Летний вечер. Я ехал с работы домой. Вышел из метро, втянул ноздрями влажный воздух, наполненный нотками сырой земли, прошедшего ненастья, уходящей на запад грозы. "Как же хочется курить" - пронеслось в голове. Как странно, если задуматься, то обычно я курю примерно 1 сигарету в час, но за 30-40 минут поездки в метро желание курить возрастает. Ну да ладно, скорее всего это какая-то психологическая ебанина. И вот я закурил сигарету, мои лёгкие наполнились вожделенным никотиновым облаком и я двинулся в сторону магазина, который был на моем пути домой. Знаете такие магазики, которые держатся приезжими из средней Азии, где на полках не утруждаясь можно найти просроченную продукцию, но только не пивас, и продавцы сидят скучают, смотря на телефонах ютюбчик и лениво так, как мухи в летний зной, отвечают тебе "картой не, перевод". Выгрузив несколько банок пива на стол, добавив "пачку винстона, синего", я достал телефон для осуществления перевода по номеру телефона. Оплатив свою покупку, я убрал всё в рюкзак, кроме одной банки пива, собираясь открыть и испить её по дороге домой. Выйдя из магазина, я снова ощутил эту весенне-летнюю прохладу и свежесть, запах петрикора (гуглите) и какое-то ощущение легкости. Достал зажигалку, с помощью неё открыл пивас и двинулся в сторону дома. Опять хотелось курить, но решил что покурю около подъезда. Передо мной пешеходный переход, я иду по нему, смотрю влево, потом вправо, как учили на ОБЖ в школе (чёрт возьми, сколько лет назад это было) и слышу дикий свист/скрежет справа от себя. Следующий кадр - я встаю в 20 метрах от перехода, водитель осматривает свой автомобиль, его ноги трясутся, я спрашиваю "С вами всё в порядке?". Водитель не удостоил меня ответом, панически осмотрелся по сторонам и уехал. По левой ноге заструилась прохладная жидкость - наверное пивная банка лопнула. Осмотрелся - вроде не коцаный, немного в пыли, но можно и отряхнуться, ничего страшного. Надо идти домой. Иду вдоль улицы, очень красиво поют птицы, но что-то не то, как будто с хорусом. Ладно, может быть после аварии остаточные явления. Пахнет цветущей липой, хочется остановиться и долго тут стоять, вкушая этот прекрасный запах. Но надо идти домой. Начался небольшой дождь, прям мелкая водная пыль - нет смысла доставать зонт, тем более осталось идти всего пару подъездов. Вижу Саню около 1 подъезда, ковыряется в тачке своей опять. Окликнул его - в ответ помахал гаечным ключом. Ох, говорил же, бери иномарочку бэушную, нет нашего производителя поддержал, теперь вот снизу его поддерживает. 2 старушки у подъезда на лавочке, одну из них, кажется, тётя Катя зовут. Здороваются, спрашивают как дела, говорят "Привет деду Вале". Странно, дед то уже лет 5 как помер. Усталость накатывает, проверяю почтовый ящик - пусто. Подхожу к лифту, нажимаю кнопку вызова, лифт на 1 этаже, двери сразу открываются. Я делаю шаг в лифт и мгновенно в мою голову приходят воспоминания. Саня на своей четвёрке пьяный вылетел на встречку в фуру, 2 старушки у подъезда угорели во время пожара у нас в подъезде. Двери лифта закрываются. Я хочу вставить руку между дверьми, но движения дико медленные. Двери закрываются. Лифт движется. Вниз. Очень долго движется.

Шесть запусков многоразовой ракеты

Перечитываю тут Губанова, и наконец-то понял откуда растут ноги у часто педалируемого в спорах о SpaceX тезиса "чтобы многоразовая ракета стала экономически оправдана, ей надо в среднем летать минимум по шесть раз".

https://vakhnenko.livejournal.com/275357.html

Из 39ой главы третьего тома:

http://www.buran.ru/htm/39-3.htm

Выгодна ли многоразовость? Для упрощения рассуждений представим себе для сравнения две ракетно-космические транспортные системы: одна - ракета-носитель, одноразовая, другая - многоразовая, обе грузоподъемностью 30 т. Понятие грузоподъемность у ракетчиков подразумевает массу полезного груза, выводимого на опорную орбиту.

Стартовая масса многоразовой в два раза больше, чем одноразовой. Эти цифры взяты из реальных проектов, и все остальные условия для сравниваемых ракет одинаковы. Имеется в виду, что старт вертикальный, количество заправляемых компонентов пропорционально массе ракеты, производственные мощности и экспериментальная база специализированы, надежность ракетных систем принята на уровне 0,9. Отличие многоразовой ракеты в принципе связано с наличием на ее борту средств возврата всех элементов системы и с необходимостью выполнения определенного объема работ после посадки ракеты, связанных с восстановлением части элементов и систем, профилактикой и приведением в состояние готовности к пуску.

Для оценки примем, что жизненный цикл многоразовой ракеты составляет десять полетов. Для осуществления десяти уверенных пусков потребуется, исходя из принятой надежности, одиннадцать одноразовых ракет. При этом на низкой околоземной орбите окажется 300 т полезного груза. Многоразовая система в такой же операции потребует, с учетом расчетной надежности, две ракеты.

Если принять, то трудовые затраты на изготовление, сборку, профилактику и регламент пропорциональны массе ракеты, а это предположение подтверждается данными по реальным ракетным системам с определенной для экономических расчетов точностью, то количество ракет, необходимых для многоразовой системы, следует увеличить на 40 %. Эта величина соответствует среднему объему работ на восстановление ракеты к новому полету. Таким образом, многоразовых ракет должно быть 2,8. Если же привести эту цифру к одноразовым, следуя тому же принципу, необходимо ее увеличить в два раза, учитывая степень превышения массы многоразовой ракеты по сравнению с одноразовой. Итак, получаем, что необходимы затраты, соответствующие производству 5-6 одноразовых ракет. Значит, для выполнения программы запуска на орбиту одинаковой массы полезных грузов одноразовых ракет потребуется в два раза больше. После пяти-шести пусков одноразовые ракеты, по затратам на реализацию программы, уже не выгодны.

...

Стоимость создания средств многоразового использования складывается из разработки авиационных средств возврата - крыльев, стабилизаторов, щитков, шасси, системы управления и приведения на посадку, теплозащитного и теплоизоляционного покрытия, которая составляет 19-20% от общей суммы. Изготовление конструкций и проведение наземной экспериментальной отработки и летных испытаний по стоимости весит от 13,7 до 20 %. Доработки ракетной части блоков, бортовых систем, подтверждение кратности применения блоков составляют по затратам около 10%. Доработка и дооснащение средств наземного обеспечения достигают 20%.

Следующая компонента в структуре затрат - оплата аренды или отчуждение земель под районы падения отделяющихся частей ракет-носителей, которая, в основном, относится только к одноразовым системам. Стоимость отчуждаемых полей падения определяется соответствующими законами правительства страны, на территории которой находятся эти зоны. По оценке, затраты на отчуждение превышают стоимость создания одноразовой системы в 3-4 раза. Эта, характерная для наших условий, компонента является весьма существенной, так как она приближает затраты на создание одноразовой системы к затратам на многоразовую.

...

При расчете затрат на послеполетное обслуживание и ремонтно-восстановительные работы многоразовых систем были использованы имеющиеся фактические данные, полученные разработчиками в результате наземных стендовых и летных испытаний, а также эксплуатации планера орбитального корабля "Буран" с теплозащитным покрытием, самолетов дальней авиации, жидкостных двигателей многократного применения, типа РД-170 и РД-0120. По результатам исследований, затраты на обслуживание и послеполетный ремонт составляют менее 30% от затрат на изготовление новых ракетные блоков. При этом установлено, что увеличение стоимости послеполетного обслуживания и ремонтно-восстановительных работ на 20% приводит к снижению экономического эффекта в расчетной программе на 12%, а увеличение в два раза дает снижение эффекта на 30%.

Понятно что пока Falcon 9 не является полностью многоразовой ракетой -- возвращается только первая ступень (и скоро будут возвращать весьма недешевый обтекатель); вторая ступень пока что одноразовая. Однако даже с учетом этого нужно указать на очевидные отличия девятки от описываемой Губановым системы.

Во-первых надежность F9 выше 0.9. На настоящий момент она 47/48 = 0.979. Впрочем даже если в неудачные засчитать CRS-1 (в котором не была выведена вторичная нагрузка) и Amos-6 (который взорвался до старта, и в статистику пусков не вошел), то и тогда выходит 46/49 = 0.938

http://www.buran.ru/htm/09-3.htm

Во-вторых никаких навороченных "авиационных средств возврата" у F9 с многоразовой ступенью нет, всё отличие от одноразовой версии -- "ноги" да воздушные рули. В этом она выгодно отличается и от первоначального многоразового блока А Энергии, и от более поздних проектов многоразового блока А и от Байкала-Ангары.

В-третьих никаких отчуждаемых полей падения не требуется, ступень садится либо обратно на космодром, либо на баржу.http://www.buran.ru/htm/gubanov3.htm

В-четвертых регламентные работы на восстановление ракеты к новому полету у F9 вряд ли равны 30-40% от стоимости новой ракеты. Первую ступень пятого блока девятки обещают пулять с довольно минимальной профилактикой между стартами. Маск вообще в идеале хочет, чтобы между стартом одной и той же ступени проходили всего сутки.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Байкал-Ангара

Ну и при всём при том, в следующий раз когда мне попадется очередной пикейный жилет, доказывающий что многоразовость ракет экономически неоправдана (потому что Шаттл, бла-бла-бла), я ему обязательно процитирую то, чем Борис Иванович заканчивает эту главу:

В нашем представлении, развитие многоразовых систем зависит менее от технических проблем, чем oт эмоционально-психологических. Наше убеждение - следует преодолеть этот барьер. Не приходит же мысль использовать самолет только на один рейс или автомобиль на одну поездку. Почему же ракеты-носители выбрасываются в океан и разрушаются при падении на Землю? Ракеты-носители своим рождением обязаны боевым ракетам, где вопрос многоразовости не возникал в принципе. Боевые ракеты проектировались на основе получения максимальной энергетической отдачи. На разработке боевых ракет росла та интеллектуальная сила, которая в настоящее время с большой инерцией перестраивается на рельсы неусложненного представления о ракетных транспортных системах.

Примерно 2003 год. Утро. Сажусь в полупустую маршрутку, сейчас она закончит объезжать последний ряд домов — а дальше по промзоне до метро несколько минут. Около последнего дома в маршрутку садятся две совсем молоденькие девушки с сиамским котёнком в руках. Входят, садятся на сиденье, маршрутка дёргается, начиная движение... и из котёнка внезапно наружу вырывается дьявол.

С утробным воем котёнок мгновенно полосует руки обеих девчонок. Те с визгом разлетаются. Котёнок падает на сиденье, становится видно, что у него проблемы с контролем задних лап: он их подволакивает.

Фото из сети

Маршрутка едет дальше. Девчонки капают кровью на пол и в ужасе переговариваются, совершенно не представляя, что дальше делать.

Вздыхаю, иду присоединиться к бесплатному цирку.

Шаг первый: роллерская перевязочная аптечка. Перекись, пластыри, бинты. Выдаю девочкам: с этим должны справиться. Смотрю на котёнка: тот в боевой готовности: спина прижата к спинке сиденья, лапы разведены, когти и зубы приготовлены. Оставляем его пока в покое. Выясняю у девочек подробности: это ЧУЖОЙ котёнок. Бабушки из их дома. Они взялись везти его к ветеринару. Их лично котёнок не знает. Переноску взять не додумались, он же маленький и миленький!

Шаг второй: вынуть котёнка из маршрутки.  Снимаю куртку, накидываю на котёнка, закутываю в 10 слоёв. Котёнок растерялся и временно прекратил попытки всех убить. С девочками иду до ближайшего ларька, прошу пустую коробку, вытряхиваю в неё обалдевшего котёнка, моментально закрываю коробку и отдаю заклеенным красоткам.

Признаться, сейчас я б уточнила у них адрес ветеринарки и, возможно, перенаправила в ту, которой доверяю. Тогда  попрощалась с ними и поехала на работу.

Интересно, как котёнок сейчас?

Ну, что тут сказать: вот она цена поддержки предпринимателей..