Motormaniac

К чему может привести приём грузового поезда на боковой путь станции, на котором он не может поместиться, в сочетании с неудовлетворительным обслуживанием устройств СЦБ (сигнализации, централизации, блокировки)?

Эта катастрофа произошла 4 апреля 1975 года на станции Жасляй Литовской ССР.
Хронология событий.
Пятничный вечер, вокзал Вильнюса. К отправлению готовится переполненный (студенты едут домой) пассажирский поезд №513 сообщением "Вильнюс - Каунас". Это был четырёхвагонный дизель-поезд Д1-336.

Диспетчер, руководя работой на участке, пускает перед дизель-поездом грузовой поезд №2719 из 93 цистерн со станцией назначения Палемонас.
Поезд №513 - скоростной, пропускает множество остановочных пунктов, поэтому значительно быстрее грузового поезда, и диспетчер решает поставить поезд №2719 на боковой путь станции Жасляй для последующего обгона пассажирским, но совершает ошибку, не обратив внимания, что длина грузового поезда превышает полезную длину пути приёма, то есть, иными словами, он просто не поместится на этом пути.
Тем не менее, маршрут на боковой путь был приготовлен, и грузовой поезд прибыл на боковой путь, "зависнув" хвостовым вагоном вблизи стрелочного перевода, не освободив габарит по главному пути. Выглядело это примерно так:

Ситуация, конечно, неприятная, но не критическая. Сама по себе к катастрофе она привести не могла, если бы не злосчастное совпадение: на конкретно этом боковом пути и стрелочном переводе работники СЦБ что-то намудрили с устройствами безопасности, из-за чего на пульте управления стрелками и сигналами отобразилась свободность главного пути при фактическом занятии его хвостом поезда. Простыми словами, для техники поезд поместился на боковой путь, но по факту этого не произошло.
Поэтому диспетчер смог перевести стрелочный перевод на движение по главному пути и открыть входной светофор дизель-поезду, чего исправные устройства СЦБ не допустили бы.
Далее на катастрофу повлияли два дополнительных фактора:
- дизель-поезд следовал перед станцией в кривом участке пути, из-за чего машинист поздно увидел негабарит и применил экстренное торможение, когда оно уже не могло предотвратить столкновение;
- хвостовой вагон грузового поезда был наполненной бензином цистерной.

В 17:35 на скорости 70 км/ч поезд №513 врезается в хвостовую цистерну поезда №2719, вспарывая её и воспламеняя хлынувший бензин. Первые два вагона дизель-поезда (головной моторный и прицепной) сошли с рельсов и "проскочили" мимо цистерны, но третий вагон (прицепной) застрял около неё, очутившись в самом пекле пожара.
Люди разбивали окна и спасались из горящего поезда, на помощь прибежали местные жители. Пожарные, прибыв из нескольких городов, пытались потушить огонь, но только через 15 часов пожар удалось локализовать военными пожарными.

Последствия катастрофы.
Первоначально советские власти заявили о 17 погибших (15 на месте и двое позже в больнице) и 39 раненых. Машинист дизель-поезда выжил. Но в 1990 году после обретения Литвой независимости были выявлены имена 20 погибших. Насчёт раненых цифры также вскрылись иные. Например, в больнице Кайшядорис было зарегистрировано 80 пострадавших, еще больше людей были доставлены в различные больницы Каунаса, Вильнюса, Электреная, или им была оказана медицинская помощь в местной поликлинике, поэтому можно предположить, что истинное число жертв и пострадавших было занижено и остаётся загадкой до сих пор. Это и неудивительно, так как пассажировместимость дизель-поезда - только сидячих 400 мест.

Кто оказался виноват?
В августе 1975 года диспетчера Стасиса Урбонавичюса и бригадира Мотеюса Шишко осудили на 13 лет и 3 года лишения свободы соответственно. Суд также обязал их возместить материальный ущерб в размере 253 406 рублей. Но обвиняемые пытались переложить вину на неисправность сигнализации, поэтому направили прошение о помиловании. Урбонавичюс был освобождён, отсидев семь лет, и, к слову, вернулся к работе диспетчера.

На станции Жасляй установлен памятный знак с фамилиями погибших:

За годы работы на ЖД я повидал многое, и меня уже сложно удивить, но недавно повод всё-таки нашёлся.

Следовали мы вечерней электричкой в один из городков. Это была рутинная поездка, большая часть людей уже вышла, остались только едущие до конечной станции пассажиры и считанные, как я их называю, "круглогодичные дачники" (люди, которые едут в дачные посёлки даже не в сезон).
На одной из безлюдных дачных остановок помощник пошёл в служебный тамбур, открыл двери. Никто не вышел, никто не зашёл. Закрыл двери. Лампа контроля дверей не загорелась, что могло означать, что какие-то двери не закрылись (возможно, из-за попадания в них предметов или самих пассажиров). Открыл двери снова. Пусто. Закрыл. Лампа контроля загорелась.
На следующей остановке тоже людей не было. Открыли двери. Прозвучало предупреждение о закрытии дверей, помощник нажал кнопку, но во время закрытия в двери на половину туловища вылез мужик и, естественно, его зажало дверями. Помощник открыл двери, мужик спрятался в тамбур. Помощник пробует закрыть - в момент открытия мужик опять высовывается, и его зажимает. Говорю по салонной связи:
- Двери освобождаем.
Мужик скрылся в тамбуре.
На следующей остановке повторяется то же самое, только мужик приблизился на вагон или два.
Через остановку мужик выпрыгнул на платформу и побежал к кабине с криками: "Какая это остановка? Какая это остановка?" Помощник из служебного тамбура ответил, и мужик запрыгнул в вагон. Но в момент закрытия снова защемился в дверях. Кто-то сорвал стоп-кран. Нас это порядком достало, отправляю помощника разбираться. Через какое-то время помощник попросил из салона открыть двери, я это сделал. Вышел этот мужик и стал у забора. "Поехали!" - раздался голос помощника. Я закрыл двери и отправился.

Помощник вернулся в кабину и, смеясь, рассказал, что было.
Мужик пожаловался, что мы не объявляем остановки. Вот только информатор работал исправно, и сами пассажиры, офигевшие от зрелища, чуть ли не пальцем у виска крутили, объясняя мужику, что он чё-то попутал. Так как мужик по какой-то причине не слышал объявления, он высовывался в закрывающиеся двери, чтобы посмотреть, на какой остановке стоит поезд. Почему именно в закрывающиеся - не пояснил. Ну и вишенкой на торте стало, что он не узнал свою остановку и когда от помощника услышал её название - всё равно полез обратно в вагон, чтобы потом передумать и сорвать стоп-кран. Впрочем, что ему нужно было именно на эту остановку - вопрос открытый.
Вот такие бывают пассажиры.

Записки машиниста электропоезда-36. Пьянь
Записки машиниста электропоезда-16. Осеннее обострение.
Записки машиниста электропоезда-8. Неадекваты.

Для ЛЛ: больше пассажиров - больше поездов. Меньше пассажиров - меньше поездов.

Навеяно постом Смена расписания.

Я расскажу, каким образом составляется расписание пригородных поездов (электричек, дизель-поездов и т.п). Сразу оговорюсь: речь идёт о том, как должно быть "по науке". Эту тему я изучал в рамках специальных дисциплин в вузе. Жизнь, конечно, вносит свои коррективы, и на практике от "науки" немного отходят. И да, я объясню очень грубо, так как на деле есть множество тонких моментов и нюансов, но они лишь приблизят пост к размеру материалов, изучаемых по теме в вузе, да и я уже многое забыл.

Как же составляется расписание пригородных поездов?
Есть участок А - Б, который имеет, например, 11 железнодорожных станций и 20 остановочных пунктов на перегонах. С каждого остановочного пункта отправляется определённое количество пассажиров в сутки. Но, понятное дело, пассажиры приходят в определённое время. В час пик (утром и вечером) их больше, днём их меньше, а ночью вообще некому ездить. Поэтому составляется суточная диаграмма пассажиропотоков. Высчитывается, сколько пассажиров хочет уехать с остановки каждый час в сутках (с 4 утра до 5, с 5 утра до 6 и так далее), периоды могут быть меньше, хоть на каждые десять минут можно посчитать, если количество пассажиров огромное.
Далее рассчитывается необходимое количество поездов. Делается это просто: количество пассажиров, отправляемых за час (иной период), делится на вместимость поезда, умноженную на определённый коэффициент. Например, можно взять 0,7, то есть будет использоваться 70% от вместимости поезда. Коэффициент этот может быть равен и 1, но это вряд ли пассажирам понравится, потому что в таком случае они будут ехать как селёдки в бочке, ведь вместимость будет использоваться на 100%. Плюс в таком случае нужно вводить коэффициент неравномерности, так как, понятное дело, каждый день не будет обрабатываться одно и то же количество пассажиров, и может случиться давка, если, например, в какой-то из дней пришло пассажиров больше среднего. Количество поездов округляется до целого в сторону увеличения. Например, если нужно 3,25 поезда, то округляется до четырёх, так как три поезда не смогут вывезти пассажиров 3,25 поездов.
Получив нужное количество поездов на каждый час, мы можем судить, сколько ниток поездов нужно пустить в графике движения, чтобы обработать весь пассажиропоток. Может так получиться, что на какой-то станции между А и Б происходит резкое падение пассажиропотока, сохраняющееся до конца участка. В таком случае есть смысл пустить поезда лишь до этой станции "перелома пассажиропотока" и обратно, оставив проходить весь участок лишь некоторую часть поездов.
Если между остановками, на которых необходимо за час пустить три поезда, есть остановочный пункт, где достаточно одного поезда или вообще нет пассажиров в это время - оптимально пустить поезда (или их часть) без остановки на этом остановочном пункте, так как она стоит денег (зарплата локомотивной бригады, затраты на разгон и торможение и т.д.), и выручка за билеты пассажиров, пользующихся этой остановкой, может тупо не покрыть эти расходы.

Из-за сезонности пригородных пассажирских перевозок, то есть изменения пассажиропотока в сторону уменьшения/увеличения зимой/летом составляется разное расписание или отменяются/назначаются поезда в эти сезоны.

Почему же "наука" расходится с практикой?
Научный подход не учитывает безбилетных пассажиров, если пассажиропотоки рассчитаны исходя из реализованных проездных билетов.
Научный подход может оставить без транспортного сообщения жителей отрезанных от "большой земли" маленьких населённых пунктов, так как нацелен на обслуживание больших масс.
Научный подход может оставить без удобного расписания работающих по специфическому графику.