Альпиниста спасли, но большинство комментариев сводится к тому, что он зря туда полез, что он самоубийца, что нужно дома и нефиг лазать по горам. Что зря весь этот риск, и что туда лазают одни дураки. Я напишу с позиции туриста-водника, водный туризм схож по сути с альпинизмом, только за место горной вершины у нас горная река.

1. Туда идут не ради адреналина. Адреналин выделяется только у новичков, и с ним учат бороться, контролировать свои мысли под его воздействием. Адреналин он мешает. 

2. В горы, на воду идут только умные. Что в горах, что на воде необходимо постоянно думать, продумывать каждый шаг, каждое действие, это высокоинтеллектуальный вид спорта. Хорошая голова - главное что должно быть у человека, который занимается такими видами спорта. Весь риск, продумывается, просчитывается.

3. Спасённый альпинист был очень хорошо подготовлен, на такие маршруты выходят только лучшие из лучших, самые сильные, опытные, подготовленные люди. Это годы подготовки.

4. Горы изменяют сознание человека, там всё просто: у тебя есть ты, есть твои друзья, верные, надёжные, которым можно доверить самое дорогое - жизнь, в обычной жизни очень сложно встретить таких людей. Там переоцениваешь привычные взгляды на жизнь, становишься совершенно другим человеком.

5. Таких красот как в горах вы нигде не встретите на равнине. Сказать, что там красиво - ничего не сказать.

По поводу смерти альпинистов, водников. Да это случайность, такое к сожалению бывает. Но мы рискуем жизнью каждый день, каждый час, когда переходим дорогу, когда едем на машине и т.д.. Даже ложась спать, мы не можем знать проснёмся мы или нет. Мы можем умереть в любой момент, только не задумываемся об этом.

"Плохо что человек смертен, хуже что он внезапно смертен" (Булгаков)

(Это осознание пришло мне в 13 лет, когда я едва чудом выжил в ночном пожаре из-за соседа который заснул с не потушенной сигаретой).

"Не спасешься от доли кровавой,

Что земным предназначила твердь.

Но молчи: несравненное право -

Самому выбирать свою смерть."

Н.  Гумилёв

P.S. По поводу альпинизма, риска, гор лучше всего сказал В. Высоцкий. Бессмертный фильм.

Первоначально на Львовском автобусном заводе планировалось производство автобуса ЗИС-155, но такая перспектива не устраивала молодой коллектив КБ. Инициатива по созданию собственной модели автобуса на ЛАЗе была поддержена "в верхах" и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. В результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса "Мерседес Бенц 321", а внешние стилистические решения были подсмотрены у автобуса "Магирус"

Первый опытный образец автобуса "Львов" был изготовлен 12 февраля 1956, чуть позже ему был присвоен индекс ЛАЗ-695. На автобусе был установлен двигатель ЗИЛ-158Л, максимальной мощностью 109 л

Первенец львовских автобусостроителей ЛАЗ-695 обладал массой недостатков. Поэтому одновременно с началом производства городской машины конструкторский коллектив стал работать над её доработкой, в результате чего уже к марту 1958 года была готова эталонная машина, так называемой «первой модернизации»

Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б стали выпускатся с мая 1958 года и всего до 1964 года изготовили 16718 комплектных автобусов ЛАЗ-695Б

Первый образец ЛАЗ-695Е появился в конце 1961 года. От ЛАЗ-695Б он отличался прежде всего двигателем - вместо ЗИЛ-120ФБ, мощностью 120 л.с. установили более мощный и современный ЗИЛ-130Л мощностью 150 л.с.

Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в 1963 году, но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля 1964 года завод полностью перешёл на выпуск модели "Е". Всего до 1969 года изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е, в том числе 1346 на экспорт

Очередная модернизация автобусов ЛАЗ привела к созданию в 1969 году модели ЛАЗ-695М. От предшественника этот автобус значительно отличался внешне Изменились и агрегаты автобуса - из Венгрии по кооперации в рамках СЭВ стали поступать задние мосты "Раба" с планетарными редукторами в ступицах, ввели в конструкцию автобуса раздельный привод тормозов.

Производство ЛАЗ-695М продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт

Первые опытные образцы ЛАЗ-695Н появились летом 1969 года. Автобусы, по сравнению с моделью 695М, получили новую переднию часть с большими лобовыми стёклами и, что самое главное, унифицированные спереди и сзади входные двери

Правда, на самом первом образце двери были двухстворчатые, а на следующем опытном образце автобуса ЛАЗ-695Н 1971 года двери стояли уже четырехстворчатые

Серийно ЛАЗ-695Н стал производится с 1976 года. На ранних серийных автобусах ЛАЗ-695Н устанавливались прямоугольные фары от автомобиля Москвич-412 и алюминевая фальшрадиаторная решётка

С середины 80-х годов алюминевую решётку упразднили, а фары стали круглыми. В 90-х годах ХХ века автобус выпускался практически в том же виде, что и в конце 80-х

ЛАЗ-695Н - самая массовая модель Львовского автобусного завода - выпускалась с 1976 по 2002 год. Всего за это время на ЛАЗе сделали более 160 000 автобусов ЛАЗ-695Н. Производство этого автобуса передано на Днепродзержинский автомобильный завод (ДАЗ), где он выпускался с 2003  до 2008 года

Технические характеристики

Число мест: для сидения — 33, общее — 59, максимальное — 67; 

число дверей — 3; 

двигатель: карбюраторный ЗИЛ-130Я2,

расположение и число цилиндров — V8,

рабочий объем — 6,0 л,

мощность — 150 л. с. при 3200 об/мин; 

число передач в трансмиссии — 5; 

передаточное число главной передачи — 7,52; 

размер шин — 10,00—20; 

тормоза: барабанные с пневматическим приводом; 

подвеска колес — зависимая, рессорная; 

габариты: длина — 9,19 м, ширина — 2,5 м, высота — 2,9 м; база — 4,19 м; 

колея колес: спереди — 2,12 м, сзади — 1,85 м; 

масса в снаряженном состоянии — 6850 кг;

полная масса — 11425 кг; 

максимальная скорость — 75 км/ч; 

контрольный расход топлива — 35 л/100 км.