Насколько хороши были ракеты «Феникс» и какой у Вас опыт работы с бортовыми системами вооружения?
Они работали безупречно. Насколько я сейчас помню, из примерно 167 выпущенных ракет AIM-54A только одна ракета оказалась неисправной.
Проведенное нами расследование и изучение представленных пилотами документов показали, что при запуске двигатель этой ракеты не воспламенился своевременно. А после фактического воспламенения ракета, полетела непосредственно за «Томкэтом».
Эта ракета была очень удачным оружием. И, откровенно говоря, поскольку AIM-54A «Феникс» была единственной стандартной ракетой, полученной ВВС Ирана для использования на F-14, наши инструкции предписывали запускать ее с расстояния 20-25 миль (32-40 км.). Такое требование было обусловлено необходимостью обеспечить более высокий процент попаданий в цель, а также защитить наши собственные самолеты F-14 от ракет класса «воздух-воздух» противника.
Что касается моего личного опыта использования этого оружия, должен сказать, что в общей сложности я выпустил по целям восемь ракет «Феникс». Причем, стрелял я с разных позиций и под разными углами. И все запущенные мной ракеты поразили цели.
Первый раз я выпустил эту ракету во время преследования МиГ-21. При этом, я летел с достаточно большой скоростью, которая позволила мне догнать и следовать за ним на расстоянии 11 миль (18 км.) от его задней полусферы. Этот бой произошел в сентябре 1980 года».
Кто был вашим самым сильным противником и почему?
Самым напряженным боем в моей летной карьере было столкновение с пятью иракскими истребителями «Мираж F1». У нас в части в это время проводилась ежегодная аттестация. И вот, во время этой аттестации я вылетел на спецзадание. В тот полет я отправился с майором Дж. Шокраи-Фардом, который был моим инструктором.
Все произошло недалеко от нефтяного месторождения «Новруз», по которому накануне нанесли удар иракские самолеты. Тем же самым утром я проинструктировал пилотов о том, каким образом ВВС Ирака нанесут удар: то есть, предположил, что они будут атаковать двумя группами, из которых одна полетит на большой высоте, отвлекая на себя дежурные истребители, а вторая будет красться на низкой, чтобы нанести удар по нефтяным платформам.
Как я и предполагал, мы встретились с двумя группами иракских самолетов, направлявшихся в нашу сторону с двух сторон. В первой группе было два самолета, а во второй – три. Как только мы, летя на скорости 690 узлов (1278 км/ч.) на высоте чуть более 50 футов (15 м.) над водой, приготовились вступить в бой с противником, я заметил, что расположенный в нашей кабине тумблер, взводивший основное вооружение нашего самолета, вышел из строя, оставив нас беззащитными. Таким образом, охотник стал добычей.
Атакующие «Миражи» выпустили по нам шесть ракет «Матра» класса «воздух-воздух». Мы называли их «Красные головы».
Выполняя крутые развороты и совершая маневры, сопряженные с большими перегрузками, мы смогли уйти от запущенных ракет и вновь вступили в неравный воздушный бой с иракцами. Мы летели настолько близко друг к другу, что пару раз, пролетая мимо самолетов, я видел белые блокноты пилотов, пристегнутые к их ногам.
Майор Шокраи-Фард продолжал проверять нашу шестерку, сообщая мне о положении наших противников, в то время как я продолжал активно маневрировать, стараясь не попасть под пушки или ИК-ракеты иракцев. Во время выполнения одного из маневров, мы увидели, как один «Мираж» рухнул в воду, а остальные полетели обратно на базу.
После того, как мы вышли из боя, я заметил, что мой противоперегрузочный костюм порвался из-за воздействия давления, а гермошлем треснул от удара о фонарь кабины.
Возвращаясь на базу, мы получили сообщение службы РТР (радиотехнической разведки), а также информацию с наземной РЛС о том, что на базу отправились только три из пяти «Миражей» ВВС Ирака.
После этого вылета майору Шокраи-Фарду пришлось в течение шести месяцев носить специальный шейный бандаж, а я получил травмы коленей, для излечение которых потребовались две операции. Их провели уже после моего ухода на пенсию. В тот день стрелка указателя перегрузки в нашем самолете застряла в положении 11,5G.
Данный факт потребовал проведения неразрушающего контроля нашего «Томкэта». По результатам контроля на фюзеляже вдоль продольной оси самолета было выявлено 19 трещин и изломов, в результате чего наш самолет был выведен из эксплуатации почти на два года. Нам в тот день очень повезло.
