Motormaniac

Сразу предупреждаю, я - не врач. Не нужно задавать вопросов типа "у меня гипертиреоз, перенёс болезнь Лайма десять лет назад, пройду ли я?". Я - всего лишь машинист, который проходит медкомиссию каждый год и может, так сказать, пролить свет на то, как это делается. Я признаю, что в других поликлиниках могут быть другие врачи со своими заскоками, поэтому, если кто-то из коллег увидит, что у него происходит всё по-другому - велкам в комменты.

Медкомиссия.
Важно различать две абсолютно разные медкомиссии. Это для вновь поступающих, и для старослужащих. Первую проходят те, кто собрался учиться на машиниста/помощника машиниста, до этого не работал помощником машиниста. Вторую проходят работники локомотивных бригад каждый год (или чаще, если не повезло). Для вновь поступающих медкомиссия строже, и намного. Поэтому у многих возникает разрыв шаблона. "Почему я не поступлю на помощника, я постоянно вижу машинистов в очках!"
Перечислю основных врачей, с которыми и возникают проблемы:
- окулист. Для вновь поступающего зрение должно быть 100%-м без коррекции. 1,0/1,0. Без каких-либо нарушений цветовосприятия. С нормальным глазным давлением. В интернете есть 100500 вопросов типа " у меня зрение .......... (вместо точек - длинное или нет описание недуга), пройду ли я на машиниста?" Ответ обычно простой: "Нет".
А вот для старослужащего неплохие поблажки. Допускается снижение зрения до 0,6 (но могу ошибаться, можете поправить). Многие машинисты работают в очках. Даже две пары носят (для дали и чтения). Но опять же, зрение не должно упасть сильно - комиссуют.

- лор. Безобидный в глазах обывателя врач, который отсевал при мне (когда я проходил медкомиссию для вновь поступающего) чуть ли не каждого второго пацанёнка. А всё из-за страшного слова "аудиометрия". В тёмном глухом кабинете на тебя надевают наушники и включают звуки на пороге человеческого слуха. И любители с многолетним стажем слушать рок на полной громкости внезапно для себя узнают, что у них уже слух не идеален, и работать помощником они не могут.
Для старослужащих поблажки. У меня самого уже 10-13 Дб потеря слуха на обоих ушах (спасибо тепловозам).

- кардиолог. У меня он - председатель ВЭК (врачебно-экспертной комиссии). Проходишь ЭКГ и УЗИ сердца. Для вновь поступающего любые серьёзные отклонения - недопуск. Однако, у меня на ЭКГ была неполная блокада какой-то ножки Гиса, а на УЗИ нашли пролапс митрального клапана самой лёгкой степени, но я прошёл медкомиссию для вновь поступающего. Однако мне как-то помощник говорил, что его товарища с таким же диагнозом забраковал тот же кардиолог, между прочим.
Старослужащим особых поблажек нет. Сердце - основная причина, по которой комиссуют машинистов. Находят какие-то проблемы, отправляют на "велосипед" или "дорожку" (эргометрию), вешают холтер, и если проблема подтверждается - могут комиссовать навсегда или на время.

- терапевт. Главное, чтобы анализы были хорошими. Будет в анализах какая-то ерунда - вновь поступающего комиссует. Не знаю, будет ли разбираться и отправлять пересдавать. Старослужащего при плохих анализах отправит на дополнительные исследования.

- невролог. Ну, это нужно быть полным идиотом, чтобы, имея заболевания нервной системы, пойти проходить жд-комиссию. Просто бесполезная трата времени.

- психиатр/нарколог. Немного побеседует, убедится, что не состоишь на учёте.

Кроме медкомиссии установлена "круглогодичная слежка" за здоровьем работника. Шучу. Просто ты предоставляешь выписку из амбулаторной карты по месту жительства, где отражается вся картина за год, чем болел, чем лечился. Лучше не светить свои болячки в госполиклинике и стараться лечиться в частных медцентрах. Особенно, что касается сердца, зрения, слуха, желудка. Врач может "сагриться" на твой диагноз и начать под тебя "копать".

"Можно ли купить медкомиссию или подкупить врача?"
Понятное дело, что коррупция в стране есть, и, теоретически, любое должностное лицо можно подкупить. Однако, проблема состоит в том, что медкомиссию нужно проходить каждый год. А врачи меняются. Если Василий Петрович взял у тебя деньги и поставил "годен", то в следующем году в его кабинете ты можешь увидеть не его, а какого-нибудь Павла Викторовича, который взятку не возьмёт и тебя комиссует. Какая гарантия, что ты сможешь из года в год подкупать одного специалиста, если у тебя там проблема?
"У меня есть заболевание, но я могу его замаскировать, наевшись таблеток, вырвав страницу из карты, пройду ли я?"
Мой дружеский совет: не сто́ит. Работа на ЖД здоровья не прибавит. Скорее всего это заболевание начнёт прогрессировать, ухудшать твоё здоровье. И тебя комиссуют не сейчас, так через n лет. Я бы не советовал поступать на машиниста при наличии в роду "сердечников" - высока вероятность, что наследственность потом вылезет. Лучше смириться с тем, что можешь не потянуть, и найти другую профессию,чем всё начинать сначала в 30+/40+/50+ лет.

Спасибо за внимание!)

Этот пост я пишу тем, кто учится или собирается учиться на помощника машиниста. Расскажу о специфике разных видов подвижного состава, немного помогу разобраться, на какое движение лучше пойти работать.

Сам я работал помощником на грузовых и маневровых локомотивах, электровозах и тепловозах, потом ушёл на электропоезда, поэтому знаю всю кухню не понаслышке.

Сначала поговорим о видах подвижного состава.
Тепловоз.
Это локомотив, который имеет двигатель внутреннего сгорания, энергия которого передаётся на колесные пары через какую-либо передачу (обычно эта передача электрическая, но бывает и гидравлическая). Собственно, именно этот двигатель и является источником большинства проблем при работе на тепловозе. Не знаю, сколько сотен литров воды я вычерпал из карманов дизеля, сколько масляных потёков вытер, сколько копоти вдохнул. Ко всему этому добавляется неимоверный шум и вибрация. Я умудрился посадить слух на правом ухе на 10 Дб всего за год работы на тепловозах.
А ещё в тепловозе есть солярка. И её иногда воруют. Даже если ты будешь честным помощником, то не факт, что честным будет твой машинист. И если его поймают на воровстве топлива - останетесь без работы вы оба. Хотя, может, для кого-то это будет преимуществом, ибо некоторые умудрились за счёт солярки квартиры себе построить...
Преимущество же работы на тепловозе заключается в его распространённости, тепловозы везде и повсюду, без работы не останешься.

Электровоз.
Это локомотив, который берёт электрическую энергию для двигателей из контактной сети. У него нет дизеля, поэтому проблем с соляркой, маслом, водой и копотью нет. И шумит он поменьше. Есть, правда, пыль, но куда без этого на ЖД. Преимущества по сравнению с тепловозом налицо. Однако, есть и некоторые недостатки. Во-первых, высокое напряжение. Изредка, но работники локомотивных бригад поджариваются внутри электровозов. К слову, убить током может и в тепловозе (и не только током), но на электровозе опасных мест куда больше. Во-вторых, электровоз "привязан" к контактной сети, и бригаде приходится следить за её состоянием, а так же уделять внимание работе токоприёмников, которые иногда ломаются. Но в целом, конечно, электровоз приятнее будет, чем тепловоз. И более перспективнее, будущее - за электротягой.

МВПС (моторвагонный подвижной состав).
Это дизель-поезд, электропоезд, а также автомотрисы, рельсовые автобусы и прочие, но поговорим о первых двух. В дизель-поезде стоит двигатель внутреннего сгорания, электропоезд питается от контактной сети. Поэтому к ним применимы плюсы-минусы тепловоза/электровоза, но добавляются ещё два недостатка: это пассажиры и двери. Если на пассажирском локомотиве бригада с пассажирами не пересекается, с ними работает поездная бригада (проводники, начальник поезда и т.п.), то на МВПС машинист с помощником "принимают огонь на себя". Постоянные жалобы на отопление зимой, на жару летом, время от времени пассажиры нарушают общественный порядок, рвут стоп-краны, режут сидения, царапают и выбивают окна. Я даю показания сотрудникам правоохранительных органов в среднем 1-2 раза в месяц. А ещё под колёса МВПС чаще попадают люди.
Головной болью и основной обязанностью помощника машиниста на МВПС является управление автоматическими дверями. Если помогала зажмёт пассажира дверями, после чего того протянут по платформе - его карьера остановилась на неопределённое время (а то и навсегда). А если, не дай Б-г, человек из-за этого получил увечья или погиб, то помощник получит ещё и уголовную статью с выплатой компенсации родственникам/пострадавшему.
З.Ы. Отдельную нишу среди МВПС занимают скоростные электропоезда типа "Сапсанов" и "Ласточек", там у бригады нет проблем с дверями и пассажирами, ибо есть проводники, кассиры и т.п., но иногда и им приходится расхлёбывать последствия неправильной работы отопления, климат-контроля и т.д.

С подвижным составом разобрались. Теперь поговорим о видах движения.
Маневровая работа.
Выполняется на маневровых локомотивах, а именно - на тепловозах. Катаешься себе по станции, прицепляешь вагончики и переставляешь их с пути на путь. Иногда выезжаешь на перегон. Самая лайтовая работа, самый лёгкий рабочий график (как правило - два через два). Можно неиллюзорно 10 часов смены из 12 проспать где-нибудь на отшибе станции. Но есть один жирный минус - это зарплата. Зарплата машиниста маневрового локомотива иногда ниже, чем у помощника машиниста электропоезда. Также неутешительна статистика проездов запрещающих сигналов. Если Вы не в курсе, за проезд запрещающего сигнала (светофора) машиниста автоматически "переводят на работу, не связанную с движением поездов", а если проще - снимают с должности. И большинство таких проездов совершается как раз при выполнении маневровой работы. К слову, иногда и у помощника на маневровом локомотиве бывает огромная ответственность, например, если он  работает при депо, ибо в таком случае он ответственен за закрепление локомотивов (думаю, не стоит объяснять, что будет с помощником, если локомотив куда-то укатится).

Грузовое движение.
На тепловозах или электровозах таскать грузовые поезда. Скорости на грузовом движении невысокие (до 80 км/ч), нагрузка на нервную систему не такая, как на пассажирском движении. Возишь дрова, не людей, они не жалуются (хотя, иногда можно и людей везти, но это не пассажиры). Правда, отдельный пунктик в работе помощника на грузовом - это его действия при срабатывании датчика обрыва ТМ или при Тревоге 2, но в остальном особого напряга сравнительно нет.
Локомотивные бригады на грузовом движении работают, как правило, "по вызову". То есть нет никакого графика, ты знаешь только приблизительные даты своих выходных дней в календарном месяце, а как ты будешь работать между ними - неизвестно. Как нарядчик тебе позвонит и скажет явку - так и узнал. Но даже при выходе на работу ты далеко не всегда будешь в курсе, во сколько и как ты вернёшься домой. Ты можешь вернуться через шесть часов, куда-то сгоняв по обороту, а можешь двенадцать часов ехать в одну сторону, там лечь спать в доме отдыха ещё на некоторое время, и возвращаться потом сколько угодно, то есть дома тебя не увидят больше суток. А есть ещё двойной отдых, следование пассажирами... Короче, рабочий график (а точнее - его фактическое отсутствие) - самый главный минус грузового движения. Правда, я слышал от старожил, что раньше как-то и в грузовом движении работали по именному графику (то есть машинист на месяц вперёд знал, какими поездами и в какое время едет), но сохранилось ли это где- то - не знаю. Буду благодарен, если подскажете. По зарплате - всё достойно, за счёт переработки (а на грузовом движении переработка - частое явление) машинист может получать больше своих коллег на пассажирском движении.

Пассажирское движение (поезда локомотивной тяги и МВПС).
Самые высокие зарплаты. График работы знаешь на календарный месяц вперёд, какие у тебя явки, какими поездами будешь следовать. Самое престижное место работы машинистом. Но самая тяжёлая работа. При следовании пассажирскими локомотивами высокие скорости (правда, на скоростном МВПС та же проблема), из-за чего большая нагрузка на нервную систему и зрение машиниста. Ответственность за соблюдение графика движения, даже за двухминутное опоздание машинисту может влететь, такие случаи знаю, а в то же время грузовой может плестись хоть с каким опозданием и невыдержкой перегонного хода, главное - не выбить никого.
В моём городе большинство пассажирских поездов проезжает ночью, поэтому количество ночных рабочих часов у бригад пассажирского движения зашкаливает. Я видел расчётники со 150(!) ночными часами из 180. Пригородные электрички ночами так не работают, скорости между остановками поменьше, но, как я писал выше, пассажиры и автоматические двери - головная боль.
Как-то так.

В этом посте у меня не получилось расписать достаточно подробно, но общее представление, думаю, у Вас возникнет. Отвечу на Ваши вопросы в комментариях или отдельным постом. Всем спасибо за внимание!

Продолжаю рассказ о нелёгкой доле машиниста электропоезда. Сегодня напишу о так называемом "непроизводственном травматизме на железнодорожном транспорте", а если простым языком - о наездах на людей.

В этом вопросе поезд имеет три особенности: он не может свернуть с рельсов, он обладает внушительным тормозным путём, и у него колоссальная масса. Первая особенность, можно сказать, делает железнодорожный транспорт даже безопасным. Просто не ходи по путям, и будет тебе счастье. Но с двумя другими всё сложнее. Из-за огромного тормозного пути поезда машинист беспомощен в попытке не прервать жизнь очередного уникума, который всё никак не хочет покидать габарит подвижного состава (то есть уйти с пути), а масса превращает поезд в безжалостного убийцу (гуглим или вспоминаем, от чего зависит кинетическая энергия, которая и убивает в большинстве наездов). Правда, если не убьёт масса и скорость - так есть колёса, которые режут на любой скорости.

У меня было четыре случая. Три летальных. К слову, для моего 11-летнего стажа это немного. Машинисты электропоездов чаще других совершают наезды, ибо электричку пассажиры ждут на каждой остановке, чистая математика и немного теории вероятности. Когда я работал первый год на грузовых, я мог проехать 200 километров, увидев по пути человек десять от силы. Правда, я умудрился "открыть счёт" как раз на этом роде движения, но не суть.

Как же происходит наезд? Очень просто. Едешь ты такой, ведёшь поезд. Птички поют, солнышко светит. Впереди остановка или станция, не важно. Ты видишь человека, он идёт к твоему пути. Ты подаёшь сигнал. Таких ситуаций - в каждой поездке десятки. Люди ходят по станциям, на остановках, это норма. Только в 99,9% люди на это реагируют. А в этот раз нет. Человек продолжает свой путь, не слышит тебя. Не слышит из-за наушников/сильного алкогольного опьянения/старости/глухоты. Или просто задумался. Ты видишь, что он не собирается прерывать свою траекторию движения, и она вскоре пересечётся с твоей, применяешь экстренное торможение. Только уже поздно. Глухой удар. Остановка поезда.

Первым делом отправляется к месту наезда помощник машиниста. В это время машинист докладывает диспетчеру (если наезд на перегоне и до ближайших станций не дозваться) о месте, скорости, времени наезда и о том, что "ща мой помощник придёт, скажет, чё там". А там может быть чё угодно. Самый простой вариант, уж простите за цинизм, это когда человек мёртв, его отбросило, и от бригады, собственно, ничего не требуется. Но все мы живучие, умирать не хотим, поэтому, если жизненно важные органы не задеты, то человек, скорее всего, ещё будет живым, и его нужно грузить на поезд, чтобы довезти туда, где его заберёт "скорая". Помогаешь помощнику. Просишь помочь мужиков из числа пассажиров. Грузишь, выселяешь из этого вагона пассажиров, продолжаешь поездку. Едешь дальше, по пути или на конечной передаёшь "тело" скорой. При сдаче пишешь рапорт. Могут, но необязательно, сотрудники внутренних дел тебе перехватить во время поездки и составить опрос (или как это называется, могу ошибаться). И всё. Едешь домой, как будто это рядовой рабочий день.
Конечно, потом расшифруют твои кассеты/ленты, будут хранить эту информацию дольше обычного (вроде год вместо месяца, но могу ошибаться), но от тебя уже ничего не требуется.

В течении месяца могут вызвать (а могут не вызвать) в прокуратуру. У них уже будет твой опрос (от ментов), говоришь то же самое - чистая формальность, через десять минут вышел оттуда.

Никаких "машиниста затягают по судам!" Ни разу в суде не был. Ещё пишут о каких-то выходных после наезда - не знаю, не слышал. Что надо у психолога собеседование пройти - правда, но это бесит, так как приходится лишний раз в депо ехать.

Как-то так. Написал пост без пост-редактирования, поэтому могут быть ошибки, заранее извиняюсь. Отвечу на вопросы.

Работаю машинистом электропоезда. Это мой первый пост здесь. Если увижу нормальный отклик, то, может, создам ещё несколько интересных, на мой взгляд, тем о своей работе.

Сегодня хотелось бы написать об одном весьма распространённом мифе, на который я регулярно натыкаюсь на просторах интернета.

Если открыть какую-нибудь новость о происшествии, связанном с поездами, например, столкновение их с автомобилями или наездами на людей, то в комментариях часто можно увидеть что-то подобное: "Машинист решает, применять ему или нет экстренное торможение! От экстренного торможения может сойти состав, люди попадают с полок, могут пострадать дети!!!!1" И куча плюсов/лойсов данной чуши.

Я задумался, откуда могут расти ноги у этого заблуждения. В 2012-м году вышел фильм "Метро", в котором есть сцена, как от экстренного торможения выпилилась чуть ли не половина пассажиров в поезде. Но, справедливости ради, там поезд столкнулся с обрушившимися в тоннель породами, не экстренное торможение послужило виной гибели пассажиров, но, кто знает, может, обыватель не понял этого?

Приподниму завесу тайны над тем, что же такое экстренное торможение, и чем оно отличается от обычного служебного, которым останавливают подвижной состав штатно.
Поезд имеет пневматические тормоза (может быть ещё несколько видов тормозов, но не буду сегодня о них). В тормозной магистрали (она проходит по всей длине поезда) постоянно поддерживается определённое давление воздуха, снижение которого приводит к срабатыванию тормозов. Сделано это для того, чтобы поезд в случае саморасцепа останавливался, а не укатывался в тартарары. За это пневматические тормоза принято называть ещё автоматическими, потому что они могут сработать без участия машиниста. За работу тормоза на каждом отдельном вагоне отвечает воздухораспределитель. Именно он реагирует на изменение давления в магистрали, срабатывает на торможение, а в случае повышения давления в магистрали - отпускает тормоза, выпуская воздух из тормозных цилиндров и подготавливая себя на следующее торможение, заряжая запасной резервуар. Ух, что-то я погнал в дебри.

Суть пневматического торможения проста: машинист с помощью крана машиниста выпускает воздух из тормозной магистрали определённым темпом, воздухораспределители срабатывают на этот темп и время разрядки и создают соответствующее давление в тормозных цилиндрах. Это давление можно увеличивать, периодически делая разрядки, это будет так называемым ступенчатым торможением.  Так управляют тормозами при служебном торможении.

Как же работает экстренное торможение? Просто выпускается весь воздух из тормозной магистрали максимальным темпом. Воздухораспределители срабатывают на экстренное торможение, наполняя максимально быстро цилиндры, но давление в них всё равно не будет превышать максимально возможное при служебном торможении. То есть, фактически, экстренное торможение - это просто создание полного давления в тормозных цилиндрах, которое можно создать полным служебным торможением, просто это делается быстрее, за счёт чего достигается минимально возможный тормозной путь. И всё. Никаких падающих с полок детей, сошедших с путей поездов.

Экстренное торможение - хоть и не особо приятная штука (после его применения нужно писать рапорт с объяснением причины), но используется довольно часто. Самая безобидная причина: сбой АЛСН на станции, когда не видно следующего маршрутного/выходного светофора. Это может быть лишь из-за какого-то мелкого нарушения в работе сигнализации или самой АЛС, но уже нужно применять экстренное.

Машинист может применять экстренное торможение в ЛЮБЫХ случаях, если решит, что это нужно. Даже если ему что-то показалось - ручку в шестое положение до остановки.
Рассказы о том, что машинист, смахивая пот со лба, решает, применять ему экстренное или нет - не более чем миф.

Надеюсь, эта простыня станет вам интересной. Всего хорошего!