Частная железная дорога в России сейчас звучит как нечто фантастическое. Однако 150 лет назад, когда поезда еще были маленькими, дороги узкими, такое было возможно. Одной из таких дорог в Петербурге стала Ириновская железная дорога. Об истории её появления сегодня и поговорим.
Появлению дороги поспособствовало развитие промышленности на северо-востоке от Петербурга во второй половине XIX века. Так в имении Рябово в 1872 году П.А. Всеволожский открывает лесопилку и паровую мельницу, в поселке Ириновка барон П.Л. Корф расширяет добычу торфа и производство торфяных брикетов, в Шлиссельбурге открывается частный пороховой завод.
Помимо этого, в Петербурге начинается дачный бум. Территория города активно застраивается, и жильцы на лето стремятся уехать от шума и пыли куда-нибудь на окраину. Так, например, осваиваются Новая деревня, Комарово, Куоккала (Репино) и Всеволожск.
Карикатура из газеты
Мало кто готов был как Репин ходить на дачу пешком, потому для удобства требовалось построить железную дорогу. Именно этот процесс и инициализирует бывший городской глава и председатель Вольного Экономического Общества, - барон Павел Леопольдович Корф.
Павел Леопольдович Корф
В первую очередь Корфу требовалось обеспечить транспортную связь своего производства с городом, потому в 1889 г. он обращается в Комитет министерств с прошением о сооружении узкоколейной подъездной дороги от Ириновки до Большой Охты.
31 декабря 1889 года Корф получает одобрение на строительство, однако ему выдвигается ряд условий: применение парового двигателя, предоставление льготного тарифа офицерам и врачам, а также полное отсутствие субсидий со стороны казны и принудительного отчуждения земель под строительство. Короче особо на поддержку государства рассчитывать не приходится.
Вероятно, Корф не имел проблем с деньгами, да и Всеволожский, понимая преимущества дороги становится акционером её строительства.
Станция Рябово
Новую железную дорогу решают строить по американскому образцу, с упрощенными требованиями к трассе и инженерным сооружениям. Именно в год открытия Ириновской ж.д. в Петербурге прошел Международный железнодорожный конгресс, на котором было принято решение не стеснять строителей подъездных путей (узкоколейных ж.д.) назначением определенной ширины колеи, рекомендовав, однако, придерживаться по возможности трех типов: 1000, 750 и 600 мм. Для Ириновской дороги ширина колеи выбирается равной 750 мм (до этого у.ж.д. имели ширину 1067мм), таким образом она становится первой узкоколейкой такой ширины в России (первая в России узкоколейная железная дорога общего пользования появилась в 1871 году в Орловской губернии).
Сооружение дороги выполнялось фирмой “Артур Коппель. Берлин”, ей же осуществлялась поставка подвижного состава. Дорога начиналась от Панфиловой ул. (ст. Охта), и длина ее составляла 35,7 км.
По Ириновскому подъездному пути построили несколько деревянных свайных мостов. Трасса проходила по территории современного Ириновского проспекта, 5-й Жерновской улице, далее по юго-восточной обочине Рябовского шоссе поворачивала к Ржевке.
Первые пять паровозов кроме номеров носили имена семьи барона Корфа - Юлия, Мария, Александра, Сергей, Павел. Тот случай, когда барон, вероятно, решил попробовать семейную забаву - посидеть на шее у родни.
Локомотив Коппеля
Открытие Ириновской железной дороги состоялось 14 сентября 1892 года на станции “Охта”. А уже 1 октября началось регулярное движение по маршруту. Как было ясно и заявления министерства, одними грузовыми составами движение по дороге не ограничивалось. В первые годы в сутки ходило 2 пары поездов с семью вагонами II и III класса.
Станция Охта имела двухэтажный бревенчатый вокзал, одноэтажное здание дорожной администрации, врачебно-санитарный приемный покой, паровозное депо и ремонтные мастерские. Промежуточные же станции были одноэтажными деревянными.
Изначальное название дороги – «Ириновский подъездной путь» не прижилось и народ называл магистраль – Ириновская железная дорога, которое и стало общепринятым.
В дни церковных праздников жители Охты набивались в вагоны, чтобы добраться до церкви Ильи Пророка на Пороховых. Если мест не хватало, к паровозу цепляли простые платформы, на которые ставили скамейки.
В 1893 г. Ириновская ж.д. перешла в собственность Ириновско-Шлиссельбургского промышленного общества.
Ст. Рябово
Дорога получила стремительное развитие. Уже в 1895 году она продлевается до Невы, где появляется пристань для перевоза к Смольному и склад топлива. Такой путь позволял Корфу эффективно переправлять торфяные брикеты со своего завода (ст. Торфяная) в город.
Позднее к дороге подключатся еще два ключевых игрока, а именно Охтинский пороховой завод и Артиллерийский полигон. Полагаю, что Корф предвидел это, прикидывая выгоду от постройки дороги, так как пользование частной дорогой для предприятий было вовсе не бесплатным.
В том же 1895 году открылась станция “Всеволожская”, во многом благодаря которой и начал расти город, известный в настоящее время как Всеволожск. В этом заслуга жены Всеволожского - Елены Васильевны Всеволожской, которая внесла поправки в проект, и дорога вокруг Румболовско-Кяселевской возвышенности прошла не по короткому маршруту — по правому берегу реки Лубьи, а сделала крюк через центр её владений. Кстати поезд в те времена ходил уже достаточно шустро и от Петербурга до Всеволожской доходил за 40 минут, а интервал движения в дачный сезон составлял всего 20 минут (где-то сейчас читая эти строки всплакнули жители Всеволожска).
Ст. Всеволожская
В 1899 барон Корф продает дорогу Обществу Ириновской ж.д., которое эксплуатирует ее до 1917 года.
Есть кстати любопытная история связанная со станцией Христиновка на Ириновской железной дороге. Она располагалась на землях мызы Иоганна Бернгарда — петербургского кондитера, швейцарского подданного, купца 2-й гильдии. Но в Российской империи уже была станция Христиновка в южном направлении. И иногда корреспонденцию, предназначенную Бернгарду, по ошибке отправляли туда. Тогда Иоганн Бернгард подал прошение переименовать станцию «Христиновка» в станцию «Бернгардовка». Его просьба была удовлетворена и в январе 1910 года станция получила официальное название «Бернгардовка».
В 1914 г. дорога соединена с Финляндской ж. д.
После революции Ириновская дорога, как и прочие частные, была национализирована и присоединена к Октябрьской железной дороге, что решало вопрос с простоями грузов и проблемами с документами.
Схема жд на плане 1923 г
Движение по узкой колее от Охты до Ржевки продолжалось до лета 1926 года, когда её заменяют трамвайной линией. Взамен этого участка, строится линия напрямую соединяющая Ржевку и Финляндский вокзал. Участок от Ржевки до Мельничного Ручья разбирают и заменяют его дорогой стандартной ширины -1524 мм. В последствии, таким образом модифицируют всю дорогу. Это было вызвано тем, что на бывших землях барона Корфа начались промышленные торфоразработки для снабжения топливом строящейся теплоэлектростанции «Уткина Заводь».
В период Великой Отечественной войны и блокады Ленинграда (сентябрь 1941 года — январь 1944 года) Ириновское торфопредприятие было одним из немногих близких к Ленинграду торфопредприятий, которые не оказались на оккупированной территории. На торфопредприятии активно добывался торф, который во время блокады имел жизненно важное значение для предприятий города.
В связи с переходом на новый транспорт, в мае 1958 г. участок от Финляндского вокзала до ст. Мельничный Ручей электрифицируют. Остальную часть электрифицируют уже в 1960-х, хотя паровозы, передвигающиеся по этому направлению, можно видеть и по сей день.
Окончательно работа узкоколейной железной дороги прекратилась в конце 1996 года. В 1998 году последний участок узкоколейной железной дороги был разобран. Разобраны были и почти все постройки, что связаны с этой железной дорогой, а то немногое что сохранилось лишь доживает свой век.
Сейчас по городскому участку бывшей дороги проходит Ириновский проспект. Правда, в 1970-х годах Ириновский проспект был спрямлён; таким образом, историческая трасса бывшей Ириновской железной дороги сохранилась только в виде трамвайных путей вдоль Рябовского шоссе.
Больше интересного про Питер и экскурсии тут: https://t.me/alturistspb
