Записки машиниста электропоезда.
66 постов
66 постов
7 постов
7 постов
17 постов
4 поста
4 поста
12 постов
Дали дублера помощника машиниста. Молодой паренёк только познаёт, что такое железная дорога на практике. Обычная поездка, я сижу за пультом, управляю электропоездом, а у дублера с помощником началась беседа насчёт всяких инструкций. Речь зашла о главной железнодорожной инструкции - ПТЭ (Правила технической эксплуатации).Помощник ему говорит:
- Перечисли, какие ты знаешь белые огни на железной дороге.
Дублер мнётся:
- Ну... Лунно-белый...
- Хорошо. Какой ещё?
- Хм... Прозрачный?
- Только не прозрачный, а прозрачно-белый.
- А, да, прозрачно-белый, - дублёр задумался.
- Больше нету?
- Должен ещё какой-то быть... Как его...
- На лугу пасутся, дают его.
- Понял, молочный, - увидев реакцию на лице помощника, исправляется: - То есть молочно-белый.
- Молодец. Все назвал.
Я вмешиваюсь:
- Не все же.
Смотрят на меня.
- Чего уставились? Еще один белый есть.
Сначала помощник пытался вспомнить, затем они полезли в ПТЭ. Спустя минут десять удалось найти этот самый огонь. Белый огонь локомотивного светофора.
Что же, попробую ответить на поставленные вопросы.
почему у нас в стране России, скоростные поезда обслуживают всего несколько городов?
Потому что чем выше скорость поездов на участке - тем дороже инфраструктура этого участка и сами поезда. Увеличение скорости приводит к удорожанию такого проекта в геометрической прогрессии. За счёт чего компенсировать увеличившиеся траты? Источники известны:
1. За счёт бюджета. Но он не резиновый. У крупных агломераций он больше, у мелких - меньше. Соответственно, только крупные богатые города могут себе позволить скоростные ЖД.
2. За счёт стоимости билетов. Но её увеличение отпугнёт пассажиров на автобусы, маршрутки и самолёты. А при малом пассажиропотоке могут возникнуть проблемы с наполняемостью поездов, как это было когда-то с Сапсанами на участке Москва - Нижний Новгород (где-то читал, что их средняя наполняемость была в районе 25% при рентабельной в 80%), что явилось одним из ключевых факторов для снятия этих электропоездов с участка. Россия, увы, не может похвастаться плотностью населения и агломерациями того же Китая, где высокоскоростные магистрали (далее - ВСМ) растут как на дрожжах.
3. За счёт перекрёстного субсидирования. Для ЖД - за счёт грузоперевозок. Опять же, источник не бесконечный, большая нагрузка на него приведёт к удорожанию грузовых тарифов и отпугнёт грузоотправителей, которые предпочтут другие виды транспорта.
Поэтому ответ прост: в больших городах есть необходимый пассажиропоток, среди населения есть больше тех, кто готов заплатить за такую перевозку, а в бюджете есть деньги для компенсации убытков скоростной ЖД.
Почему не развивается наше, отечественное создание и производство скоростных поездов?
Две основные причины:
- технологическое отставание. В локомотивостроении СССР шёл примерно в одну ногу со временем до года этак 1980-го (скептики утверждают, что отставание началось ещё раньше). Потом развал СССР, "лихие" 90-е, тяжелое начало нулевых - всё это время никакого развития не было. Электропоезда ЭД и ЭТ - по факту калька с электропоездов Рижского вагоностроительного завода, это техника 70-х годов разработки. Была попытка ввести в эксплуатацию отечественный электропоезд для ВСМ "Сокол-250", но почему проект провалился - тема отдельных постов, они на Пикабу есть.
- рынок сбыта. Даже если вбросить дохуллиарды денег в технологии, подготовить или купить инженеров, то возникает вопрос, как эти деньги отбить, а для этого нужен рынок сбыта. По ранее озвученным причинам есть проблема с введением таких поездов в самой России, что уже говорить о других странах, а для рентабельности проекта нужно выходить на заграничные железные дороги, но какие? Развитые страны, где есть ВСМ, строят поезда сами или покупают у своих союзников, они не отставали от мира, разваливаясь и восстанавливаясь. Дружественные страны бывшего СССР эксплуатируют советское наследие, а если и покупают поезда и локомотивы, то у Китая, Европы и т.д., при этом мелкими партиями, зачастую даже поштучно. Даже до известных событий нас не пустили бы на ЖД западных стран и Китая, а теперь и подавно.
З.Ы. Пост написан машинистом электропоезда, имеющим сугубо железнодорожное образование.
В пути следования исчезло отопление на прицепном вагоне (в отличие от моторного вагона прицепной - вагон электропоезда без тяговых двигателей, токоприёмников и т.п.), обнаружил помощник при проходе по составу. Методом исключения исправных элементов в электрической цепи приходим к выводу, что на прицепной вагон не приходят 600 вольт от моторного вагона. Стали на боковой путь станции для обгона. Сбегали и проверили КРС, это контактор блокировки высоковольтных розеток, служит для защиты персонала, чтобы не подать на розетку, в которой нет вилки, высокое напряжение, попутно убив кого-нибудь. КРС находился без питания, значит, для электрической цепи вилки как будто не подключены. Подёргали вилки, постучали по розеткам - нет эффекта. Что же, делать нечего, сообщаю информацию дежурному по депо, он обещает прислать слесарей, но только на нашей родной станции, откуда мы в тот момент только следовали до станции оборота, нужно ещё поездом с пассажирами вернуться обратно. Объявляю пассажирам, что отопление в таком-то вагоне не работает, переходите в другие вагоны.
Сначала прибежала кассир. Тычет мне бумажкой, какой-то акт составила, что отопления нет, подпишите. Ведь если она его не составит, и придёт жалоба - её накажут.
На станции оборота прибежала дежурная по отправлению или вокзала (не разобрался), тоже бумажку ей подпиши.
Следуем поездом на начальную станцию, объявляю пассажирам о неисправном отоплении. Говорю помощнику: "Вот же система. Кучу бумажек уже составили, а как не работало отопление - так и не работает. Главное - свою задницу прикрыть, а как оно там будет работать - плевать. Так и живём".
На конечной станции разменяли электропоезд, отправив этот на починку в депо.
Вызывает меня дежурная по станции:
- Машинист ХХХХ-го электропоезда, ответьте.
- Машинист ХХХХ-го электропоезда Motormaniac, отвечаю.
- На ХХХХ-м километре ХХ пикете в колее вашего пути лежит травмированный человек. Будьте бдительны.
- Не понял, кто лежит? Травмированный человек? Прямо в колее?
- Да, на ХХХХ-м километре ХХ пикете лежит травмированный человек. В колее. В колее вашего пути. Но он не нарушает габарит, не мешает, можете спокойно следовать.
- Я не буду следовать над травмированным.
- Все до вас ехали, а вы не поедете?
- Над живыми людьми не езжу. Пусть его убирают, оказывают медпомощь и так далее.
- Он мертвый! Уже несколько часов лежит.
- Так бы и сказали, что в колее лежит труп.
Отправились. Ещё некоторое время с помощью гугла, наших соображений и логики с помощником пытались понять, корректно ли выражалась дежурная, можно ли мёртвых называть травмированными. Однозначного ответа не получили. Буду благодарен за "помощь зала". Как считаете вы, пикабушники?)
Но в любом случае, если машинист чего-то не понял - лучше переспросить. Особенно в таких ситуациях.
К чему может привести приём грузового поезда на боковой путь станции, на котором он не может поместиться, в сочетании с неудовлетворительным обслуживанием устройств СЦБ (сигнализации, централизации, блокировки)?
Эта катастрофа произошла 4 апреля 1975 года на станции Жасляй Литовской ССР.
Хронология событий.
Пятничный вечер, вокзал Вильнюса. К отправлению готовится переполненный (студенты едут домой) пассажирский поезд №513 сообщением "Вильнюс - Каунас". Это был четырёхвагонный дизель-поезд Д1-336.
Д1-333, аналогичный 336-му в раскраске Литовской ЖД, но я не уверен, что 336-й был в такой.
Диспетчер, руководя работой на участке, пускает перед дизель-поездом грузовой поезд №2719 из 93 цистерн со станцией назначения Палемонас.
Поезд №513 - скоростной, пропускает множество остановочных пунктов, поэтому значительно быстрее грузового поезда, и диспетчер решает поставить поезд №2719 на боковой путь станции Жасляй для последующего обгона пассажирским, но совершает ошибку, не обратив внимания, что длина грузового поезда превышает полезную длину пути приёма, то есть, иными словами, он просто не поместится на этом пути.
Тем не менее, маршрут на боковой путь был приготовлен, и грузовой поезд прибыл на боковой путь, "зависнув" хвостовым вагоном вблизи стрелочного перевода, не освободив габарит по главному пути. Выглядело это примерно так:
Картинка стырена с реконструкции событий на видео-канале PRO METRO ютюба.
Ситуация, конечно, неприятная, но не критическая. Сама по себе к катастрофе она привести не могла, если бы не злосчастное совпадение: на конкретно этом боковом пути и стрелочном переводе работники СЦБ что-то намудрили с устройствами безопасности, из-за чего на пульте управления стрелками и сигналами отобразилась свободность главного пути при фактическом занятии его хвостом поезда. Простыми словами, для техники поезд поместился на боковой путь, но по факту этого не произошло.
Поэтому диспетчер смог перевести стрелочный перевод на движение по главному пути и открыть входной светофор дизель-поезду, чего исправные устройства СЦБ не допустили бы.
Далее на катастрофу повлияли два дополнительных фактора:
- дизель-поезд следовал перед станцией в кривом участке пути, из-за чего машинист поздно увидел негабарит и применил экстренное торможение, когда оно уже не могло предотвратить столкновение;
- хвостовой вагон грузового поезда был наполненной бензином цистерной.
В 17:35 на скорости 70 км/ч поезд №513 врезается в хвостовую цистерну поезда №2719, вспарывая её и воспламеняя хлынувший бензин. Первые два вагона дизель-поезда (головной моторный и прицепной) сошли с рельсов и "проскочили" мимо цистерны, но третий вагон (прицепной) застрял около неё, очутившись в самом пекле пожара.
Люди разбивали окна и спасались из горящего поезда, на помощь прибежали местные жители. Пожарные, прибыв из нескольких городов, пытались потушить огонь, но только через 15 часов пожар удалось локализовать военными пожарными.
Лежащая на боку голова дизель-поезда.
Вид с хвоста поезда.
Место столкновения после разбора
Салон наиболее пострадавшего от огня третьего вагона
Последствия катастрофы.
Первоначально советские власти заявили о 17 погибших (15 на месте и двое позже в больнице) и 39 раненых. Машинист дизель-поезда выжил. Но в 1990 году после обретения Литвой независимости были выявлены имена 20 погибших. Насчёт раненых цифры также вскрылись иные. Например, в больнице Кайшядорис было зарегистрировано 80 пострадавших, еще больше людей были доставлены в различные больницы Каунаса, Вильнюса, Электреная, или им была оказана медицинская помощь в местной поликлинике, поэтому можно предположить, что истинное число жертв и пострадавших было занижено и остаётся загадкой до сих пор. Это и неудивительно, так как пассажировместимость дизель-поезда - только сидячих 400 мест.
Кто оказался виноват?
В августе 1975 года диспетчера Стасиса Урбонавичюса и бригадира Мотеюса Шишко осудили на 13 лет и 3 года лишения свободы соответственно. Суд также обязал их возместить материальный ущерб в размере 253 406 рублей. Но обвиняемые пытались переложить вину на неисправность сигнализации, поэтому направили прошение о помиловании. Урбонавичюс был освобождён, отсидев семь лет, и, к слову, вернулся к работе диспетчера.
На станции Жасляй установлен памятный знак с фамилиями погибших:
За годы работы на ЖД я повидал многое, и меня уже сложно удивить, но недавно повод всё-таки нашёлся.
Следовали мы вечерней электричкой в один из городков. Это была рутинная поездка, большая часть людей уже вышла, остались только едущие до конечной станции пассажиры и считанные, как я их называю, "круглогодичные дачники" (люди, которые едут в дачные посёлки даже не в сезон).
На одной из безлюдных дачных остановок помощник пошёл в служебный тамбур, открыл двери. Никто не вышел, никто не зашёл. Закрыл двери. Лампа контроля дверей не загорелась, что могло означать, что какие-то двери не закрылись (возможно, из-за попадания в них предметов или самих пассажиров). Открыл двери снова. Пусто. Закрыл. Лампа контроля загорелась.
На следующей остановке тоже людей не было. Открыли двери. Прозвучало предупреждение о закрытии дверей, помощник нажал кнопку, но во время закрытия в двери на половину туловища вылез мужик и, естественно, его зажало дверями. Помощник открыл двери, мужик спрятался в тамбур. Помощник пробует закрыть - в момент открытия мужик опять высовывается, и его зажимает. Говорю по салонной связи:
- Двери освобождаем.
Мужик скрылся в тамбуре.
На следующей остановке повторяется то же самое, только мужик приблизился на вагон или два.
Через остановку мужик выпрыгнул на платформу и побежал к кабине с криками: "Какая это остановка? Какая это остановка?" Помощник из служебного тамбура ответил, и мужик запрыгнул в вагон. Но в момент закрытия снова защемился в дверях. Кто-то сорвал стоп-кран. Нас это порядком достало, отправляю помощника разбираться. Через какое-то время помощник попросил из салона открыть двери, я это сделал. Вышел этот мужик и стал у забора. "Поехали!" - раздался голос помощника. Я закрыл двери и отправился.
Помощник вернулся в кабину и, смеясь, рассказал, что было.
Мужик пожаловался, что мы не объявляем остановки. Вот только информатор работал исправно, и сами пассажиры, офигевшие от зрелища, чуть ли не пальцем у виска крутили, объясняя мужику, что он чё-то попутал. Так как мужик по какой-то причине не слышал объявления, он высовывался в закрывающиеся двери, чтобы посмотреть, на какой остановке стоит поезд. Почему именно в закрывающиеся - не пояснил. Ну и вишенкой на торте стало, что он не узнал свою остановку и когда от помощника услышал её название - всё равно полез обратно в вагон, чтобы потом передумать и сорвать стоп-кран. Впрочем, что ему нужно было именно на эту остановку - вопрос открытый.
Вот такие бывают пассажиры.