Серия «За штурвалом чужака»

Трофейный Мессершмитт Me 410B-2/U-4 с 50-мм пушкой. Захвачен в Восточной Пруссии в марте 1945 г. В апреле-мае того же года самолет был испытан в НИИ ВВС.

Летчик-испытатель И.П.Пискунов (Г.Ф.Петров)

Найти бы мемуары этих летчиков. Или любую информацию по ним....

Захваченный Дуглас DC-2 немецкой авиакомпании Lufthansa на берлинском аэродроме.

Весна 1945 г.

На центральном аэродроме Берлина. Командир н-ского авиационного полка зачитывает первомайский приказ Сталина. На заднем плане — Дуглас DC-2 германской авиакомпании «Люфтганза».

Трофейные истребители Fw 190D-9 использовались в одном из полков ВВС Балтийского флота в послевоенное время (Г.Ф. Петров).

Захваченные самолеты на аэродроме Мукден: одноместный Ki.79а Туре 2 и двухместный Ki.79b фирмы Мансуй, тренировочный Tashikawa Ki.55 (на заднем плане).

Некоторые Ki.79b были оснащены радиостанцией и бомбодержателями (например, первый справа самолет).

В октябре 1945 эти самолеты были переданы на вооружение ВВС коммунистического Китая.

Захваченные истребители Накаджима Nakajima Ki.84 Hayate («Frank») из состава 104 Sentai (sentai Hombu). Маньчжурия, август 1945 г.

Панорама аэродрома Мукден. В центре (слева направо) транспортные самолеты: Митсубиси Ki-57 «Topsy», Ташикава Ki-54 «Hickory» и Фоккер «Универсал» др.

Ташикава Ki-36, захваченные на аэродроме Мукден в августе 1945 г.

Аэродром Чаньчунь, Маньчжурия, 1945 г. Немецкий Мессершмитт Bf 108 «Taifun» с японскими опознавательными знаками и Митсубиси Ki-57.

Трофейный японский разведчик Митсубиси на испытаниях в СССР (Г.Ф.Петров).

Пушечный истребитель и штурмовик Кавасаки Ki-45 (дьявол, дракон-убийца). Брошен в неисправном состоянии на аэродроме Мукден.

Трофейный Хейнкель Не 162А «Volksjager» на испытаниях 1946 г.

Захваченная советскими войсками крылатая ракета «Фау-1».

Двухместный Me 163S на испытаниях в НИИ ВВС, 1946 г.

Мессершмитт Bf 109Е.

Транспортный самолет Юнкере Ju 52/3m. Захвачен в битве под Сталинградом.

Тяжелый истребитель и штурмовик Мессершмитт Me 410А-2D1 с 50-мм пушкой ВК-5 и двумя 20 мм пушками MG 151.

Светлая память нашим дедам. Светлтая память всем советским солдатам, отдавшим свои жизни за то, чтобы защитить СССР от фашистской чумы.

Мне попался крайне интересный отчет по испытаниям трофейного Юнкерса-87 в Советском Союзе. Сегодня будет небольшой пост с отзывами советских летчиков-испытателей, летавших на этом самолете, а вскоре выйдет еще один пост с отчетом комиссии, где дана более подробная оценка этого пикирующего бомбардировщика.

И начнем мы с мнения летчика-испытателя НИИ ВВС Красной Армии полковника Кабанова.

Самолет прост в пилотировании, устойчив по всем трем осям, очень устойчив на пикировании. Особенно приятно пикирование с выпущенными решетками: скорость нарастает медленно. Имеются все условия для точного прицеливания.

Сбрасывание бомб удобное, момент сбрасывания очень четко обозначается автоматическим триммером, но в то же время никакого заметного влияния его на дальнейший вывод нет.

Размещение оборудования удобное, связь действует хорошо и с землей, и внутри самолета. Слышимость удовлетворительная. Особое внимание обращает на себя управляемость. Самолет легко ходит за ручкой. Обзор из кабины летчика хороший.

Большую помощь при бомбометании оказывает расположенное в полу окно. Взлет и посадка простые. Винтомоторная группа в полете работала хорошо.

Общее впечатление от самолета – хорошее

Далее идет заключение уже известного вам по посту о Ме-262 полковника Стефановского. На моем блоге вышли посты с его воспоминаниями. Ссылки на них вы можете найти в конце поста.

Кабина загромождена, но достаточно удобна. Смотровой люк между педалями ножного управления помогает наводить самолет на цель с прямого полета. Самолет устойчив и хорошо управляем.

Управление простое. Техника пилотирования не сложная. Исключительно хорошо ведет себя самолет на пикировании, как без тормозных решеток, так и с тормозами. Автомат вывода работает хорошо. Сирена, предупреждающая выводе из пикирования в зависимости от высоты, целесообразна.

И наконец, нас есть еще одно мнение летчика подполковника Ошиткова.

Кабина самолета свободная. Расположение агрегатов и приборов компактное. Пользоваться в полете ими удобно. Обзор хороший. На рулежке самолет устойчив, тормоза работают хорошо.

На взлете имеется незначительная тенденция к левому развороту. Виражит самолет устойчиво, управление на виражах легкое и приятное.

Пикирует самолет устойчиво как с тормозными решетками, так и без них. Ввод и вывод из пикирования просты. Нагрузки на рули небольшие.

При выпуске тормозных решеток происходит резкий толчок, что производит неприятное впечатление на летчика. Путевая и поперечная устойчивость хорошие, продольная устойчивость близка к нейтральной.

Посадка простая, тенденции к разворотам не наблюдается. Самолет доступен летчикам средней квалификации. Связь на самолете между членами экипажа и землей работает хорошо, пользоваться ей удобно.

Также сохранились донесения участников облета о задней кабине. Начнем мы с мнения подполковника Перевалова.

Кабина свободная, работать в ней удобно. Наблюдение за воздухом и землей возможно. Связь с летчиком надежная. Стрелковая защита самолета слабая. Полутурельная установка со спаркой пулеметов МГ-81 обеспечить самолет от атак современных истребителей не в состоянии.

Сама установка интереса не представляет. Во время маневрирования, ввода и вывода из пикирования стрелок особых перегрузок не испытывает. На посадке при рулёжке с открытым фонарем лётчика в заднюю кабину попадают выхлопные газы, ухудшающие условия работы стрелка.

Следом идёт мнение старшего лейтенанта Ромашко.

Задняя кабина на самолёте Ю-87D3. Для самолетовождения не приспособлена, а является кабиной стрелка-радиста. Обзор из кабины в сторону и назад хороший.

Вперед обзору мешает мотор. Но между мотором и плоскостями местность хорошо просматривается. По габаритам кабина позволяет свободно работать стрелку-радисту по связи, а также вести огонь со стрелковой установки. Доступ к радиостанции и другим приборам свободный.

Переговорное устройство – СПУ.

Работает хорошо. Слышимость и разборчивость речи хорошие. Дополнением этой связи с летчиком может служить зрительная связь по сторонам от сиденья летчика.

Конструкция поворачивающегося сиденья очень удобна. Углы обстрела с задней стрелковой установки недостаточны. Основным уязвимым местом на самолете является хвост. Атака с хвоста в пределах 20-30 градусов в стороны от продольной оси самолета 10%-15% сверху, а снизу без ограничений совершенно безопасна.

Эта часть сферы не простреливается. Крышка экрана турели сделана металлической, что мешает наблюдению за самолетами, а также точности прицеливания по самолетам, атакующим сверху. Бронирование в задней кабине недостаточное. Стрелок-радист уязвим от пуль любых калибров при атаках сверху.

И наконец, в завершение мнение штурмана-испытателя Третьего отдела капитана Литвинчука.

Кабина свободная, имеет удобное сиденье. Размещённое в ней оборудование не стесняет работу. Остекление кабины выполнено удачно и обеспечивает достаточный обзор для ведения общей и детальной ориентировки. Отсутствие указателя скорости и высотомера затрудняет работу стрелка-радиста, так как лишает его представления о полете.

Связь с летчиком осуществляется через СПУ. Слышимость хорошая, задуваний в кабину нет. Отработанные газы попадают только при рулежке на земле. Посадка в кабине и аварийное покидание удобны.

Таким образом, мы видим, что в целом «Юнкерс» Ю-87 получил положительные отзывы. Но вскоре выйдет новый пост, в котором вы узнаете о более подробной оценке этого самолета.

Посты про испытания трофейного Ме-262 в СССР, в которых участвовал полковник Стефановский:

Первая часть: Ме-262 в СССР

Вторую часть читайте здесь: Ме-262 в СССР - окончание

Про летчиков, испытывавших данный самолет, материалов пока нет. Если найду, обязательно с вами поделюсь.

Окончание. Начало читайте здесь: Трофейный Ю-87 на испытаниях в СССР

Бронирование кабины.

В кабине стрелка-радиста задняя стенка и пол задней части кабины сделаны из съемных броневых плит толщиной 8,5 мм. Кроме того, имеются еще две броневых плиты в задних боковых стеклах фонаря и небольшой броневой колпачок на экране пулеметной установки.

Броня обеспечивает минимальную защиту от пуль калибра 7,62. Наличие брони на фонаре и экране пулеметной установки сильно ухудшает обзор. Кабина стрелка-радиста закрыта фонарем, служащим продолжением фонаря кабины летчика и состоящим из передней неподвижной части и задней подвижной части.

Для влезания в кабину задняя часть фонаря отодвигается назад вместе с пулеметной установкой. При необходимости покинуть самолет в воздухе заднюю часть фонаря можно сбросить вместе с пулеметной установкой.

Залезать в кабину и покидать самолет в воздухе после сбрасывания фонаря удобно. Замок подвижной части фонаря удобный и надежный.

Оборудование кабины стрелка-радиста.

В кабине находится приемник, передатчик, самолетное переговорное устройство, кислородный аппарат, ключ радиостанции, переключатель рода работы и регулятор громкости.

Ключ радиостанции и кислородный прибор расположены из расчета работы с ними с основного положения лицом к хвосту. Все приборы расположены удобно. Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объем оборудования, размещение пулеметной установки обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нем.

Защита хвоста совершенно недостаточная по калибру пулеметов, объему и качеству брони и возможностям наблюдения за воздухом при работе с пулеметами, что усугубляется отсутствием нижней пулеметной установки.

Нижняя вертикальная броневая плита усиливает защиту летчика от поражений сзади по горизонту.

Выводы

Максимальные скорости горизонтального полета немецкого пикирующего бомбардировщика значительно уступают современным самолетам и составляют у земли – 334 км в час, на высоте 1400 метров – 351 км в час, на высоте 4350 метров – 382 км в час. По скороподъемности и потолку самолет стоит ниже современных самолетов.

Время набора 5000 метров – 18,5 минут Практический потолок – 6,5 тысяч метров

Низкие лётные данные объясняются наличием больших вредных сопротивлений у самолёта:

А. Неубирающиеся шасси.

Б. Подвесные закрылки и элероны.

В. Воющие сирены и тормозные решётки, удалённые от плоскости.

Г. Подкосы стабилизатора, подножки и внешние балансиры, и тяги к элеронам и закрылкам.

Длина разбега на взлетном режиме составляет 405 метров. Длина пробега со щитками и тормозами — 425 метров.

Пикирует самолет устойчиво. Тенденций к затягиванию в пикирование или рысканию нет. Скорость на пикировании нарастает медленно.

Хорошие пикирующие качества объясняются малой удельной нагрузкой на крыло и большим сопротивлением самолета. Время нахождения на прямолинейном участке при угле пикировании 40 градусов – 21 секунда, а при угле пикирования 70 градусов – 9,5 с.

Боевой разворот неэффективен. За боевой разворот самолет набирает только 180 метров.

Техника пилотирования самолетом простая и вполне доступна летчикам средней квалификации. Маневренность и управляемость самолета хорошие. В горизонтальном полете, на виражах и при пикировании самолет устойчив.

В путевом и поперечном отношении самолет имеет достаточный запас устойчивости, а в продольных – близок к нейтральному.

Характерной особенностью конструкции Юнкерса 87D3 является то, что уделено много внимания максимальному облегчению работы летчика как на земле, так и в воздухе. Для этого предусмотрено следующее.

А. При открытии воздушных тормозов триммер автоматически ставится на ввод в пикирование.

Б. При сбрасывании бомб с пикирования самолет автоматически выходит из пикирования.

В. При достижении высоты сбрасывания бомб и выхода из пикирования звуковая сирена дает летчику сигнал об этом.

Г. Автоматическое переключение скоростей нагнетателя.

Д. – при выпуске закрылков на посадку одновременно меняется угол установки стабилизатора и происходит зависание элеронов.

Е. – Автоматически регулируется качество смеси на крейсерских режимах.

Для улучшения взлетно-посадочных свойств на самолете широко применена механизация посадочных устройств.

Управление элеронами связано с управлением закрылками так, что при опускании закрылков элероны опускаются и служат дополнительными закрылками.

Амортизация шасси оригинальной конструкции и осуществляется пружинящими клинообразными стальными кольцами. Работает хорошо, мягко, в эксплуатации проста, при прострелах безопасна.

Обзор летчика прямо вперед удовлетворительный, а по сторонам хороший. Наличие в полу между педалями смотрового люка значительно облегчает летчику выход на цель и ввод самолета в пикирование.

С точки зрения размещения брони, система бронирования выполнена удовлетворительно. Броня имеет толщину от 5 до 10 мм и по своей толщине рассчитана на защиту от пуль калибра 7,62 мм.

За время испытаний мотор работал удовлетворительно. Моторная установка и ее капотирование просты и удобны в эксплуатации. Бензосистема обеспечивала нормальное питание мотора на всех режимах полета и работы мотора.

Система перекачки горючего работала безотказна. Ввиду отсутствия в отечественном производстве специальных помп для перекачки горючего и масла из бака в бак, система перекачки при помощи воздуха, подаваемого нагнетателем мотора в бак, заслуживает внимания и может быть рекомендована для отечественной промышленности.

На всех высотах маслосистема обеспечивает нормальный температурный режим масла при различных режимах полета на номинальной мощности мотора. Система перекачки масла из дополнительных баков в расходной работала хорошо.

Система охлаждения обеспечивает нормальный температурный режим мотора при различных режимах полета на номинальной мощности. Винтомоторная группа самолета Ю-87D проста и удобна в эксплуатации.

Конструкция стрелковых установок на самолете интереса не представляет. Автоматическая перезарядка неподвижного оружия дает большие преимущества.

Линии, нанесенные на плексигласе с правой стороны фонаря кабины летчика и оцифрованные в угловых величинах, дают возможность летчику устанавливать и выдерживать заданные углы пикирования.

Эти дополнительные устройства представляют интерес и оправдывают целесообразность подобного устройства на наших пикирующих бомбардировщиках.

Заключение

По своим летным данным, самолет Юнкерс 87D3 стоит значительно ниже требований, предъявляемых к современным самолетам.

Простота в технике пилотирования и устойчивость самолета позволяют на данном типе самолета вести боевую работу как днем, так и ночью.

Все виды отечественных истребителей, штурмовиков и скоростных бомбардировщиков с успехом могут уничтожать самолеты данного типа.

Для изучения отечественной промышленностью представляют интерес:

- Перекачка бензина и масла с использованием давления воздуха.

- Автомат переключения скоростей нагнетателя.

- Электрический расходомер горючего.

- Конструкция радио полукомпаса.

- Конструкция точного высотомера и конструкция контактного высотомера.

- Конструкция автомата ввода и вывода из пикирования.

- Конструкция воющих сирен и агрегата управления ими.

- Механизм зависания элеронов.

Считать целесообразным на отечественных штурмовиках устройство в полу кабины пилота смотрового люка по типу самолетов Юнкерс-87.

Конец.

Первую часть читайте здесь: Трофейный Ю-87 на испытаниях в СССР

Дополнительные материалы по испытаниям трофейного Ю-87D советскими летчиками читайте здесь: Отзывы пилотов ВВС СССР, летавших на трофейной "Штуке"

Представляю вашему вниманию отчёт и заключение советской комиссии по изучению трофейного Юнкерса 87 модификации D3.

Полную версию данного отчёта мне пока найти не удалось, поэтому публикую отрывки.

Итак, желаю вам приятного чтения и поехали! Точнее, полетели!

Лётная оценка самолёта. Кабина летчика

Кабина летчика удобная. Расположение в ней рычагов управления самолетом и мотором, размещение пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля ВМГ (винтомоторная группа) и другого оборудования – удобное, в эксплуатации сложности не представляет.

Связь экипажа осуществляется посредством СПУ, а также имеет возможность ограниченной зрительной связи. Пользоваться последней летчику неудобно, так как необходимо поворачиваться назад и заглядывать за бронеспинку.

СПУ в полете работает удовлетворительно. Связь летчика с землей в радиусе 50 километров работает хорошо, а при большем удалении работает слабо. Обзор из кабины как на земле, так и воздухе вперед и в стороны вполне удовлетворительный. Назад – плохой.

Руление.

Самолет рулит при 700-1000 оборотах в минуту в зависимости от грунта. На рулежке самолет устойчив. Маневренность на земле с применением тормозов хорошая. Без тормозов рулить нельзя. Тормоза работают хорошо и при исправных тормозах можно рулить под любыми углами и направлении ветра. Пользоваться тормозными педалями неудобно, так как при существующей их конструкции быстро утомляются ноги.

При взлете самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при раннем подъеме хвоста. Для сокращения разбега необходимо выпускать закрылки до взлетного положения «Старт».

Самолет легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли. При нормальном полетном весе самолет отрывается на скорости примерно 145 – 155 км в час. Без пользования закрылками самолет взлетает устойчиво, но при заметном увеличении разбега и взлетной дистанции.

На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем. Наивыгоднейшая скорость набора высоты у земли в зависимости от полетного веса равна примерно 170-180 км в час.

Горизонтальный полет производится на скоростях от 170 км в час до максимальной. Нагрузки, возникающие на рулях, полностью снимаются триммерами. На всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем.

В путевом и поперечном отношении самолет имеет достаточный запас устойчивости. Самолет хорошо виражит на скоростях от 200 км в час до максимальной.

При крене до 45 градусов самолет виражит устойчиво, а при увеличении крена самолет в продольном отношении становится менее устойчивым. Нагрузки на рулях незначительные. Пикирование возможно производить как с тормозными решетками и автоматом пикирования, так и без них. Пикирование без тормозных решеток никаких особенностей не имеет. На пикировании самолет устойчив, и послушен рулям.

Пикирование с тормозными решетками и автоматом имеет некоторые отличия. Выпуск тормозных решеток сопровождается срабатыванием триммера на ввод, что вызывает рывок самолета, после которого самолет успокаивается, имея тенденцию войти в пикирование.

Ввод в пикирование при этом происходит несколько быстрее, а нарастание скорости в процессе ввода и на прямолинейном участке происходит медленнее.

Вывод из пикирования производится автоматом при нажатии на кнопку бомбосбрасывателя довольно энергично при перегрузках от 3 до 4g в зависимости от скорости. Пикирует самолет устойчиво, скорость нарастает медленно, благодаря чему времени нахождения на прямолинейном участке вполне достаточно для точного прицеливания.

На пикировании самолет позволяет делать небольшие довороты на цель. Автомат работает хорошо, а наличие контактного высотомера, связанного с сиреной, позволяет довольно точно на заданной высоте произвести сброс бомб и выход из пикирования.

Обзор для наводки на цель при пикировании недостаточный. Наводку и просмотр цели несколько облегчает при углах пикирования от 45 до 55 градусов окно в полу кабины летчика. При других углах пикирования для лучшего просмотра цели, удобнее подходить к ней под углом и сваливать самолет в пикирование с разворота.

Ввод в пикирование выгодно производить на скоростях не более 170-200 км/ч по прибору. Максимально допустимая скорость пикирования равная 600 км/ч по прибору допускалась и при испытаниях.

На планировании самолет устойчив. Глиссада планирования пологая. При полностью выпущенных закрылках на посадку в зависимости от веса следует планировать при скорости примерно 160 км в час.

Расчет и производство посадки на самолете простые. Самолет на выравнивании устойчив и легко садится на три точки. На пробеге тенденции к разворотам и капотированию при торможении самолет не имеет.

Пробег продолжительный, так как непрерывное пользование тормозами невозможно ввиду быстрого перегрева последних.

Оценка задней кабины.

Задняя кабина расположена непосредственно за сидением летчика и предназначена для стрелка-радиста. Стрелок-радист может занимать два положения:

Лицом к хвосту, основное положение, из которого он производит наблюдение за воздухом, ведет огонь из пулеметов и поддерживает радиосвязь с землей и телеграфом и

Лицом к мотору. В этом положении стрелок-радист производит настройку радиостанции.

Обзор из кабины при отсутствии броневых плит на стенках фонаря обеспечивает хорошее наблюдение за воздухом верхней части задней полусферы. В этой части полусферы имеются только два небольших мертвых сектора обзора, образуемых килем самолета и бронированным колпачком вверху экрана пулеметной установки.

Наблюдение за воздухом в нижней части задней полусферы осуществляется труднее, так как мертвые конусы обзора в этой части полусферы, образуемые фюзеляжем и стабилизатором, больше.

Мертвый конус обзора через боковые стекла фонаря сведен до минимума за счет очень небольшого наклона этих стекол.

При наличии броневых плит на задних боковых стеклах фонаря наблюдение за воздухом в задней полусфере при работе с пулеметом затруднительно, так как эти плиты значительно ограничивают обзор в стороны и вниз.

Ухудшение обзора частично может быть компенсировано за счет отклонения туловища и головы, но это затрудняет ведение огня. Стрелок-радист может вести наблюдение за воздухом и в передней полусфере в стороны вперед, вверх и вниз.

Сиденье поворотное, стопорящееся в переднем и заднем положении. Удобное для выполнения работ в основном положении, лицом к хвосту и при настройке радиостанции.

Связь с летчиком осуществляется в основном через самолетное переговорное устройство (СПУ), достаточно надежное. Кроме того, стрелок-радист может передать летчику записку и объясниться знаками.

Пулеметная установка. Для защиты самолета сзади в кабине стрелка-радиста устанавливается спарка пулеметов МГ-81 калибра 7,92 на полуподвижной экранированной установке.

Углы обстрела

По горизонту 60 градусов, по вертикали вверх 70 градусов, вниз с борта 8. Самолет прибыл на испытание с неисправной установкой, вследствие чего не было возможности дать полную оценку установки.

Снизу сзади хвост самолета не защищен совершенно.

Конец первой части.

Вторую часть читайте здесь: Трофейный Ю-87 на испытаниях в СССР - окончание

Дополнительные материалы по испытаниям трофейного Ю-87D советскими летчиками читайте здесь: Отзывы пилотов ВВС СССР, летавших на трофейной "Штуке"

Сегодня мы обратимся к одному из фактов биографии Эриха Хартманна. Да-да, того самого пилота Третьего Рейха. Но сегодня мы поговорим с вами о другой его войне. На которой Эрих Хартманн воевал против того самолета, на котором летал после возвращения в Германию.

В общем, обо всем по порядку. И без политики.

Многие из нас знают, что Хартманну пришлось уйти из Люфтваффе Бундесвера из-за скандала с американским самолетом. Но у этой истории есть множество интересных деталей.

К сожалению, единственным источником, в котором данный эпизод описан подробно, является книга о Хартманне «Белокурый рыцарь Третьего Рейха».

Так вот, в 1957 году Хартманн проходил курс обучения на реактивных истребителях США, где он впервые увидел истребитель F-104, который сыграет судьбоносную роль в его карьере.

Американские пилоты на базе восхищались его скоростью, скороподъемностью и вооружением. Правда Хартманна удивило, почему так низок процент исправных машин. И когда он поговорил с теми же летчиками в баре, ему открылось совершенно другая картина.

У самолета были регулярные проблемы с двигателем и множество других неисправностей. Позже техники рассказали о практических проблемах ремонта самолета и предполетной подготовки.

Молодой капитан американских ВВС одолжил Эриху большущий дом с перечнем аварий, случившихся с F-104 до текущего момента. Эрих тщательно изучил это описание и пришел к твердому заключению, которое больше не пересматривал: Немецким ВВС, чтобы использовать подобный самолет, требуется гораздо больше опыта, чем они на тот период имели.

Уже по возвращении в Германию в июне 1958 года Хартманн получил командование над эскадрой истребителей, получившей название «Рихтгофен».

Хартманн понимал, что скоро на вооружение ВВС ФРГ поступят F-104, требовавшие первоклассной выручки от летчиков. Поэтому в эскадре начались усиленные тренировки. Летчики обожали Хартманна, чего не скажешь о вышестоящим начальстве, которое не оценило прямолинейный характер аса.

Здесь начинается классическая история о том, как паркетные полковники и генералы конфликтуют с полевыми. Хартманн командовал так будто велась настоящая война и видел мало смысла в идеальном выстраивании самолетов по линейке с экипажами в парадной форме.

Он прощал некоторые выходки своих подчиненных, открыл бар для эскадры, но потом по приказу командования его закрыли. Неудивительно, что большинство высших офицеров невзлюбили Хартманна.

Одними из немногих генералов, с которыми ладил Хартманн, были Каммхубер, Ралль и Штайнхофф.

Однажды во время беседы с Каммхубером возник вопрос об F-104. Эрих основывал свою точку зрения на личном опыте, полученном во время пребывания в США. Он сказал, что не верит, что F-104 может быть хорошим самолетом для немецких ВВС в принципе.

«Благодаря своей удаче я приобрёл большой опыт. И этот опыт вместе с тем, что я узнал об F-104 в США, говорит мне, что наши молодые пилоты просто не обладают достаточным опытом, чтобы справиться с такой сложной системой оружия. Я не считаю F-104 плохим самолетом. Проблема в том, что человеческий фактор у нас в стране послужит источником серьезных трудностей».

Он отметил, что в развитии германской авиации существует провал длиной в 10 лет, в течение которого не проводилось обучение пилотов и техников, не существовало никаких структур. Он подчеркнул молодость и неопытность немецких пилотов и отсутствие опыта управления реактивными самолётами у командования немецких ВВС.

Каммхубер ничего не сказал в ответ на возражение. Но его мягкие и уклончивые слова явно были советом. «Эрих, никогда не говори об этом» – сказал генерал. «Мы рады закупить этот самолет. Политики решили его покупать».

В итоге против Хартманна начались подковерные игры. Эрих пропустил срок ежегодного возобновления летной лицензии, после чего началось следствие с целью отдать Хартманна под суд. Эта попытка не увенчалась успехом.

Тем не менее, репутационный вред был нанесен и Хартманна отстранили от командования эскадрой, переведя на штабную работу, где он еще восемь лет ходил в звании подполковника выйдя в отставку в 1970 году.

По сути его выгнали со службы и отправили в ссылку

Но, несмотря на такой провал в карьере, Хартманн оказался прав. F-104 еще много лет окружали скандалы и трагедии.

В немецких ВВС это был один из самых проблемных самолетов и решение о его покупке стоило многим летчиком жизни.

Всего из-за летных происшествий было потеряно 292 самолета. Что уж говорить, если даже в США самолет получил прозвище «Вдоводел», а в ВВС ФРГ - его называли «Летающий гроб».

— Что Вы думаете о немецких истребителях?

Немцы летали отлично! Мы много экипажей потеряли из-за противодействия немецких истребителей. Наши летчики были очень хорошо подготовлены в 1941 году и попозже, с 1944 года. А между этими годами в основном они были слабоваты, хотя были и очень сильные летчики тоже.

— Что можете сказать о немецкой зенитной артиллерии?

А ничего не могу сказать. По специфике нашего применения наземные цели нас не интересовали. Зенитки на кораблях вначале были слабыми, потом усилились.

— Вы упомянули о нестандартном способе прицеливания, который Вы использовали на МБРах?

Да, было дело. Видишь ли, на МБРах стоял прицел ОПБ-1, рассчитанный на бомбежку только с высоты 2 000 метров. Ни выше, ни ниже, иначе надо было делать расчеты по специальной таблице.

В настоящем боевом вылете высшей математикой заниматься было некогда. Что мы придумали – нарисовали на борту самолета разного цвета полосы, по которым наводились с помощью прицела пулемета.

Этот способ оказался очень точным, не нужно было возиться с таблицами, расчетами, время на боевом курсе сократилось. На «Каталинах» стоял хороший, точный, но сложный, и не очень механически надежный прицел. А может быть, не все его до конца освоили.

Еще надо отметить, что в «Каталине» во время всего полета я сидел в закрытой кабине, а в МБР я торчал по пояс снаружи на ветру. Чтоб согреться я менялся местами с летчиком, в МБРе для этого был специальный люк. Летчик стоял на моем месте и разминался, отдыхал, а я отдыхал, пилотируя самолет.

На «Каталине» я забыл, что такое обморожения, ветер, облезающая кожа, но и отдохнуть там было нельзя. Если мы летали на 18 часов, это значило, что я, с учетом предполетной подготовки и докладов по возвращении, не смыкал глаз 20-22 часа.

— Какова была стандартная загрузка самолета?

Четыре ФАБ-100 на бомбежку, или одна ФАБ-100 и три ПЛАБ-100 со взрывателями на 10, 30, и 60 метров на ПЛО. Подрыв бомбы в радиусе 10–15 метров однозначно выводил лодку из строя из-за сильного гидроудара, особенно на большой глубине.

У PBY была такая же загрузка плюс возможность подвесить еще пару бомб, например ОМАБы.*

*ОМАБ — ориентировочная морская авиабомба. При попадании в воду содержимое бомбы растворялось в воде, создавая заметное цветное пятно для ориентировки и прицеливания. Второй вариант — ОДМАБ ориентировочная дымовая морская авиабомба. В данном случае бомба снаряжалась веществом, при контакте с морской водой дающим большое количество окрашенного газа, создавая над поверхностью воды облако цветного дыма.

— Если Вы обнаруживали в море корабль, как вы уточняли его принадлежность?

Ну, в военное время корабли не уходят в море только потому, что капитан так решил. У нас на картах были отмечены зоны возможного нахождения наших кораблей на время вылета.

Вражеские корабли быстро себя показывали, поскольку сразу открывали огонь по нам. Хотя мы потеряли один или два самолета от «дружественного огня». В июле 1941 у нас зенитчики со сторожевика сбили одного из пары разведчиков. Мы собрались и пошли бить зенитчиков на тот корабль. Но такое случалось.

— Защита самолета была достаточной?

На обоих самолетах верхняя полусфера полностью перекрывалась пулеметами, но нижняя полусфера была не защищена. На пулеметах стояли специальные ограничители, не позволявшие вести огонь, когда в зону огня попадал двигатель.

Один из наших штурманов сбил два Ме-109 из ШКАСа в 1941 году. Фашисты выпендривались перед ними, и подошли слишком близко слишком медленно.

Когда мы летали на PBNах с истребителями противника практически не встречались, так что потенциально вооружение было лучше, но шанса в бою опробовать его у нас не было.

— Встречи с самолетами противника были редки?

Встречи с истребителями обычно кончались сбитием нашего самолета. Тут удивляться нечему. Но частенько встречались с летающими лодками Do-18 и Do-24 патрулирующими коммуникации, и «вежливо» расходились по своим делам, не забыв передать на землю о встрече.

В нашу задачу борьба с ними не входила, для этого были истребители. Хотя, как-то с соседней части летчик прошел под немецкой летающей лодкой, а стрелок хорошо прошелся ей по днищу. Вполне вероятно, что эта лодка утонула потом.

— Что могло случиться, если у Вас на самолете появилась пробоина в днище?

При посадке фюзеляж набрал бы воду, на пробеге куски днища отрывались бы, увеличивая дырки, и самолет тонул. Если боковые поплавки тоже были повреждены, то он мог утонуть очень быстро.

— Посадка на этих самолетах была сложна?

Да. На взлете основной проблемой были дикие утки. Их на юге было много, а на взлете при скорости 150 км\ч, столкновение с уткой было ничуть не легче чем попадание мелкокалиберного зенитного снаряда.

Посадка на море с волнением 3 балла считалась сложной, 3,5 — невозможной. Как ни удивительно, основные потери были при посадках в штиль – летчик не видел поверхности воды; так что поперек нашей глиссады пускали глиссеры, чтоб они создавали волнение. Кстати, если на пробеге напарывались на топляк, самолет разрушался, а видны они были только при волнении.

— Вы помните, когда выполнили последний боевой вылет?

В сентябре 1945. Не удивляйтесь — мы летали на сопровождение конвоев до 1946. Дело в том, что Черное море было усеяно минами, а мы их могли заметить и предупредить наши корабли. Войну я закончил, выполнив более 380 вылетов.

— Вы помните, как закончилась война?

Конечно! Я спал, когда у нашего дома началась пальба. Я схватил автомат и выскочил на улицу. Все стреляли в воздух. Я спрашивал, что случилось, пока мне кто-то не ответил:

— Война! Война кончилась! Мы победили!

Я тут же начал стрелять в воздух. Пару дней мы попьянствовали, а потом началась обычная служба с дисциплиной и всем остальным.

— А после войны?

Моя жизнь сложилась не очень весело. Я был вынужден уйти с летной службы и перешел в преподаватели Военно-морской академии в Ленинграде. Мой сын пошел в подводники, и в должности старпома погиб 7 апреля 1989 года на «Комсомольце» у острова Медвежий.

7 апреля 1989 года атомная подводная лодка К-278 «Комсомолец» затонула в Норвежском море после пожара на борту. В результате катастрофы погибли 42 члена экипажа из 69, а 27 моряков удалось спастись. Этот день стал Днём памяти погибших подводников в России.

Во время войны все было ясно и просто, тут мы, там они… А в мирное время все стало сложнее. Но война штука настолько дурацкая, что не должна повториться.

Однако войны продолжаются и продолжаются, и ничем бомбежки мирного населения НАТОвцами не отличается от бомбежек мирного населения фашистами…

Первая часть воспоминаний Г.Т. Аванесова находится здесь: Советский пилот за штурвалом американской "Каталины"

Вторая часть воспоминаний Г.Т. Аванесова находится здесь: Советский пилот за штурвалом американской "Каталины"_2

Мы их настигли, а может и не их, но прямо у входа в их порт. Мы по ним отбомбились, уж не знаю, удалось нам попасть в катера или нет, но тут же нас перехватили истребители. Мы были вынуждены от них отбиваться. Снизились с 400 до 100 метров, непрерывно стреляли по врагу, и они нас бросили, скрылись из виду.

Немцы очень не любили полеты на малых высотах. Мы снова начали набирать высоту, и подошли к нашему берегу. Я передал по радио на землю что мы подходим, а в ответ мне сообщили:

— Сзади истребитель противника!

Наш стрелок Буй доложил, что сзади подходит пара. Второй самолет, с экипажем Глушкова, по какой-то причине не атаковали. Потом все вокруг меня развалилось.

Мы упали в воду с обломками самолета без парашютов, а когда вынырнули на поверхность, я увидел двухкилевой Ме-110. Немец обстрелял нас в воде и ушел в сторону своего берега.*

*В немецких данных установить соответствующую заявку не удалось, таким образом автор победы не известен.

Я закричал:

— Спасите, тону!

Потом я заметил моего летчика, комэска Василюка, который показал мне кулак и прокричал что-то вроде:

— …Твою мать, я те, б…, утону! Да я тебя на том свете, б…, после этого достану, у черта не спрячешься!

Надо признать, что его ругань здорово помогла, я прекратил паниковать, собрался. Когда мы упали в воду, наши спасжилеты, черные такие, надулись и поддерживали нас на плаву, утонуть не удалось бы, надо было только следить, чтоб воды от волн не нахлебаться.

За нами выслали лодку с берега (мы упали недалеко от берега, и наше падение зафиксировали посты ВНОС), и когда меня подняли на борт, я потерял сознание.

Я здорово разбил колено, и когда нас привезли на береговой пост ЗА, бойцы наложили мне шину на ногу.

В общем, последнее что я помню в полете, мы летели на высоте 150 метров и упали с нераскрытыми парашютами! Стрелок* или был убит в воздухе или утонул с самолетом.

*Старшина Буй Николай Ефимович, 1912 г.р., уроженец Днепропетровской обл, погиб в воздушном бою.

Меня направили в госпиталь в Цхалтубо*, а через месяц меня отправили на переучивание на самолет «Каталина» — PBN-1 Catalina (Nomad).

*Цхалтубо — город в западной Грузии.

— Ваше мнение о «Каталине»?

Это был прекрасный самолет! Самое главное, он мог нести 600 килограммов бомб вместо 400 на МБР-2. Мы на них патрулировали Черное море, и, по данным агентурной разведки, смогли утопить 3 немецкие лодки. Наша эскадрилья смогла повредить еще 4 лодки.

Как устанавливали факт уничтожения или повреждения?

Сопоставляли наши рапорта и данные разведки по связи берегового командования с лодкой или с докладами вражеских экипажей. Не знаю конкретно, кто у нас там был, но кто-то был…

С переучиванием проблем не было – все приборы были установлены с метрическими шкалами, был еще и бомбовый прицел с выводом на управление самолетом, и в момент прицеливания самолетом управлял я сам, а не через команды летчику.

У нас был даже радар, но почти никто не умел ими пользоваться. Еще был радиокомпас. Вот им пользовались часто и охотно.

— Сколько «Каталина» могла продержаться в воздухе?

Баки рассчитаны на 22 часа полета, но больше 18 часов мы не летали, что на самом деле и так очень много. От нас требовалось привозить не менее 7% аварийного запаса топлива назад.

— Как «Каталины» окрашивались?

Серебристые, особо не красили. Серийные номера смывали, и у нас были только тактические бортовые номера и звезды.

— Какие еще различия между МБР и «Каталиной» Вы подмечали?

Различия? Да во всем! Первое – это комфортабельность самолета. Летать на них было очень приятно, но такой уровень комфорта на боевом самолете на самом деле не нужен.

Если говорить о моем рабочем месте, то у меня была турель с 12,7 мм пулеметом, и еще 2 у стрелков по бокам фюзеляжа. Таким образом, «Каталина» была лучше «защищена» от нападения истребителей.*

*Поставлявшиеся по ленд-лизу «Каталины» были укомплектованы пулеметами Browning M-2 .50 калибра, однако иногда вооружение менялось на идентичный по калибру советский 12.7-mm пулемет УБ.

Вообще, это был очень простой для пилотирования и надежный самолет. Что еще? МБР сконструировали только для посадок на воду, а у «Каталины» было шасси, что здорово помогало техникам.

Да! Я про двигатели забыл сказать! Они были просто отличные! На МБРах стояли M-17 и M-34, хорошие, надежные движки, но им не хватало мощности. На «Каталину» устанавливали два двигателя, которые обеспечивали нормальный полет даже на одном двигателе, что, безусловно, радовало.

Ну и наконец, он был просто лучше собран, и его конструкция была более надежной. По большому счету, ее надо сравнивать с МДР, а не МБР, но на МДРах я не летал.*

*МДР-6а, морской дальний разведчик, двухмоторная летающая лодка конструкции Четверякова.

Первая часть воспоминаний Г.Т. Аванесова находится здесь: Советский пилот за штурвалом американской "Каталины"

Третья часть воспоминаний Г.Т. Аванесова находится здесь: Советский пилот за штурвалом американской "Каталины"_3