофы стало отсутствие контроля со стороны экипажа за полётом самолёта, несбалансированного после уборки закрылков, что привело к переходу из набора высоты в снижение. Следствие не смогло однозначно выяснить, почему самолёт лишился контроля со стороны экипажа.
Версия командира о потере им сознания не имела прямых подтверждений, только косвенные. Было установлено, что у действительно КВС отсутствовала активная рабочая поза и адекватная реакция на снижение в воду. Однако, была высказана ещё одна версия. Так как метеообстановка в районе аэропорта требовала повышенного внимания, экипаж (в частности КВС) просто отвлёкся от пилотирования, высматривая грозу.
В разгаре 1-й период хоккейного матча на “Кубок Открытия” между “Салаватом Юлаевым” (Уфа) и “Атлантом” (Мытищи). Тысячи любителей хоккея пришли насладиться игрой двух лучших команд КХЛ! Впереди их ждал новый сезон, который обещал принести много зрелищных матчей и кучу ярких эмоций!
Но всё изменилось, когда игра вдруг была остановлена, а на лёд вышел президент КХЛ Александр Медведев. Его слова разделили хоккейную историю на “до” и “после”.
Минуту внимания! Уважаемые друзья! Сегодня произошло страшное горе. При вылете из Ярославля на матч с Динамо-Минск разбился самолёт с командой, тренерами, администраторами команды “Локомотив”…
Тысячи людей, которые ещё минуту назад кричали и гнали свою команду вперёд, сейчас молчали и не могли поверить в услышанное. “Локомотива” больше нет…
Но что же произошло в тот день в Ярославле?
7 сентября 2011 года, среда, г. Ярославль 15 часов 00 минут по местному времени
Это был обычный будний день. Около часа назад в аэропорту Туношна произвёл посадку Як-42Д авиакомпании Як Сервис. Самолёт прибыл чартерным рейсом из Москвы, чтобы взять на борт местную хоккейную команду “Локомотив” и доставить её в Минск для участия в матче против местного Динамо.
Тот самый борт
Команда прибыла в аэропорт примерно за час до вылета. После прохождения череды проверок, в отличном настроении и в предвкушении хорошей игры, они проследовали на посадку. На борту их ждал экипаж из 6-ти человек. Командир – Андрей Соломенцев. Коллеги характеризовали его, как опытного лётчика и ответственного командира, налетавшего почти 7 тысяч часов. В качестве стюардессы на борту находилась его девушка Надежда Максумова, с которой они планировали сыграть свадьбу.
Второй пилот – Игорь Жевелов, и вовсе считался матёрым волком, налетавшим 13 тысяч часов. Интересно, что в прошлом именно Жевелов обучал Соломенцева управлению Як-40. В этом полёте уже Соломенцев выступал в роли инструктора для Жевелова, т.к. тот проходил подготовку на Як-42. Вместе с ними в кабине находился бортмеханик Сергей Журавлёв.
Для обслуживания самолёта в транзитных портах на борту находились 2 служебных пассажира — инженеры наземного обслуживания авиакомпании «Як Сервис» Владимир Юрьевич Матюшкин и Александр Борисович Сизов, занимавшие места в последнем ряду.
Тот самый борт
В 15:50 экипаж приступил к предполётной подготовке. В ходе неё Андрей Соломенцев определяет, что пилотировать будет он сам. На самом деле в кабине царил хаос. Не было реального лидера. Второй пилот Игорь Жевелов и вовсе решает не проводить обязательные расчёты массы самолёта, центровки и скоростей. Он делает это “на глазок”. В ходе руления экипаж не выполняет или выполняет неправильно целый ряд необходимых процедур.
2П: Сколько тебе? Девять? КВС: Восьмерку, наверное. 2П: Восемь с половиной.
Так экипаж "на глазок" выбирает положение стабилизатора.
В 15:58 самолёт выруливает на взлётную полосу аэродрома Туношна. Ситуация такова, что экипаж может свернуть вправо и проследовать в карман. После чего развернуться и использовать для разбега уже всю длину полосы, которая, к слову, составляла 3 000 метров. Но Соломенцев считает, что ширины полосы не хватит и, проследовав в карман, самолёт не сможет там развернуться. Но на самом деле ширины хватало. Помимо этого, двигатели самолёта ещё не были до конца прогреты.
2П: Справа впереди свободно, разрешение получено. 2П: Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да?
Экипаж перемещает РУДы на режим 71% от их максимальной тяги и самолёт трогается с места. И только спустя 16 секунд пилоты увеличивают режим до номинального. В результате, темп разгона изначально был замедленным. Данная практика устойчиво применялась экипажем и в других рейсах.
КВС: 74... 76. Бортмеханик (далее - Б): 74... 76... Режим. КВС: Время, фары. Б/м: Фары, время. КВС: Экипаж, взлетаем. Рубеж - 190. Э (кто-то из экипажа): Надо рубеж 200... КВС: Взлет 200. Э: Раз... Два... КВС: Три... Четыре... Пять... Номинал. Б: На номинальном. Б: Скорость растет. Параметры в норме. 130... 150... 170... 190...
По имеющимся расчётам, скорость принятия решения составляла 190 км/ч, а скорость поднятия передней стойки – 200 км/ч. Но на самом деле рубеж был 210 км/ч.
Но самым страшным было другое. До скорости 60 км/ч самолёт разгонялся с подтормаживанием. Кто-то из пилотов неосознанно в ходе разбега нажимал на тормоза. На скорости 60 км/ч тормоза были отпущены и самолёт спокойно набирает 170 км/ч. И в этот момент лайнер наезжает на неровность и кто-то из пилотов опять жмёт на тормоза. Дело в том, что одним из отличий Як-40 от Як-42 является метод управления педалями. На Як-40 нога лётчика полностью становится на педаль, а на Як-42 – она ставится на полосу и педали касается только носок. Если на Як-42 неправильно расположить ноги на педалях, то можно случайно и неосознанно нажимать на тормоза.
Кабина Як-42Д
Пилоты тянут штурвал на себя в надежде приподнять переднюю стойку, но самолёт и не думает взлетать. Они ещё сильнее упираются ногами в педали и, тем самым, тормозят воздушное судно. Скорость медленно, но растёт. К тому же, из-за торможения создаётся пикирующий момент, который не позволяет самолёту взлететь. До конца полосы всего ничего и если сейчас прервать взлёт, то лайнер определённо выкатиться за её пределы. Но вместо этого пилоты увеличивают режим до взлётного и всё таки пытаются оторваться от земли.
На скорости 230 км/ч самолёт выкатываются на грунт и несётся по нему примерно 400 метров. В какой-то момент КВС отдаёт штурвал “от себя”, чтобы после этого взять его “на себя”, но бортмеханик воспринимает эту отдачу штурвала как решение командира прервать взлёт, и совсем убирает режим двигателей. Это замечает второй пилот.
2П: Че ты делаешь-то?! КВС: Взлетный!!! 2П: На х... ты!
Проехав 400 метров по грунту, самолёт всё-таки поднимается в воздух. Но пилоты так сильно взяли штурвал на себя, что после отрыва, самолёт мгновенно выходит на закритические углы атаки. Едва набрав 6 метров высоты, он накреняется влево, сталкивается с радиомаяком и разбивается.
КВС: Б...!!! 2П: Андрюха!!! КВС: Все! П...!
Из 45 человек находившихся на борту, 43 погибают на месте. Хоккеист Александр Галимов и инженер Александр Сизов выжили и были госпитализированы. Они оба сидели в последнем ряду и не были пристёгнуты ремнями безопасности. Оба самостоятельно смогли выбраться из под обломков. Спустя 3 суток Александр Галимов скончался в НИИ имени А. В. Вишневского. В ликвидации последствий катастрофы участвовали 44 единицы спецтехники и 103 человека, в том числе специалисты Главного управления МЧС РФ. Все тела жертв катастрофы были найдены к утру 8 сентября.
На месте катастрофы
Александр Сизов был госпитализирован с ожогами 15 % тела, переломами обоих бёдер, свода черепа, рёбер и повреждениями грудной клетки. Позже его доставили в реанимационное отделение НИИ скорой помощи имени Н. В. Склифосовского и ввели в медикаментозный сон, чтобы он избежал шокового состояния. 12 сентября врачи сообщили, что жизнь Сизова вне опасности и он был переведён из реанимации в обычную палату института.
Вечером 7 сентября в Ярославле прошла поминальная акция. Люди несли цветы и свечи. Похожие акции прошли в Минске, Праге, Карловых Варах, Риге и Словакии. На месте авиакатастрофы установили мемориал в честь погибших. Президент Федерации хоккея России Владислав Третьяк заявил, что сборная России больше не будет пользоваться самолётами Як-42. Президент России Дмитрий Медведев выразил соболезнования родным и болельщикам хоккеистов, погибших в авиакатастрофе, и изменил программу участия в Мировом политическом форуме. Утром 8 сентября Медведев в сопровождении губернатора Ярославской области Сергея Вахрукова посетил место катастрофы и возложил цветы на берегу реки Туношонки, рядом с фрагментами разбившегося самолёта.
Свои соболезнования России высказали президенты Белоруссии, Украины, Азербайджана, Польши и Туркменистана. Также свои соболезнования принесли главы федераций хоккея Бельгии, Великобритании, Германии, Израиля, Италии и с десяток других стран. Футболисты «Севильи» перед матчем 4-го тура чемпионата Испании с «Реал Сосьедадом» появились на поле в футболках с эмблемой ярославского «Локомотива» и нанесёнными на них словами поддержки в адрес родных погибших хоккеистов на русском языке: «Севилья скорбит вместе с русским народом».
Стихийный мемориал в Словакии
После победы сборной России на чемпионате мира по хоккею 2012 года главный тренер Зинэтула Билялетдинов посвятил эту победу ярославскому «Локомотиву»:
Свою подготовку к чемпионату мира мы начали с контрольных матчей в Ярославле… Думаю, будет правильно, если победу посвятим погибшим игрокам «Локомотива». В той катастрофе погибло много хороших ребят. И не только из нашей сборной…
Согласно выводам комиссии, причиной катастрофы явились ошибочные действия пилотов, которые непроизвольно нажимали на тормозные педали во время разбега. Кто именно из пилотов это делал – установить не удалось. Несмотря на нештатную ситуацию, экипаж не предпринял попытку прекратить взлёт, а продолжил набирать скорость, установив взлётный режим работы двигателя, и увеличивать угол руля высоты, пытаясь поднять самолёт в воздух. После отрыва от земли пикирующий момент исчез, самолёт вышел на закритические углы атаки, поднялся на высоту 5-6 метров и начал сваливаться влево.
Выяснилось, что второй пилот Игорь Жевелов принимал препарат фенобарбитал, который оказывает тормозящее действие на центральную нервную систему. Пилоты, принимающие данный препарат, к лётной работе не допускаются. Кроме того, из медицинской документации следует, что у второго пилота развивался полинейропатический синдром, который проявляется в нарушении координации ног и контроля их пространственного положения. Выполнение полётов при этом заболевании также запрещено.
Обломки
Первопричиной катастрофы стала неправильная организация переподготовки пилотов с Як-40 на Як-42. Оба пилота часто совмещали полёты на этих двух типах, что привело к негативному опыту переноса навыков при пилотировании самолётов Як-40 на Як-42, выразившемуся в ошибочном расположении ног на педалях.
В ноябре 2017 года уголовное дело по факту катастрофы было прекращено, Следственный Комитет согласился с выводами технической комиссии о вине пилотов самолёта и закрыл дело в связи с их гибелью.
К вылету на Гавайи готовится Boeing 777-222 авиакомпании United Airlines. Это был относительно старый самолёт, один из оригинальных, произведённый в 1994 году и принимавший участие в программе сертификации летных испытаний до ввода в коммерческую эксплуатацию. На борт поднимается 231 пассажир и 10 членов экипажа. Капитан - 60-летний Марк Стивенсон, очень опытный пилот с 28 062 часами налёта. Вскоре лайнер благополучно отрывается от земли и устремляется ввысь.
Тот самый борт
Примерно через четыре минуты после взлета самолет находился на высоте 3800 и продолжал набор. Экипаж решил увеличить мощность двигателей, чтобы снизить воздействие турбулентности. Однако, сразу после перемещения РУДов все в самолёте услышали громкий хлопок.
Сразу после этого правый двигатель самопроизвольно отключился. Затем сработало предупреждение о его возгорании. Оказалось, что взрыв произошёл именно в этом двигателе. Его обломки разлетелись в разные стороны и продырявили крыло и композитный элемент обтекателя корпуса. Часть обломков упала на землю рядом с жилым домом. К счастью, в самолете и на земле никто не пострадал. Пассажиры с ужасом смотрели на то, что осталось от двигателя и записывали страшные видео.
Экипаж связался с диспетчером и объявил чрезвычайную ситуацию. Пилоты решили возвращаться в аэропорт вылета. В ходе выполнения чек-листов, экипаж активировал две очереди пожаротушения, но предупреждение о возгорании двигателя не погасло. Пилоты, из соображений безопасности и экономии времени, решили не сливать топливо. Капитан выполнил заход на посадку на одном двигателе и благополучно приземлился в аэропорту Денвера. Как только самолёт остановился на ВПП, пожарная команда тут же облила правый двигатель водой и пеной. После того, как возгорание было ликвидировано, самолет отбуксировали за пределы ВПП, где пассажиров наконец-таки эвакуировали. Несколько часов спустя они улетели на Гавайи другим рейсом.
После этой аварии компания «Boeing» выпустила рекомендацию остановить эксплуатацию самолётов Boeing 777, оснащённых двигателями Pratt & Whitney PW4000-112. На момент аварии в мире эксплуатировалось 69 самолётов с этим типом двигателей, ещё 59 находились на хранении. Авиакомпания United Airlines объявила о том, что немедленно прекратит эксплуатацию 24 самолётов с этим типом двигателей. Министерство транспорта Японии приказало авиакомпаниям Japan Airlines и All Nippon Airways прекратить эксплуатацию своих самолётов этого типа (13 у Japan Airlines и 19 у All Nippon Airways). Власти Великобритании также запретили полёты Boeing 777 с двигателями Pratt & Whitney PW4000-112 на территории королевства, но в апреле 2021 года запрет был снят.
Повреждения
23 февраля 2021 года Федеральное управление гражданской авиации США выдвинула рекомендацию для авиакомпаний-эксплуатантов самолётов с двигателем Pratt & Whitney PW4000-112 произвести проверку на наличие дефектов двигателей. Предварительной причиной аварии была названа усталость металла на одной из лопастей двигателя № 2.
Обломки двигателя на земле
8 сентября 2023 года Национальный совет по безопасности на транспорте США опубликовал окончательный отчет о происшествии. В нём указано, что разрушение правого двигателя Pratt & Whitney PW4000-112 произошло из-за недостаточной частоты его проверок для выявления признаков усталостных трещин на лопатках вентилятора и ненадлежащем их проведении. Таким образом, появившееся и вовремя не выявленные усталостные трещины увеличивались в ходе эксплуатации самолёта, пока не произошло разрушение лопаток.
Повреждённые лопатки
Кроме того, использование на воздухозаборнике двигателя пластика, армированного углеродным волокном, вместо алюминия, который демонстрировался во время сертификационных испытаний, привело к тому, что воздухозаборник не смог адекватно предотвратить разлёт обломков при разрушении лопаток вентилятора, что привело к дополнительным повреждениям.
Два пассажира, летевшие этим рейсом, подали в суд на United Airlines за моральный ущерб после аварии и потребовали 50 000 долларов в качестве компенсации.
10 июля 1985 года. Среда. г. Карши (Узбекистан) 18:20 по московскому времени
В местном аэропорту производит посадку самолёт Ту-154Б авиакомпании Аэрофлот, прибывший из Ташкента. В качестве служебных пассажиров на этом борту в Карши прибыл другой экипаж Аэрофлота. Ему в скором времени на этом же самолёте предстоит выполнить рейс в Уфу, а оттуда – в Ленинград. Но из-за того, что в Карши самолёт прибыл с опозданием, рейс в Уфу был задержан до 23:00.
Экипаж этого рейса был очень опытным. КВС, пилот 1-го класса, налетал 12 283 часа, свыше трёх тысяч из них на Ту-154. Налёт второго пилота был ещё больше - 12 323 часа, 1629 из них на Ту-154.
Пилот-инструктор Ту-154 Василий Ершов в своей книге «Раздумья ездового пса» писал: "Тогда только начинались полёты из нового аэропорта узбекского города Карши, и экипажи на вылет завозились туда пассажирами из Ташкента или из других мест – неважно. Важно то, что, как обычно было принято, новый аэропорт сдавался, как всегда, под какую-то дату, под фанфары и без элементарных удобств, которые достраивались потом годами. Экипажу, прибывшему на вылет под ленинградский рейс, в силу ряда обстоятельств пришлось промыкаться на ногах много часов. Говорят, чуть не сутки".
Действительно, была такая версия, что экипаж перед рейсом не получил должного отдыха, и общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. Тем не менее, решение на вылет было принято. На борт поднимаются 9 членов экипажа и 191 пассажир, включая 52 детей. Взлётная масса самолёта составляет 96% от максимально допустимой, а температура воздуха 33˚С.
В назначенное время Ту-154 вылетает из Карши и берёт курс на Уфу. На высоте 5 километров экипаж включает автопилот и задаёт ему такой режим, при котором самолёт продолжает набирать высоту, но уже с максимальной скороподъёмностью и под большим углом атаки. На свой практический потолок – 11 600 метров, Ту-154 взбирается на предельно малой скорости – 400 км/ч. В кабине едва не срабатывает сигнализация.
Ту-154м с узлом связи
Чтобы немного разогнаться, командир опускает нос самолёта и снижается на 70 метров. После этого он тянет рукоятку автопилота «на себя», чтобы вновь набрать высоту. В результате его интенсивных действий самолёт выходит на критические углы атаки, и в кабине срабатывает сигнализация. Включается защита, и в управление вмешивается автоматика, которая самостоятельно опускает нос самолёта. Скорость падает до 390 км/ч.
Лайнер охватывает лёгкая предсрывная тряска. Самолёт на грани сваливания, и чтобы его избежать, экипажу необходимо дать двигателям взлётный режим для набора скорости. Но лёгкую тряску экипаж принимает за помпаж и делает всё наоборот: ставит двигателям режим малого газа. Самолет снова начинает снижаться, а пилоты тянут штурвал на себя и повторно выводят самолет на критические углы атаки.
Командир любой ценой старается сохранить текущую высоту. Скорость продолжает падать и вот она уже 330 км/ч! На боковых двигателях (№1 и №3) действительно начинает развиваться помпаж. В целях его предотвращения экипаж вновь ставит малый газ, после чего скорость падает уже до 290 км/ч. Все три двигателя отключаются, самолёт снова выходит на закритические углы атаки, после чего входит в неуправляемый плоский штопор.
В процессе падения экипаж выпускает интерцепторы и пробует запустить ВСУ. На высоте трёх километров пилотам всё-таки удаётся прекратить вращение, но двигатели запустить они так и не успевают. Спустя 46 минут после взлёта Ту-154 врезается в землю неподалёку от г. Учкудук. В момент удара самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости. На следующее утро поисковый вертолёт обнаруживает обломки разбившегося лайнера. Все 200 человек на его борту погибли.
На месте крушения
В ходе расследования имитацию данной катастрофы было поручено выполнить лётчику-испытателю СССР Владимиру Мезоху. Вот что он написал позже: "Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС) очевидно, приняв начало тряски за помпаж. На показания приборов экипаж не реагировал и вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолёт потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости, свалился в плоский штопор и разбился".
"Была достигнута интенсивная тряска на скорости 320 км/ч. После полной отдачи штурвала от себя самолёт свободно выходил из режима. Указанная имитация доказала полное соответствие Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях. Вывод самолёта из сваливания требует специальной подготовки пилотов. Катастрофы Ту-154 в районе Учкудука и А310 в районе Междуреченска свидетельствует о полном ее отсутствии у лётчиков".
Василий Ершов писал следующее: "Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала, (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать) но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация. Экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно"
На месте крушения
Непосредственной причиной катастрофы стало сваливание самолёта в плоский штопор на высоте практического потолка Ту-154 с большой полётной массой при влиянии высокой температуры воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Помимо этого, экипаж допустил ряд отклонений от РЛЭ, потерял скорость и не справился с управлением самолёта.
Катастрофа является крупнейшей на территории СССР и в истории всей советской авиации
Экипаж сбитого в Белгородской области Ил-76 перед крушением успел доложить о внешнем воздействии, сообщил первый замглавы оборонного комитета Совфеда Бондарев.
Он добавил, что у него нет никаких сомнений, что самолет был сбит.
Зампред Совбеза РФ Дмитрий Медведев назвал героями российских лётчиков, которые увели самолёт от села Яблоново в поле:
«Светлая память нашим лётчикам. Они герои. Украинские семьи не дождались из России своих пленных».
Медведев также выразил уверенность в том, что самолет был сбит. С аналогичным заявлением выступил и российский МИД. Крушение самолета ставит под большой вопрос возможность каких-либо договоренностей с Киевом и в каких-либо форматах, заявили в МИД России.
Спикер нижней палаты российского парламента Вячеслав Володин поручил подготовить обращение Госдумы к конгрессу США и Бундестагу в связи с катастрофой. Он требует разобраться, какие ракеты были использованы.
Первые сообщения о происшествии в Корочанском районе начали появляться около полудня, на место выехал губернатор. Вскоре Минобороны сообщило, что Ил-76 потерпел крушение около 11 часов мск.
На борту самолета были 65 пленных украинских военных, которых везли для обмена, 6 членов экипажа и 3 сопровождающих, сообщили в Минобороны РФ. Позднее губернатор Гладков сообщил, что все бывшие на борту погибли. Украинские СМИ сначала сообщили со ссылкой на источники об ответственности ВСУ за крушение, но вскоре начали удалять эту информацию. Минобороны Украины отказалось признать ответственность за крушение.
В Минобороны РФ добавили, что к месту падения самолёта вылетела комиссия ВКС. Экспертам предстоит установить причины и обстоятельства катастрофы.
Как писал «Оренбург Медиа», военно-транспортный самолет упал сегодня в Корочанском районе Белгородской области. Очевидцами падения стали местные жители. На место крушения выехали следственная группа и экстренные службы. Там же работает поисково-спасательная группа.
В Минобороны сообщили, что около 11:00 мск при выполнении планового полёта потерпел крушение самолёт Ил-76. Борт упал в Белгородской области.
— На борту находились пленные военнослужащих ВСУ, перевозимых в Белгородскую область для обмена, шесть членов экипажа самолёта и трое сопровождающих, — говорится в сообщении российского военного ведомства.
В Минобороны добавили, что к месту падения самолёта вылетела комиссия ВКС. Экспертам предстоит установить причины и обстоятельства катастрофы.