Бардак 90-х и катастрофа Ил-76 под Абаканом
Ил-76
Осенью 1996 года военно-транспортная авиация выполняла задание правительства по снабжению северных и отдалённых районов страны продовольствием и одеждой. Один из таких рейсов выполнял борт Ил-76МД ВВС России. Он летел по маршруту Москва—Петропавловск-Камчатский с промежуточной посадкой в Абакане. В связи с продолжительностью полёта на борту находились два экипажа (2 командира и 2 помощника командира).
Первая часть полёта прошла без отклонений. После дозаправки, ночью 27 ноября, Ил-76 вылетел из Абакана. На его борту в этот момент находилось 10 членов экипажа, 13 пассажиров и 30 тонн груза. Максимальная взлётная масса самолёта по документам составляла 190 тонн. После отрыва от ВПП самолёт начал набор высоты. Свидетели, наблюдавшие за вылетом, позже сообщат, что поднимался борт крайне медленно.
Отметка самолёта должна была появится на экране радиолокатора после достижения им высоты 200 метров. Но спустя пять минут после взлёта диспетчер её так и не увидел. Он попытался связаться с экипажем, однако ответа не было. Самолёт словно растворился в темноте. В дальнейшем местные жители расскажут, что видели в темноте зарево и слышали взрыв. Вскоре поисковый вертолёт вскоре обнаружил на склоне одной из сопок в 13 километрах от аэропорта Абакана горящие обломки. Самолёт полностью разрушился и все 23 человека на его борту погибли.
Следствие установило, что наиболее вероятной причиной медленного набора высоты был перегруз. Есть версия, что борт летел полулегально, без оформления документов, а гражданские пассажиры не были надлежащим образом зарегистрированы. На высоте 50 метров при скорости 320 км/ч, когда экипаж убрал шасси, в кабине прозвучал сигнал о критически низкой скорости. Тогда КВС решил убрать механизацию крыла и чуть опустить нос, чтобы ценой потери высоты увеличить скорость. Согласно схеме выхода из зоны аэропорта, первый разворот должен был выполняться на расстоянии четырёх километров от ВПП и на высоте не менее 200 метров.
Кабина пилотов
Однако на картах, которые были у экипажа, прямо по курсу не было обозначено никаких возвышенностей. Также, ранее через Абакан экипаж не летал. Поэтому КВС принял решение продолжать лететь прямо, а разворот выполнить при достижении высоты в 200 метров. Но на самом деле прямо по курсу находилась сопка высотой 337 метров. Экипаж не мог её видеть из-за темноты. Вскоре в кабине трижды прозвучал сигнал об опасном сближении с землёй, но пилотов это не насторожило. Когда в 13 километрах от взлётной полосы аэропорта Абакана высота 200 метров была наконец достигнута, экипаж приступил к развороту. Но через несколько секунд Ил-76 врезался в сопку и взорвался.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Осужденные за катастрофу бомбардировщика офицеры выплатят 4,5 млн рублей
Мурманский гарнизонный военный суд приговорил к условным срокам заключения бывшего командира 40-го полка дальней авиации Владимира Алесенко и бывшего руководителя полетов военной части Владимира Степанова. Согласно выводам суда, в январе 2019 года они допустили посадку сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3 в сложных метеоусловиях, что привело к катастрофе и гибели трех пилотов. За сгоревший самолет и утраченную в результате аварии ракету Х-22 отставникам предписано еще и выплатить 4,5 млн руб., однако до расчета дело пока не дошло. Полковник и майор не согласились с приговором и будут обжаловать его в военном суде Северного флота.
Ту-22М3 с ракетой Х-22 (о ТТХ ракеты более подробно https://topwar.ru/37561-krylataya-raketa-h-22.html)
Председательствующий в процессе судья Алексей Лукин подвел во вторник итог судебного разбирательства, ведущегося в Мурманском гарнизонном суде без малого два года. С гособвинителем, запросившим для подсудимых по пять лет колонии-поселения, судья не согласился, но и мнение защиты, настаивавшей на полном оправдании своих клиентов, тоже проигнорировал.
Отставные полковник Алесенко и майор Степанов в итоге были приговорены к 4 и 3 годам колонии, но условно, с отсрочкой исполнения. Частично удовлетворил суд и иск Минобороны к подсудимым.
Военное ведомство планировало получить с отставников 85 млн руб. за сгоревший Ту-22М3 1986 года выпуска и еще 12 млн руб. за подвешенную на его пилоне противокорабельную крылатую ракету Х-22, также утраченную в результате катастрофы. Однако судья Лукин решил, что осужденным достаточно будет компенсировать нанесенный ими ущерб в размере соответственно 2,5 млн и 2 млн руб.
Будет ли представлявшая обвинение в процессе военная прокуратура Северного флота оспаривать приговор гарнизонного суда, пока не ясно. А вот защита подсудимых уже заявила, что решение первой инстанции — это только начало длинного пути, который офицеры обязательно пройдут. «Я сожалею, что судья Лукин, внимательно и скрупулезно изучавший позиции всех участников процесса, к нашим доводам в итоге не прислушался», — заявил «Ъ» адвокат Владимира Степанова Юрий Касаткин. Уже в ближайшие дни после изучения мотивировочной части приговора защитник пообещал обжаловать решение суда в следующей инстанции — в военном суде Северного флота — и двигаться дальше по судебной вертикали до тех пор, пока его клиент не будет полностью оправдан.
Напомним, днем 22 января 2019 года экипаж Ту-22М3 после выполнения тренировочного полета вернулся на авиабазу 40-го полка «Оленья», расположенную на Кольском полуострове. Посадка бомбардировщика получилась довольно грубой.
Машина приземлилась за несколько десятков метров до начала взлетно-посадочной полосы на ее концевой участок, ударившись колесами шасси о покрытие с превышением перегрузки.
Удар спровоцировал отскок бомбардировщика, а следующее приземление стало для него роковым: нос машины вместе с пилотской кабиной оторвался, а выплеснувшееся из баков топливо обеспечило на месте катастрофы мощный керосиновый пожар.
Жертвами аварии стали военные летчики 2-го класса Алексей Гурьев и Константин Мазунин, а также штурман-оператор 3-го класса Виктор Грейф. Старший штурман авиаполка подполковник Максим Рылков, проверявший экипаж в полете, получил тяжелые травмы и ожоги.
Боевая машина и имевшаяся на его борту противокорабельная ракета сгорели. Мнения специалистов относительно причин произошедшей трагедии принципиально разделились.
Разбиравшиеся с ней следователи нескольких подразделений СКР сочли, что катастрофа случилась из-за ошибки летчиков. По версии следствия, попав в пургу, неопытный экипаж потерял ориентировку в пространстве, «промахнулся» при посадке, да еще и снижался слишком интенсивно, обеспечив таким образом разрушивший машину удар о полосу. Предотвратить этот опасный маневр, по мнению СКР, должны были командир полка Алесенко и руководитель полетов Степанов, которые во время воздушной тренировки находились на контрольно-диспетчерском пункте и поддерживали с экипажем радиосвязь. Поскольку непосредственно полетом руководил майор, а полковник лишь проверял действия всех своих подчиненных, первого обвинили в нарушении правил полетов и подготовки к ним (ст. 351 УК РФ), а второго — в халатности с тяжкими последствиями (ч. 3 ст. 293 УК РФ).
Защита господ Степанова и Алесенко убеждена, что, несмотря на отсутствие опыта, пилоты посадили бомбардировщик идеально. Опасная же перегрузка возникла из-за ошибки, допущенной не летчиками, а строителями взлетно-посадочной полосы в «Оленьей». Уже в судебном процессе, по данным адвоката Касаткина, было установлено, что уклон ее «концевика» почти вдвое превышал максимально допустимый.
Бомбардировщик таким образом садился как бы в склон горы. Нехарактерное для авиапроисшествий разрушение машины защита объяснила только некачественным ремонтом Ту-22М3.
По словам адвокатов, экспертизы показали, что болтовые стяжки шпангоута, отделяющего кабину от основной части фюзеляжа, проржавели или отсутствовали вовсе, однако представители авиаремонтного завода, на котором обслуживался бомбардировщик, ограничились «визуальным осмотром» проблемного места.
Осужденные и их представители не согласились и с выводом следствия о том, что вмененные офицерам должностные преступления способствовали гибели экипажа Ту-22М3. По данным защиты, причиной смерти двух пилотов и штурмана экипажа стали тяжелейшие черепно-мозговые травмы, полученные летчиками, несмотря на то что все они были в защитных шлемах.
Штурман полка таких травм избежал, и это, как полагают адвокаты, свидетельствует о том, что в момент аварии из всех находящихся в кабине только старший офицер был пристегнут ремнем безопасности.
Наконец, по версии защиты, открытым остался и финансовый вопрос. Адвокаты утверждают, что сразу после катастрофы компенсация нанесенного ущерба вообще не обсуждалась. Дело в том, что вторая финансово-экономическая служба Северного флота оценила остаточную стоимость бомбардировщика, находящегося в эксплуатации более 32 лет на момент катастрофы, в нуль рублей. Ракета с учетом ее амортизации тоже была признана не имеющей цены. Уже в процессе расследования, как утверждает защита, мнение Северного флота поменялось, и та же его вторая служба в рамках проведенной экспертизы увеличила стоимость утраченного до 97 млн руб. https://news.mail.ru/incident/57251623/?frommail=1&utm_p...
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Катастрофа ТУ-16Р вблизи авианосца "Эссекс", 1968 г
25 мая 1968 г. в Норвежском море пропал советский самолет-разведчик Ту-16Р. Американцы снимали видео в момент катастрофы. Правильнее сказать - "есть видео событий, предшествующих катастрофе и сразу после нее".
С ЯПа по статье журнала "Неизвестный СССР":
сослуживцы советского лётчика отмечали, что во время боевых и учебных вылетов он \КК Плиев А.З \ любил не только производить полёты на предельно малых высотах, но и совершать развороты прямо над водой, не поднимаясь предварительно на безопасную высоту, как предписывала инструкция. До своей гибели Александр Плиев и раньше неоднократно бывал близок к тому, чтобы зацепить крылом воду и разбиться. Причём американцы знать этих подробностей, разумеется, не могли.
Однако при описании гибели советского самолёта-разведчика они описали именно такую опасную ситуацию, в которой Александр Плиев неоднократно бывал раньше. Сопоставив все обстоятельства гибели Ту-16Р 25 мая 1968 года, советская сторона пришла к выводу, что в этом конкретном случае виновником является не команда американского авианосца, а неуместная лихость советского лётчика во время выполнения боевого задания.
Плиев А.З.
25 мая 1968 г. катастрофа Ту-16Р (КК подполковник А.З.Плиев)
http://www.airforce.ru/content/okb-tupoleva/1453-avarii-i-ka...
967 одрап, СФ =7=
Летал на разведку и не нашел авианосец ВМС США «Эссекс» в Норвежском море экипаж Шакирова М. Затем из Североморска полётела к Норвегии пара с комэском Плиевым. Один Ту-16 остался на большой высоте, поддерживая радиосвязь. Плиев снизился к авианосцу в районе о. Ньюфаундленд, в 11:05 его заметили американцы. Разворачиваясь на малой высоте, зацепил крылом воду.
Имеются американские кино и фото материалы катастрофы: пролеты Ту-16 возле авианосца, который действительно снижался метров до 20-ти. Самого момента катастрофы самолёта (11:52) на этой кинопленки нет (как сказали, американский оператор выключил камеру). Всё что случилось - только со слов командующего авианосца. Ведомый ничего не видел, и снизился, когда потерял радиосвязь с ведущим.
КК подполковник А.З. Плиев, майор В.Н. Кувшинов, капитан Х. Аминев, ст. лейтенант Ю.А. Федоров, ст. лейтенант П.И. Шевченко, ст. лейтенант Н.Г. Юрин, старшина О.Г. Грабельников
Тела трех членов экипажа подняты на борт авианосца и впоследствии переданы на борт эсминца «Сознательный» СФ, выполнявшего слежение за АУГ
Позже, в 1971-м, произошла похожая катастрофа с ТУ-16 Татарчука.
http://www.airforce.ru/content/okb-tupoleva/1453-avarii-i-ka...
19 сентября 1971 г. катастрофа Ту-16 (КК майор Е.Г.Татарчук)
444 тбап, Воздвиженка =6=
Учения. Прорыв корабельной ПВО. Экипаж, следуя правым ведомым в отряде, должен был выполнять разворот на 900. Ведомые в отряде следовали на интервале 400 м, дистанции 700-100 м, на высотах 60, 85, 110 м. Фактическая высота была на 28 м меньше из-за неправильно выданного минимального приведенного давления на уровне моря. В процессе разворота с креном 150. Татарчук допустил снижение самолёта и коснулся левой плоскостью водной поверхности, перевернулся, взорвался и затонул в Охотском море близ восточного побережья острова Сахалин.
Я бы сказал, что версия американцев о плоском штопоре после касания крылом волны правдоподобна, пилот советского самолета на видео не был особо осторожен. Может, пилот до этого летал на более легких машинах.
Видео на Ютуб с комментариями тех (возможно), кто был на Эссексе.
Хью Аркинсон
Я был там в тот день, когда подразделение управления воздушным движением на перерыве пошло на третий уровень острова, видел, как все это произошло, наблюдал, как барсук приближался с правой стороны в 50 футах от воды, направляясь к нашему носу в наборе высоты, чтобы пройти через наш нос. увидел, как пилот смотрит в окно так близко, что затем он выровнялся, прошел около 3 миль, повернул налево и заявил о снижении поворота налево, чтобы вернуться к нам на низком уровне, но кончик левого крыла ударился о воду, и он перевернулся полтора раза и разошлись мы тогда Эссекс пошли собрали останки и отвезли их в лазарет и подготовили останки для советского эсминца который показался мы передали им останки потом они пошли туда веерохвост и похоронили их в море мне сейчас 74 года и это до сих пор беспокоит меня сегодня, чтобы увидеть потерю этого советского экипажа, чтобы никогда не вернуться домой
перевод гугла, править лень. Там в комментах еще пара сообщений от очевидцев.
Дополнительно можно почитать:
https://sfw.so/1149043174-krushenie-tu-16-az-plieva.html
Версия альтернативщиков: https:// конт.вс /@valentindeg/761138 Запрещенный домен, надо же...
https://www.yaplakal.com/forum7/topic2212023.html
http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=68&t=6443
https://masterok.livejournal.com/2369791.html
Птичку жалко...
"Во время проведения учебно-тренировочных полетов при заходе на посадку в учебном авиационном центре города Балхаш потерпел крушение многофункциональный истребитель Су-30СМ. Экипаж самолета катапультировался, летчики живы и находятся под наблюдением медицинских работников", - проинформировали в пресс-службе.
Истребитель СУ30СМ.
На данный момент в ВВС Казахстана имеется 24 многоцелевых истребителя Су-30СМ.
В Сербии разбился МиГ-21
25 сентября в Сербии во время учебно-тренировочного полета произошло крушение самолета МиГ-21 ВВС республики.
Сообщается, что самолет упал неподалеку от города Мали-Зворник на западе страны. Оружия на его борту не было.
"Утром около 9 часов (10-00 мск) разбился самолет МиГ-21 Армии Сербии в районе села Брасина", - говорится в сообщении Минобороны республики.
Истории из жизни военной авиации #17; #18; #19
Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.
Во время службы мы разбирали и исследовали разные авиакатастрофы для того чтоб из них извлечь опыт и попытаться предотвратить их повторение. Также на земле часто имитировались различные ситуации и отрабатывались необходимые действия, для того чтоб в критической ситуации летчик знал что делать.
Любая поломка в самолете несёт в себе опасность разной степени и никогда не знаешь что хуже. Казалось бы, что-то незначительное может привести к ужасным последствиям, например открутившийся болтик. А бывает что явные и серьёзные поломки вызывают намного меньше проблем, например утечка топлива или масла, но все-таки все зависит от конкретных условий и опыта летчика.
К сожалению иногда обстоятельства складываются наихудшим образом, когда ситуацию контролировать никак не получится.
Так произошло с одним экипажем во время маневрирования при заходе на посадку на самолете Ути МиГ-15 пилотируемого летчиком-инструктором и курсантом. При выполнении 3-го разворота малого круга на высоте около 500 метров, с выпущенными шасси, отказала бустерная система и элероны встали в крайние положения, что привело к моментальному опрокидыванию самолета. Так как самолет стал неуправляемый, он перевернулся и с углом пикирования близким к 90° столкнулся с землей. Из-за малой высоты они не смогли ничего сделать и не успели катапультироваться. К сожалению оба пилота погибли. Точные причины катаствофы установить не удалось, предположительно - отказ бустеров управления по крену из-за нарушения в работе гидросистемы.
Другой не менее трагический случай произошел при взлете спарки МиГ-21 под управлением курсанта и инструктора. На разбеге самолета произошла утечка масла из-за чего он загорелся. Пожар начался в момент отрыва от полосы, катапультироваться они не могли и инструктор выполнил экстренную посадку на поле за полосой. Посадка была тяжелой, самолет буквально рухнул на поле.
Несмотря на то что они активировали систему пожаротушения огонь распростронялся очень быстро и перекинуля на кабину управления.
Курсант сидел спереди и успел выскочить, но инструктор замешкался буквально на пару секунд и этого хватило для того чтоб кабину охватило пламя и он получил серьезные ожоги от которых умер в больнице. Самолет сгорел полностью поэтому были трудности с определением причин возгорания, вероятнее всего из-за разрушения одного из подшипников произошла утечка масла.
В таких случаях необходимо как можно быстрее покинуть кабину, на счету каждая секунда, так как при утечке масла оно разлетается по всему отсеку двигателя и загорается сразу большой объем пространства.
Похожая ситуация произошла с другим экипажем МиГ-21. Летчик-инструктор с курсантом возвращались на аэродром после выполнения сложного пилотажа. На подлёте к аэродрому в кабину стал интенсивно поступать дым. Летчики доложили о ситуации руководителю полетов, активировали противопожарную систему и разгерметизировали кабину для того чтоб продуло весь дым. Благодаря тому что у них была достаточная высота и скорость, то набегающим потоком воздуха все вытекающее масло высасывало и оно не успевало разгореться и у летчиков было несколько секунд на принятие решения - катапультироваться или садиться. На земле в это время готовили пожарный расчет для тушения самолета. Учитывая что пожар начался когда самолет находился на посадочном курсе, взвесив все за и против летчики приняли решение садиться.
После посадки самолет встретил пожарный расчет и сразу потушили вновь появшийся огонь. Благодаря грамотным и быстрым действиям со стороны летчиков и руководителя полетов удалось избежать жертв и даже спасти самолет, потом посчитали что от момента доклада до посадки потребоволось 1 минута и 30 секунд.
При проверке систем установили что причиной стало разрушение подшипника и уплотнения передней опоры двигателя в результате чего начало вытекать масло. Если бы они промедлили или находились далеко от аэродрома, то пришлось бы катапультироваться без вариантов, так как объем вытекающего масла увеличивался и непременно бы заполнил отсек двигателя, что привело бы к обширному возгоранию.
Недаром говорят что все инструкции по технике безопасности написаны кровью, а инструкция для летчика тем более. Благодаря детальным расследованием причин и последствий авиакатастроф, в последнем случае летчики смогли правильно оценить свои шансы и без проблем справиться с ситуацией.
Истории из жизни военной авиации #11 и #12
Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.
Нашел фотографию обломков столкнувшихся самолетов, про которые рассказано в истории №2
Истории из жизни военной авиации #2
Извиняюсь за качество снимка, но лучше нету.
На первом фото спарка, сфотографированная примерно за год до авиакатастрофы.
На втором фото обломки двух самолетов собранные на аэродроме с места столкновения.
В процессе обучения курсантов, по тем или иным причинам бывает что летчик теряет самолет.
В следующей истории все закончилось благополучно. Очень хорошо когда система безопасности работает как положено и позволяет спасти жизнь человеку, хоть самолет и разбивается, но это всего лишь инструмент, который можно сделать заново.
Этот день не отличался от остальных, после проведения всех подготовительных работ на земле, одного курсанта четвертого курса отправили выполнять сложный пилотаж в зоне над небольшим населенным пунктом. Когда большая часть пилотажа уже была сделана, на очередном элементе при вводе в петлю Нестерова двигатель внезапно остановился.
Однако курсант не растерялся, следуя инструкции он доложил свое положение руководителю полетов, после этого используя скорость вывел самолет на наиболее доступную высоту, стал на указанный курс, перевел самолет в планирование и создал все условия для повторного запуска двигателя.
Вертикальная скорость снижения зависит от многих параметров и так как МиГ-21 очень плохо планирует, то оптимально она может достигать 40-50 м/с, например с высоты около 5000 метров есть примерно секунд 50-60 для того чтоб повторно запустить двигатель. Если двигатель не запускается, то необходимо катапультироваться, сажать самолет в таком случае не предписано.
В этот раз двигатель запустился с первой попытки, но при выведении его на нужные обороты опять остановился. После этого курсант произвел еще две попытки запуска, но двигатель снова выключался. По команде руководителя полетов он вывел самолет в безопасную зону и на высоте 2000 метров благополучно катапультировался, а самолет упал в поле, превратившись в груду металлолома.
Расследование показало, что причиной остановки двигателя стал частичный отказ топливного насоса.
Фото из архива самолета этого курсанта.
В данном случае курсант все сделал правильно, четко выполняя все предписанные инструкции и команды руководителя полетов, убедился в невозможности востановления работы двигателя, катапультировался в безопасной зоне. В таком случае, обычно курсант возвращается к полетам.
Так как на земле всегда проводится подготовка к внештатным ситуациям, изучается план действий и отрабатывается на тренажере, то практически все научены что следует делать. Но все люди разные и по разному реагируем на стресс, к тому же можем быть недостаточно подготовлены к внештатной ситуации, как собственно и произошло с другим курсантом третьего курса.
При выполнении простого пилотажа в зоне, на выводе из горки с углом 30 градусов и высоте 5000 метров у его самолета остановился двигатель. Он, как положено, доложил руководителю полетов, развернул самолет в сторону аэродрома, создал все условия для запуска двигателя. Но далее действовал поспешно, произведя за 30 секунд четыре попытки запуска, не давая двигателю выйти на обороты малого газа. Поддался панике, не слушал команды руководителя полетов, в итоге на высоте 1800 метров, так и не запустив двигатель, благополучно катапультировался не убедившить в его неработоспособности.
В таком случае курсанта отстраняют от полетов, собирают комиссию которая просматривает всю лётную практику курсанта и принимают решение, оставить его или списать с лётной работы. В большинстве случаев за такое никого не списывали, так как всегда устанавливается причина остановки двигателя. В этот раз причиной остановки стало повреждение лопатки турбины ротора высокого давления.
Бывало и такое что двигатель останавливался, но его потом запускали и благополучно возвращались на аэродром.
Конкурс для мемоделов: с вас мем — с нас приз
Конкурс мемов объявляется открытым!
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689