Студент-очник рассказал о своем опыте получения повестки на дом.
Будущий медик пришел в военкомат, предоставил справку из университета об учебе на очном отделении, после чего его повестка была признана неправомерной.
Ранее московские военкоматы перепроверили данные военнообязанных. Те, кому повестка пришла по ошибке, получили или получат в ближайшее время уведомление.
Изделие обеспечивает высокую скорость передачи данных даже в условиях экстремальных перегрузок и может выдержать удар молнии. Диапазон рабочих температур - от -60° до +150°.
Авиационный оптический кабель применяют в системах навигации и радиолокации, на флоте, для визуализации параметров полета, а также для линий электропередачи в качестве чувствительного элемента измерителей токовых нагрузок. Он совместим с зарубежными системами благодаря стандартной толщине.
Ранее такие кабели привозили в Россию из-за рубежа. В ближайшее время изготовят опытную партию и проведут предварительные испытания, а серийное производство начнется в 2023 году.
Помимо дополнительной проверки учетных данных, сотрудники военкоматов совместно с городскими службами проверили уже разосланные повестки на соответствие требованиям Указов Президента и приказов Минобороны России.
В случае недостоверных или неточных учетных данных, военкоматы рассылают уведомления об отзыве повесток.
Для оперативного рассмотрения жалоб по мобилизационным повесткам можно обратиться по номеру 122 и +7 (495) 777-77-77. Также специальные группы для рассмотрения жалоб созданы в военкоматах.
Метро в Москве открылось 15 мая 1935 года. В то время пассажирам продавались бумажные билеты, которые при входе на станцию вручную проверяли контролеры.
Со временем население росло - в год открытия количество перевезенных пассажиров составило 4,9 млн человек, а уже через 20 лет достигло более 879 млн.
Для сравнения: в 2022 году - более 7 млн ежедневно.
По понятным причинам пассажиропоток замедлился. Оплата проезда и контроль пропуска занимали слишком много времени.
В середине прошлого века пропускную способность метро улучшили введением абонементов.
Это снизило нагрузку на кассы и значительно упростило проход в вестибюли станций.
Проездной билет Эдуарда Хиля, хранящийся в Главархиве Москвы.
И если в первые годы существования подземки проездные использовали только как соцподдержку определенных категорий граждан, то в конце 1940-х годов их ввели для всех. Билеты могли действовать от месяца до полугода. К проездным обязательно прикрепляли фотографии пассажиров.
Абонемент на три месяца, который выпустили в 1963 году, стоил 9 рублей.
В сети появился ролик, в котором замиксовали отбывающих мобилизованных, принятие присяги и бойцов-ветеранов СВО.
Нарезка кадров, посвященных частичной мобилизации, отличается не пессимистичным, а бодрым духом. Бойцам придется выдержать не одно испытание, помогая боевым товарищам, и настрой у них должен быть здоровый.
Удачи, мужики!
Работа в метро не останавливается даже в ночное время. Пока составы стоят в депо и тоннелях, на службу заступают монтеры, слесари, уборщики и специалисты лаборатории микроклимата.
Давайте разберемся какие задачи выполняет каждый из этих сотрудников.
Как только двери метрополитена закрываются на выход, в вестибюлях и на станциях появляются инженеры лаборатории микроклимата.
Они измеряют параметры воздуха: следят за температурой, влажностью и воздушными потоками на станциях. Специалисты заступают на смену в полночь и покидают свой пост в 09:00.
Температуру и влажность воздуха измеряют термогигрометром, а скорость движения воздуха узнают при помощи анемометра. В холодное время года скорость воздушных потоков должна быть не больше 1 м/с, а в теплое - не больше 2 м/с.
Чтобы измерить температуру, замеры делают в нескольких точках на платформе и в вестибюлях станций. При необходимости корректируют работу вентиляционных шахт. Если на улице выше +10°, то по нормам температура в метро должна быть от +10° до +30° максимум.
Норма влажности в метро - от 15% до 75%. Поддерживать нужные значения помогают те же вентиляционные шахты.
Сотрудники клинингового центра так же заступают на ночную смену, только не в полночь, а в 20:00. С вечера они выносят мусор, дезинфицируют поверхности, моют лестницы.
Водой и пеной тереть ступени нельзя - пассажиры могут поскользнуться, поэтому специалисты используют абсорбент - опилки. Они хорошо впитывают воду и вбирают в себя грязь, не позволяя при этом подниматься пыли. Когда метро закрывается, уборщики моют лестницы пеной и щетками, а потом смывают аппаратом высокого давления.
Затем специалисты доводят до блеска входные двери, а после 02:00 спускаются на платформы и полируют полы на станции.
Клининг в метро - дело круглосуточное. Днем поддерживается чистота и дезинфекция, а ночью доводят буквально все поверхности до блеска. Всего в метро работают более четырех тысяч сотрудников клинингового центра.
Ночью трудятся еще и слесари-электрики и машинисты эскалаторов.
После окончания движения поездов они останавливают ход ступеней и отправляются в машинное помещение, чтобы при необходимости смазать цепи и подшипники, поменять масло, заменить изношенные детали эскалатора или достать из механизма утерянные вещи: заколки и монеты.
К 05:30 эскалаторы снова запускают.
К слову, многие думают, что щетки над ступенями нужны для очистки обуви. Это совсем не так. Они нужны, чтобы за края ступеней не зацепились шнурки или штанины, а когда пассажиры очищают с их помощью обувь, мелкие камушки могут попасть в механизм и привести к его остановке.
Интересно, что стандартная скорость такой машины - не более 0,75 м/с. Это рассчитанная учеными средняя скорость ходьбы человека, поэтому пассажирам не приходится резко притормаживать или бежать при заходе на эскалатор.
Примерно в 02:30 в метро снимают напряжение с контактного рельса, и на службу заступают обходчики пути и монтеры.
Вооружившись путевым ключом, кувалдой и фонариком, они идут выявлять и устранять неисправности пути в тоннелях. Работа с одним участком может занимать от 15 минут до нескольких часов, но главное завершить ремонт до того, как подадут напряжение и поедут первые поезда. За смену эти сотрудники проходят до 7 км.
"Однажды обнаружили, что ширина колеи пути на нашем участке изменилась на 10 миллиметров. Бывает, крепления теряют жесткость, немного расшатываются, поэтому путь уширяется. Это не сказывается на безопасности, но влияет на плавность хода поездов, и пассажиров может немного покачивать, как на кочках. Чтобы такого не было, нам нужно выправить путь. Для этого мы берем путевой ключ, кувалду и более серьезный инструмент, проверяем специальным шаблоном ширину колеи и мелом отмечаем место, где надо сдвинуть ходовой рельс в нужную сторону, а затем до 05:00 выполняем необходимые работы", - рассказывает помощник мастера Андрей Пермяков.
Вся эта работа скрыта от чужих глаз, а результат может и не всегда виден, но точно ощущается.
Истоки службы специальной связи восходят к 1796 году, когда Император Павел I учредил фельдъегерский корпус, который доставлял приказы, донесения, ценные бумаги, посылки и сопровождал высокопоставленных лиц.
После революции советская власть также нуждалась в подобного рода услугах, поэтому в 1918 году учредили службу внешней связи при Всероссийском Главном Штабе Красной Армии.
В 1939 году службу опять переименовали в фельдъегерский корпус. С каждым годом росло количество обслуживаемых организаций и выполняемых функций. В связи с этим, из состава фельдсвязи НКВД СССР выделили специальную связь Наркомата связи. Служба занималась приемом, перевозкой и доставкой секретных отправлений, драгоценных металлов, обслуживанию советских и партийных органов, предприятий и воинских частей.
Работников набирали из почтовых отделений связи, служб перевозки почты и НКВД. В итоге перевели около 12 тысяч фельдъегерей, экспедиторов и руководящих работников, передали необходимое оборудование, имущество, снаряжение, оружие и транспорт. Уже через год, в 1940 году, численность личного состава спецсвязи возросла до 15,9 тысяч человек.
С началом Великой Отечественной войны, в 1941 году, спецсвязь занималась приемом и рассылкой отправлений с продовольственными карточками. Выделили группу фельдъегерей для обслуживания Ставки Верховного Главнокомандования, штабов фронтов и отдельных армий.
В блокадном Ленинграде Служба спецсвязи обеспечивала работу 25 маршрутов. Работа не прекращалась и во время воздушных налетов. Помимо прочего, доставляли платину для оборонной промышленности Ленинграда. За год доставили 38,7 млн пакетов.
В 1942 году в Свердловском отделе спецсвязи наладили механизм ежедневной срочной погрузки почтовых вагонов с драгметаллами, имевшими оборонное значение, а через год работники спецсвязи перевозили все 100% драгметаллов, добываемых в Тисульском, Таштагольском и Гурьевском районах Кемеровской области.
Для обслуживания Военной Миссии СССР в Берлине в 1945 году была организована группа спецсвязи, оборудовано помещение и, на выделенных для этой цели самолетах, установлена ежедневная авиасвязь Москва-Берлин.
В 1974-ом начали перевозку комсомольских билетов, а в 1979-ом наладили перевозку бланков паспортов.
В 1994 году Служба спецсвязи занялась приемом и доставкой корреспонденции и грузов, содержащих сведения государственной тайны, доставкой драгметаллов и изделий из драгметаллов, ценных бумаг и банкнот. При обслуживании банков, они первыми освоили авиамаршрут Владивосток - Москва - Владивосток.
В 1995 году создано шесть региональных управлений, а в следующем году юридическим лицам предложили услугу по перевозке оружия. По заявкам оборонных предприятий в 2002 году начали перевозить опасные грузы.
В настоящее время Служба специальной связи располагает полной инфраструктурой: подготовленный вооруженный персонал, специальный транспорт и отработанная технология работы с отправлениями.
Среди интересных проектов Службы спецсвязи:
- Перевозка волоса пророка Мухаммеда на Межрегиональный форум в Пермь и обратно, к месту хранения.
- Доставка из Ямало-Ненецкого музейно-выставочного комплекса тело мамонтенка Любы, найденного в 2007 году на полуострове Ямал.
- Доставка работ художника Николая Рериха в Омский музей изобразительных искусств им. М.А. Врубеля.
- Доставка шлема Ивана Грозного из Швеции в Музей боевой славы Астрахани и возвращении его обратно, в Королевскую оружейную палату Стокгольма.
- Доставка в Калининград большой императорской короны, при создании которой было использовано 11 426 бриллиантов и 74 натуральные белые жемчужины.
- Перевозка картины Рембрандта "Неверие апостола Фомы" в парижский Лувр.
- Доставка из села Лисьи Норы экспоната для Музея Мирового океана - лодки, воссозданной по чертежам и технологии XII века.
- Перевозка уникальной фрески XV века "Мадонна на троне с Младенцем, Ангелами и Святыми" в Екатеринбург.
- Перемещение 7 млн 200 тыс. единиц хранения фондов и имущества Российского государственного исторического архива в новое здание. Всего выполнено 1635 рейсов.
- Перевозка работ известных авангардистов начала XX века и доставка в Музей имени М.И. Глинки легендарных скрипок Амати, Страдивари и Гварнери.
- Перевозка олимпийских медалей XXI летних Олимпийских игр в Москве и Таллине.
- Доставка знаменитого Кубка Дэвиса.
- Перевозка спортивного оружия и патронов для спортсменов XXVII Всемирной летней Универсиады.
Обычно позвоночник фиксируют с помощью титановой конструкции. После таких операций пациенты не могут вести активный образ жизни, а спортсменам приходится завершать карьеру.
Врачи Московского спинального центра ГКБ № 67 предложили свой способ фиксации динамических имплантатов, исключающий их смещение. Методика заключается в формировании для имплантата специального костного ложа и фиксации его в нем оригинальным способом.
Новая технология сокращает период реабилитации с 3-4 месяцев до 3-4 недель.
Методика применима при дегенеративных заболеваниях (остеохондрозе, межпозвоночной грыже, протрузии). На данный момент провели более 100 успешных операций - все спортсмены включились в тренировочный режим без ограничений и за короткий срок.
Это первые результаты работы в рамках грантовой программы по поддержке научных команд медорганизаций города. В настоящее время нейрохирурги Московского спинального центра разрабатывают отечественный импортозамещающий имплантат-фиксатор. В нем будут учтены все слабые стороны зарубежных аналогов.
