Серия «За штурвалом чужака»

Для предупреждений в В-17 имелся громкий сигнал тревоги, который был слышен повсюду, даже несмотря на гул двигателей. Также я открыл бомбовый отсек, так как считал это наилучшим способом покинуть самолет, не попав под хвостовое оперение. Топливо в трубопроводах быстро закончилось, но я позволил двигателю поработать еще немного, чтобы убедиться в том, что топливо израсходовано до последней капли.

Несмотря на это, пламя почти не уменьшалось. Тем временем я установил курс на Рехлин. Мы все еще летели на высоте около 3000 метров, и несмотря на значительную взлетную массу, самолет было довольно легко удерживать на этой высоте на трех двигателях. К этому времени экипаж был предупрежден и стоял у дверей бомбового отсека, готовый покинуть самолет на парашютах, если опасность станет серьезной.

Но, разумеется, я был настроен попытаться посадить ценную машину в Рехлине в штатном режиме, надеясь, что огонь погаснет до того, как прочность крыла окажется нарушенной. Мы хорошо понимали опасность, помня аналогичный пример с нашем «Хейнкелем», крыло которого довольно быстро отломилось бы при пожаре двигателя. Но мое терпение и страхи прошли длительную проверку временем.

Предчувствуя надвигающуюся аварию, я подготовил нагрудный парашют типа «на 18» вместо обычного парашюта, закрепленного на сиденье. Этот тип парашюта не использовался до тех пор, пока ситуация не становилась серьезной, и давал мне единственный реальный шанс, особенно в нештатных, неконтролируемых условиях полета, пройти мимо пулеметной установки в верхней полке и добраться до бомбового отсека.

Пока остальная часть экипажа стояла у открытых дверей бомбового отсека в ожидании развития событий, я стоял между двумя креслами пилотов в середине кабины с надетым парашютом. Мои руки были на штурвале В-17. Разумеется, самолет уже был настроен для полета на трех двигателях, но огонь все еще горел. Мы тщетно искали автоматические огнетушители, которые, предполагалось, должны были устанавливаться в мотогондолах.

Наконец, после трех или четырех минут пилотирования стоя, пламя стало уменьшаться, но потребовалось около шести минут, чтобы огонь полностью погас.

Мы облегченно вздохнули, так как худшее, казалось, прошло. Но передо мной все еще стояла задача посадить тяжелый, малознакомый самолет на трех двигателях.

Я был уверен, что с таким количеством топлива B-17 был тяжелее допустимого посадочного веса. У нас не было возможности сбросить топливо, и я также должен был учитывать, что с тремя двигателями невозможно будет выполнить второй круг, если первая попытка не удастся. Следовательно, посадка должна была быть точной. В любом случае, день уже был слишком поздним, чтобы кружить в воздухе и расходовать оставшееся топливо.

Я вспомнил время, когда проходил обучение в «Школе Ц» (школа подготовки пилотов многомоторных самолетов), когда мне пришлось сажать самолет с одним «мертвым» двигателем. Это произошло во время перелета на дальность на двухмоторном бомбардировщике Dornier Dо 17, который мы называли «летающий карандаш». Во время полета один из его проверенных службой, но старых двигателей начал так сильно вибрировать недалеко от Ютеборга, что я опасался, что он оторвется от правого крыла.

В считанные мгновения двигатель был остановлен, а винт переведен в нейтральное положение. Меня утешало только то, что я мог поддерживать высоту, используя только один двигатель. Мы только что пролетели мимо аэродрома и теперь нам оставалось только вернуться к нему.

Однако в порыве волнения я не заметил, что это был малый аэродром Ютеборг-Дам, использовавшийся персоналом начальной школы летной подготовки, на которой эксплуатировались малые и медленные самолёты, а не большой аэродром Ютеборга.

Заход на посадку с выпущенным шасси проходил довольно высоко, и не имея возможности сделать второй круг на одном двигателе, у меня не оставалось иного выбора, кроме как идти на посадку. Несмотря на небольшой аэродром, посадка прошла исключительно успешно.

Курсанты тогда с удивлением смотрели на то, как я посадил свой Do-17 с одним неработающим двигателем рядом с посадочным крестом и проскользил до полной остановки, остановившись прямо перед ангарами мастерских. Такие аварийные ситуации дают огромное количество опыта, и если результат выполняемой операции успешен, также повышают уверенность пилота в себе.

Я задумался, а почему посадка перегруженного В-17 в Рехлине не могла бы оказаться такой же успешной. И она действительно оказалась успешной. Конечно, я выбрал наиболее длинную полосу для посадки, и за бортом почти не было ветра, но, к счастью, вокруг также не было других самолетов. После того, как закрылки и шасси были выпущены, мне даже пришлось немного поддать газ, пока мой В-17 касался земли на травяном поле.

Мы все были чрезвычайно довольны безопасной посадкой, так как оставшиеся на борту 1870 имперских галлонов топлива могли бы вызвать впечатляющее огненное шоу. Последующая проверка показала, что выхлопная труба ослабла, и горячие газы выхлопа направлялись прямо на топливопроводы, которые бы неизбежно воспламенились.

Другое, более приятное воспоминание связано с обзорным полетом на В-17, демонстрирующим «Летающую крепость» нашим истребителям с разных ракурсов, как на Земле, так и в воздухе, где они имели возможность отработать имитацию атак. Это было в мае 1944 года. Я только что вернулся из Парижа на борту «Хейнкель-111». Взлет из Парижа был задержан из-за воздушных налетов до 18.50,

И, так как было запрещено лететь прямо и на горизонтальном курсе, нам необходимо было не только держаться обозначенных маршрутов, но и лететь ближе к Земле из-за возможных атак вражеских самолетов. Этот полет продолжался около трех с половиной часов. Потом я получил сообщение, что вражеские самолеты также проникли в воздушное пространство Германии. На борту моего самолета разумеется, был радист.

И после еще двух часов полета решил посадить самолет в Гиссене. Это была опасная ситуация. Мой хороший друг, который пытался достичь Рехлина в тот же вечер, к сожалению, был так сильно ослеплен местными прожекторами зенитной артиллерии, что разбился при заходе на посадку. Взлет на следующее утро был назначен на 6.25 и вовсе не потому, что я был энтузиастом ранних подъемов.

Просто в тот день в небе над Германией должно было быть очень тесно. 12 мая воздушная обстановка очевидно позволила нам совершить «экскурсионный» вылет в Брандис на В-17. Полеты туда и обратно, каждый продолжительностью три часа, использовались для обучения подразделений истребительной авиации Люфтваффе.

Два дня спустя начался, собственно, обзорный полет на В-17, который должен был привезти меня через Мюнхен и Вену в Прагу для демонстрации самолета истребительным подразделением, базирующимся там. Чтобы избежать неприятностей с вражескими самолетами, взлет из Рехлина был назначен на 6-43. Это был исключительно приятный полет. На самом деле я даже включил автопилот, который работал идеально.

Я подчёркиваю это, потому что я не был сторонником редко используемых трёхмерных автопилотов. Однажды один из таких приборов сошёл с ума, и только мгновенно активировав аварийное отключение, мне удалось спасти самолёт и экипаж от неприятной участи.

Непосредственно перед Мюнхеном у нас произошел довольно забавный случай. Когда я снижался к аэродрому, я обогнал учебный самолет «Фокке-Вульф «Штёссер», который, вероятно, отрабатывал утренние воскресные пилотажные упражнения.

Увидев В-17, и опознав его, он выполнил полупетлю, стараясь уклониться от встречи с нами. Конечно, можно было понять его шок, но когда пилот-полковник позже пожаловался в диспетчерскую службу, мы просто посмеялись. В конце концов, о нашем полете было должным образом сообщено, и никто не должен был ожидать того, что я буду стремиться держаться в стороне от каждого спортивного самолета.

Тем же днем мы совершили первый полет, в ходе которого вступили в контакт с истребителями Люфтваффе. В то время считалось, что атака В-17 спереди является особенно эффективной тактикой. Однако во время предварительных обсуждений я уже указывал на то, что В-17 имеет достаточно высокий килевой стабилизатор, на который следует обращать внимание при заходе на атаку этого бомбардировщика.

Но, так или иначе, я должен сказать, что истребители впоследствии действовали довольно жестко при атаке условного противника. и иногда у меня буквально чесались пальцы, чтобы совершить своевременный маневр уклонения. Конечно, тот факт, что я управлял «дружественным» В-17, вероятно, сыграл свою роль в их буйных атаках. Тем не менее, учебный полет прошел без происшествий,

И в конце концов, я с облегчением приземлился с неповрежденным хвостовым оперением. Тем временем пошли слухи о том, что на аэродроме в Мюнхене стоит В-17. И это привлекло не только пилотов истребителей, имевших профессиональный интерес, но и других военнослужащих. Настолько, что даже генералы выстраивались в очередь, чтобы посмотреть на этот самолет.

Это вторая часть воспоминаний немецкого летчика о полетах на Б-17

Первую часть читайте здесь: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе

Окончание - здесь: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - окончание

Однажды в октябре 1943 года я получил сообщение о том, что недалеко от Эсбьерга, в Дании, совершил вынужденную посадку целый неповрежденный бомбардировщик В-17, произведенный компанией «Боинг».

Я полагаю, что это был первый B-17J, который попал нам в руки. И мы, разумеется, были чрезвычайно заинтересованы узнать о новинках, скрытых в этой машине. Сразу же были сделаны все необходимые приготовления, и мы вылетели во Фленсбург и Эсбьерг на самолете Ar-232, который должен был сопровождать трофейный B-17 во время обратного полета.

Ar-232 был транспортным самолётом, рассчитанным на взлёт и посадку на неподготовленной местности. Помимо обычного трёхстоечного шасси, он имел ещё 22 маленьких независимых амортизированных колеса, располагавшихся в два ряда под фюзеляжем. Это облегчало его эксплуатацию на неровной поверхности и позволяло пересекать рвы. А для посадки на обычные аэродромы, малые колёса, находившиеся под брюхом, просто не использовались.

Мы обнаружили большой американский бомбардировщик, стоящим на поляне, окружённой высокими деревьями. К счастью, мягкий грунт настолько сократил пробег при посадке, что никаких повреждений самолёт не получил. Причиной вынужденной посадки стала неисправность устройства изменения шага винта на одном из двигателей. И лопасти застряли в положении для взлёта.

В результате самолет быстро потерял скорость и был вынужден покинуть строй. В одиночку на обратном пути он оказался бы крайне уязвим. Разумеется, один винт, лопасти которого, зафиксировались в положение для взлета, не представлял для меня большой помехи. Но вот мягкий грунт мог оказаться очень неприятной проблемой.

Осмотрев имеющееся пространство для разбега, я отметил, что деревья начинались всего примерно в семи сотнях метров от нас. И чтобы поднять в воздух такой большой самолет в этих условиях, его нужно было максимально облегчить.

Поэтому я приказал снять из В-17 всё, что не было абсолютно необходимо, например, всю бронезащиту и вооружение, и оставить лишь столько топлива, сколько требовалось для перелета на аэродром в Эсбьерге.

На следующее утро все прошло удачно. Двигатели сразу запустились, и все прочее оборудование и приборы тоже, по-видимому, были в порядке. Я сделал несколько пробных пробежек на этом бомбардировщике и ощущение того, что колеса слишком глубоко вязнут в грунте, у меня не возникло. Следующим шагом было разметить середину доступной длины разбега, чтобы определить, какую скорость B-17 сможет развить к моменту ее достижения.

К тому времени я уже был более или менее знаком с расположением приборов в кабине и меня радовало то, что этот полет на B-17 не был моим первым полетом на самолете этого типа.

Характерной особенностью B-17 были рычаги управления мощностью двигателей, выполненные в форме небольшой лестницы, раскрытой посередине, чтобы облегчить раздельное управление внутренними и внешними двигателями при рулении и во время полета.

Во время пробного разбега я заметил, что значительно облегченный самолёт разгонялся сравнительно хорошо. И к середине разбега мы достигли скорости 135 км в час. Это было многообещающе, и я убрал газ, затормозил и вернулся на исходную точку. Ну а теперь всё пошло по-серьёзному. Полный газ и мы пошли на взлет.

По моему опыту и интуиции, разбега должно было хватить для того, чтобы поднять облегченный B-17 в воздух. На самом деле я смог оторваться от земли сразу за серединой разбега и вновь наклонил штурвал вперед, чтобы оставаться едва над землей, пока не наберу достаточно скорости, чтобы провести B-17 над верхушками первых деревьев. Посадка на аэродроме в Эсбьерге не составила никакой проблемы.

Там мы заправились и вновь загрузили часть вещей, которые были сняты с бомбардировщика ранее. Наш сопровождающий, Ar-232, оказался чрезвычайно полезным. Время прошло быстрее, чем мы ожидали, и когда я снова дал газ для взлета, уже было 16 часов 24 минуты. Это было 16 октября, и до наступления сумерек оставалось немного времени.

«Арадо» Ar-232 занял место рядом с нами, и мы отправились в путь. Теперь неисправность управления шагом винта стала неприятно ощутимой, так как за двигателем приходилось следить, чтобы не допустить чрезмерных оборотов. В результате скорость нашего В-17 сильно снизилась, и мы двигались против встречного ветра очень медленно. Вскоре мне стало ясно, что тем вечером мы так и не достигнем Рехлина.

Ввиду отсутствия других вариантов я приготовился к посадке в Шверине. Я рассчитал время касания Земли как 17.55, что, будучи примерно на 25 минут позже заката, официально считалось ночной посадкой. По этой причине я надеялся, что радист Ar-232, который тем временем вылетел в Рехлин, уже сообщил о нашем прибытии в Шверин. Сами мы этого сделать не могли.

Аэродром был хорошо обозначен огнями и, по-видимому, часто использовался ночью. Посадка не вызвала никаких проблем. Насколько я могу вспомнить, самолеты, рулившие в то время там на взлет, были ночными истребителями.

Позднее, за ужином в офицерской столовой, человек рядом со мной заметил, как беспечно могут себя вести некоторые люди, когда к ним на аэродром прилетел В-17.

Ну а я в этом не видел ничего беспечного, так как прилетел на аэродром вместе с сопровождавшим нас Ar-232, который действительно сообщил по радиосвязи о нашем приземлении. Очевидно, наше прибытие на захваченном В-17 не должно было объявляться всем подряд через громкоговорители. А чрезвычайная ситуация есть чрезвычайная ситуация. Остаточный маршрут перегона самолета был завершен на следующее утро в течение менее чем получаса.

В-17 интересовал нас не столько своими лётными характеристиками, сколько двигателями, которые обеспечивали отличную работу на больших высотах.

Нагнетатели двигателей приводились в действие турбинами, работающими на выхлопных газах, и становились особенно эффективными при большом перепаде давления воздуха на высоте, именно тогда, когда требовалась большая мощность.

По этой причине «Летающая крепость» была прежде всего предоставлена специалистам по силовым установкам, которые стремились изучить как можно больше деталей двигателей. Для этого использовалось самое разнообразное измерительное оборудование, так что секция фюзеляжа, находившаяся за бомбовым отсеком, напоминала лабораторию с работающими инженерами.

Я взял на себя следующий испытательный полет, который должен был проводиться с полным составом инженеров на борту. Наша задача заключалась в том, чтобы провести контроль работы двигателей и аэродинамических характеристик самолета во время набора высоты. Я особенно хорошо помню этот полет и поэтому остановлюсь на нем поподробнее.

Взлет производился с полными баками топлива, что означало наличие на борту примерно 2310 имперских галлонов топлива (10501,5 л.). Мы взлетели с бетонной ВПП аэродрома «Лерц», при этом взлет управлялся по приборам. Даже при сравнительно большой взлетной массе сам взлет не вызывал проблем и самолет вел себя вполне нормально. Затем начался набор высоты с максимальной мощностью, в ходе которого также производились замеры и контроль параметров полета. Вначале все шло очень хорошо.

Инженеры были заняты своей работой, и мы достигли высоты не менее 2700 метров, когда вдруг бортовой инженер, сидевший на месте второго пилота, указал вправо, и мы увидели неприятную картину. Правый внешний четвертый двигатель загорелся. Это было довольно впечатляющее огненное зрелище с языками пламени, вырывающимися прямо за мотогондолой двигателя и вдоль крыла на длину примерно 5 метров.

Что необходимо делать, когда загорелся двигатель? Ни в коем случае не уменьшать обороты неисправного двигателя, а немедленно прекратить подачу топлива, закрыв соответствующий топливный клапан, чтобы топливо, уже находящееся в трубопроводах и карбюраторе, израсходовалось как можно быстрее. Сделав это, я предупредил остальной экипаж и инженеров о пожаре.

Если, конечно, они еще не заметили его сами.

Конец первой части воспоминаний немецкого пилота Ганса-Вернера Лерхе о полете на захваченном немцами В-17.

Продолжение воспоминаний: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - продолжение

Окончание воспоминаний: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - окончание

После того, как 4 июня 1944 года Рим был захвачен войсками союзников, 2 дня спустя последовало ещё одна плохая новость: Вторжение в Нормандию.

В тот же день, 6 июня 1944 года я получил известие о том, что на аэродроме «Кмбре-Юг» впервые сел неповреждённый истребитель P-51 «Мустанг».

Я тогда только прилетел на «Хенкель» Хе 111 в Травемюде, чтобы осмотреть трофейный «Ланкастер», который был восстановлен в местных мастерских.

Но так как «Мустанг». был важнее, я без промедления вернулся на борт Хе 111 и направился в Рехлин, чтобы организовать перегон «Мустанга»..

В то время ходили самые невероятные слухи о положении на фронте, и было трудно понять, на каком именно самолёте можно безопасно появиться над Францией.

В этот первый день вторжения там, конечно, творился настоящий хаос. После некоторых подробных запросов нам показалось целесообразным взять скоростной бомбардировщик «Юнкерс» Ю-188 и прибыть на нем вечером в пункт назначения.

Мы взлетели из Рехлина в 17:19 и направились к Венло, Нидерланды, где хотели получить больше информации о положении на фронте для перестраховки.

Наш «Юнкерс» приземлился в Венло в 19:00. Согласно скудной имевшейся у нас информации, у нас была возможность долететь до Камбре до наступления темноты.

Соответственно, мы взлетели из Венло в Камбре в 22:00, когда воздушное пространство над Францией успокоилось после насыщенного событиями дня.

Я с нетерпением ожидал встречи с Мустангом. Основываясь на имевшихся у меня документах, которые я изучил до этого момента, я считал его исключительно хорошим самолётом не только из-за отличного двигателя, но и благодаря хорошо продуманной конструкции корпуса.

Когда я впервые осмотрел его, я заметил, что радиопередатчик устройства идентификации всё ещё бодро работал. Американский пилот, очевидно, оставил его включённым, чтобы привлечь внимание своих товарищей.

Это, конечно, создавало опасность того, что захваченный нами «Мустанг» может быть атакован американцами, поэтому нам пришлось действовать оперативно. В самолете также находилось устройство самоуничтожения и его необходимо было удалить, после чего я сразу расположился в кабине.

При свете факелов мы начали активно выяснять назначение находившихся в самолете тумблеров. К этому времени я уже не был новичком на американских самолётах, и мне потребовалось некоторое время, чтобы освоиться внутри «Мустанга» и быть уверенным в том, что я не перепутаю предохранительный клапан топлива с рычагом уборки шасси.

По поступающей со всех сторон информации, нашим единственным шансом вывести «Мустанг» было улететь на рассвете. Благодаря предварительной подготовке самолёт уже был перекрашен в жёлтый цвет, в который красились захваченные машины. Топливные баки Р-51 были заполнены.

Ночь прошла довольно беспокойно, но в это время года солнце встаёт рано, так что я смог взлететь в 5:19. Разумеется, я с нетерпением ждал этого вылета.

Хотя у меня уже был опыт обращения с необычными самолётами, не было сомнений, что полученный мной «Мустанг» - это действительно исключительный аппарат. К тому же события второго дня вторжения определённо не дали бы мне заскучать.

Меня успокаивал майор, вновь сопровождавший меня на «Юнкерс» Ю-188. К этому времени мы уже стали довольно хорошей командой, что я, безусловно, ценил.

Даже при запуске двигателя Роллс-Ройс Мерлин чувствовалось, что это особенный высокопроизводительный мотор. Но я не решался раскручивать хороший Мерлин до полной взлётной мощности. Я не хотел рисковать и клюнуть носом, потому что с увеличением мощности шасси «Мустанга» становилось достаточно своенравным, что могло привести к сложностям в управлении им. Я бы выглядел по-настоящему глупо, если бы наш трофей сдох ещё до взлёта.

Проверив приборы, я убедился, что показатели температуры и давления в норме, и начал руление к полосе, где меня уже ожидал «Юнкерс» Ю 188. Я очень осторожно открыл дроссельную заслонку, так как странный самолёт мог иметь склонность к покачиваниям. Но всё прошло хорошо. Правда, с самого начала у меня сложилось впечатление, что я пилотирую очень чувствительную машину, особенно чувствительную в части управления.

Я отстал от Ю 188, который взлетел после меня. Как и прошлой ночью, мы собирались сделать остановку в Венло. Без сомнения, «Мустанг» действительно был очень быстрым.

Чтобы не обогнать Ю 188, который вовсе не был медленным, мне пришлось значительно сбросить мощность двигателя. Поскольку мои предыдущие перегоночные перелёты проходили достаточно гладко, я уже ожидал какой-либо аномалии в показаниях давления или температуры, что в данном случае было бы особенно критично.

Я продолжал следить за приборами, но ничего особенного не происходило. Даже указатель уровня топлива показывал соответствующее покрываемому расстоянию снижение за время полёта. Мне требовалось так много времени для внимания к разным вещам. что перелет прошел незаметно, и я был удивлён, когда увидел перед собой Венло.

Поскольку на борту Ю 188 был радиоприёмник, мы, по крайней мере, были уверены, что не встретимся с атакующими самолетами, так как своевременно оповестили аэродромные службы о своем прибытии.

Разобравшись с оповещением, я начал плановый заход на посадку. Шасси и закрылки были выпущены штатно. Во время окончательного выравнивания перед посадкой я также ощутил чувствительность «Мустанга», но широкое шасси значительно облегчало управление.

После успешной первой посадки на «Мустанге» я проскользил к диспетчерскому пункту. Самолёт казался в идеальном порядке, и мы решили не задерживаться.

Никто не знал, какой будет воздушная обстановка и откуда ждать налетов.

Ну и, естественно, «Мустанг» также оказался в центре внимания в Венло. Я также встретил нескольких своих знакомых, которые ещё помнили, как я около 12 месяцев назад мчался в Вену на транспортном «Юнкерсе» Ю-252, чтобы забрать несколько моторов, которые тогда были очень нужны.

Однако, несмотря на всю дружелюбность в отношении осмотра моего «Мустанга» и, в частности, желания просто посидеть в кабине, я оставался очень сдержанным, помня прошлые опыты и был начеку.

Кроме того, мне совсем не хотелось проверять около сотни тумблеров и переключателей на правильность их положения перед следующим взлётом.

Примерно через полчаса мы снова поднялись в воздух. Первоначальная неуверенность уступила место удовольствию от полёта на этом американском истребителе.

Прошло немного времени, и появились знакомые окрестности Рехлина. Пора было завершить перелёт с шиком и немного покрутить «Мустанга» в воздухе в качестве приветствия изумлённых «зрителей» в Рехлине, что я и сделал.

Во время последующей посадки, моей уже второй на трофейном «Мустанге», я почти почувствовал себя опытным пилотом этого самолёта.

Было ясно одно. После всего двух полётов мне стало очевидно, что «Мустанг» действительно уникальный самолёт.

Его лётные характеристики были очень хороши, а двигатель производил отличное впечатление.

Но сразу стало понятно, что Р-51 требует аккуратного обращения. Он очень чувствительно реагировал на неправильные рабочие температуры и при грубом обращении начинал работать нестабильно. Создавалось впечатление, что можно было сразу услышать, если его двигатель что-то не устраивает.

Впрочем, при правильной температуре двигатель работал плавно и надёжно. Очень скоро разнеслась новость о том, какое редкое удовольствие мы получили с этим «Мустангом». И при более детальном изучении в мастерских он получил всеобщее признание и постоянно привлекал внимание представителей самых разных отделов.

Следующий день был посвящён первому подъёму на высоту 11.500 метров. Летать на таком отличном и отзывчивом самолёте и на малой высоте, и на большой было настоящим удовольствием. Я был в полном восторге.

Если я правильно помню, мой «Мустанг» развивал скорость около 670 км/ч на высоте 7.000 м. Учитывая, что эта скорость достигалась на сравнительно маломощном двигателе «Мерлин», можно оценить превосходные аэродинамические качества корпуса «Мустанга».

К сожалению, у меня больше нет отчёта об испытаниях этого «Мустанга», но, насколько я помню, в ходе сравнительных полётов и учебных боев с некоторыми нашими асами, лишь Bf109 G-10 «Густав» и «Фокке Вульф» D9 могли более - менее на равных драться с Р-51.

Когда я набрал немного опыта полетов на «Мустанге», мне стало интересно взлетать с минимальным количеством топлива, то есть с малой массой, сразу убирать шасси и закрылки и тут же выполнять полный круг низко над землёй.

Помимо всего прочего, этот манёвр действительно демонстрировал манёвренность нашего трофея. Я также хочу добавить, что в «Мустанге» я всегда чувствовал себя как дома. Но были и моменты, требующие внимания.

С заправленными баками и сдвинутым назад центром тяжести у «Мустанга» возникали ограничения в отношении продольной устойчивости, а при полете на полной мощности его можно было свалить в штопор даже при крутом развороте.

После того, как я доставил этот Мустанг в цирк Розариуса, он разбился во время планового полёта и был потерян вместе с пилотом.

Катастрофа, по предварительным данным, произошла из-за остановки одного из двигателей «Хейнкеля». За минуту до катастрофы пилот успел сообщить о сбоях в их работе. Свидетели происшествия утверждают, что перед катастрофой слышали резкий треск.

«Это был по-настоящему мужественный поступок», - прокомментировал ситуацию представитель местного полицейского управления. «Самолет упал в густонаселенном районе, в единственном месте, где он мог причинить минимальный ущерб. Видимо, пилот сознательно направил его в сторону стройки, чтобы избежать жертв среди жителей города».

Как заявляют эксперты организации Commemorative Air Force, которой принадлежал раритетный экспонат, разбившийся самолет был последним действующим бомбардировщиком He-111 в мире.

Изначально бомбардировщик попал в США из Испании, где во время Второй мировой войны использовался для перевозки высокопоставленных лиц режима генерала Франко

Американские владельцы полностью восстановили бомбардировщик, покрасив его в темно-зеленую камуфляжную окраску и нарисовав на крыльях и борту белые кресты гитлеровского «Люфтваффе». В таком виде «Хейнкель» He-111 участвовал в многочисленных авиационных шоу на территории США.

6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 приземлился неповрежденным в Гросс-Шиманнене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.

Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче, чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3 км.

Необходимые приготовления не заняли много времени, и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманнен. На этот раз поездка оказалась гораздо менее приятной. Поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления.

После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия я прихватил с собой свой парашют и мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманнен. Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление. В частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше, чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего 2,5 тонны.

Следовательно, его силовая нагрузка была всего лишь около двух килограмм на лошадиную силу. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости.

Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 квадратных метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой. Обходя Як-3, я заметил с удовлетворением, что у него отличные широко расставленные шасси, которые убирались внутри фюзеляжа.

Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные органы управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо, и между работающим пропеллером и землей оставалось приличное расстояние.

Но все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете.

Крыло трапециевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1 к 3, предполагало существование опасности срыва воздушного потока, поскольку внешняя секция крыла имела маленький угол скоса, который мог бы замедлить отделение воздушного потока в зоне элеронов.

На следующее утро, 12 января, постороннее движение в воздухе над Гросс-Шиманненом было столь оживлённым, что о взлёте на захваченном Як-3 вообще не могло быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь.

Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные фокусы во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего, из-за закрывающего обзора 12-цилиндрового двигателя, но вот в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне нужно было быть осторожным.

Тем не менее, двигатель работал гладко, и это побудило меня лететь на малой высоте. Я решил лететь без эскорта, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая вживаться в советский истребитель, я приземлился на аэродроме Меркиш Фридланд через 50 минут, приблизившись к его ВПП на достаточно высокой скорости.

Степень контроля за машиной заметно уменьшилась при выпущенных шасси и закрылках, и приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами, и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза, я заметил, что давление сжатого воздуха в системе сильно упало.

В кабине был датчик давления воздуха, но, конечно, я не знал, какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к аэродрому и не обстреляли. Возможно, о моем прилете расчеты зенитных батарей были уже предупреждены. Недостаточное давление сжатого воздуха было, без всяких сомнений, просто нарушением герметичности системы.

Поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и шторки радиатора приводились в действие с жатым воздухом, нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую, и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться.

Обнаруженное повреждение было не очень серьезным, и могло быть исправлено при помощи нового хомута и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего, прочего на дворе стоял январь. Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.

На следующий день, 13 января, погода была просто отвратительной. Шел снег, о взлете не было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую, и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение.

Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться, и я приготовился к взлету. К моему удивлению, давление в тормозной системе держалось хорошо. И в 15.27 я стартовал, изо всех сил стараясь, чтобы Як-3 не раскачивался на взлете из стороны в сторону. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу.

Я бросал частые взгляды на манометр, но давление оставалось стабильным. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы произвести несколько испытаний стабильности руля высоты и качества работы ножных педалей. Я не до такой степени устал от жизни, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте.

Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось неизменным, даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, а рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования.

Общий интерес вызывало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтовых аэродромах с импровизированным оборудованием. Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршал Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда,

На следующий день, когда я прибыл, инспекция уже началась, и все были довольны, что могут посмотреть на мой притягивающий внимание самолет. Я надел свою лучшую форму с пистолетом в кобуре на боку и встал возле Як-3, приняв как можно более военную стойку.

Вскоре ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо выполнил воинское приветствие, как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко и отрапортовал.

Геринг благодушно разглядел меня своими голубыми глазами. Все это показалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапожки какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопрос относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но учитывая чрезвычайно малый вес самолета и его отличные аэродинамические качества и мощный двигатель, от него можно ожидать лучшую скороподъёмность и боевые качества на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф».

Я не мог не отметить посредственное поведение самолёта на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Но для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Власть Геринга была к тому моменту уже сильно ограничена, и я определенно не хотел бы находиться на его месте.

На его дальнейшие вопросы о Як-3 я ответил, что летно-технические испытания еще не проводились. Но благодаря чрезвычайно легкому весу самолета в сочетании с высокими аэродинамическими качествами и мощностью двигателя, можно ожидать от него отличной скороподъемности и превосходных характеристик в воздушном бою на малых высотах по сравнению с нашими истребителями «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф».

Все эти выводы основывались на простых физических законах, очевидных любому человеку с минимальным техническим образованием. Кроме того, нельзя было не заметить, что аэродинамика Яка была превосходной.

Я сказал об этом, но не мог не отметить недостатки самолета на средних высотах, связанные с низкими высотными характеристиками двигателя. Но, судя по всему, они не особенно интересовались техническими деталями.

Власть Геринга была к тому времени уже сильно ограничена. И я определенно не хотел бы находиться на его месте.