Ответ на пост «Зачем Ту-95 двойные пропеллеры на двигателях?»
В конце только ядерный гриб поставить, и будет топ.
В конце только ядерный гриб поставить, и будет топ.
Советский турбовинтовой бомбардировщик и ракетоносец Ту-95 состоит на службе Отечества с 1952 года. Несмотря на почтенный возраст, самолет едва ли можно считать устаревшим оружием из-за специфики его применения.
Придерживаются такого мнения не только в России, но и в других странах, включая США. К слову, последние точно также до сих пор эксплуатируют Б-52, что моложе «Медведя» всего на 3 года.
Обратим наше внимание на необычные пропеллеры советского Ту-95.
Советский Ту-95, разработанный в свое время специалистами ОКБ-156 Туполева, привлекает внимание не только своими солидными размерами. При детальном изучении внешнего вида машины в глаза сразу же бросаются ее турбовинтовые двигатели НК-12.
В свое время эти силовые установки были спроектированы специалистами завода №2 непосредственно для перспективного стратегического бомбардировщика. Что интересно, НК-12 до сих пор остается самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в истории авиации.
Уже оригинальная модель, появившаяся в начале 1950-х, имела отдачу в 14 800 «лошадей». К слову, летают на «двенадцатых» не только «Медведи», но Ан-22 «Антей» - самый большой турбовинтовой самолет в мире.
Так вот двигатели НК-12 привлекают к себе внимание даже не искушенного в технических тонкостях человека уже одним только внешним видом. А все потому, что на каждом НК-12 красуется не один, а сразу два пропеллера! Такие самолетные винты называются «соосными».
И как не сложно убедиться, летательных аппаратов с подобной конструкцией двигателей в мире откровенно не много. Почему? Да все потому, что установки с соосными винтами имеют два серьезных недостатка.
Во-первых, они страшно сложны и дороги в производстве из-за необходимости установки и калибровки специальных редукторов, отвечающих за то, чтобы пропеллеры во время работы двигателя вращались в разные стороны.
Во-вторых, немалая часть мощности силовой установки бесполезно теряется в тех самых редукторах. При этом редукторы и дополнительные пропеллеры увеличивают массу летательного аппарата.
Но почему при таких серьезных недостатках двигатели НК-12 все-таки увидели свет? Дело в том, что в случае с некоторыми самолетами, например такими как уже упомянутые Ту-95 и Ан-22, применение агрегатов такой «спорной» конструкции более, чем оправдано.
Виной всему является так называемый «эффект запирания». Дело в том, что воздух проходит через лопасти турбовинтового самолета с огромной скоростью. В некоторых случаях, как например с Ту-95 способным разгоняться до удивительных для машины своего класса 920 км/ч, скорость воздуха в пропеллерах и вовсе может достигать сверхзвуковых значений!
При этом чем быстрее летит турбовинтовой самолет, тем больше становится шум от его двигателей и тем сильнее сокращается тяга… В какой-то момент тяга машины и вовсе перестает расти из-за того, что кончики лопастей пропеллера движутся заметно быстрее корневой части.
Собственно, это и есть тот самый «эффект запирания».
Возникает запирание неизбежно. Более того, чем крупнее лопасти пропеллера, тем быстрее оно наступает. И это серьезная проблема, если речь идет о попытках создания турбовинтового двигателя для какой-нибудь тяжелой машины. Однако, есть способ решить проблему – сделать пропеллеры соосными. Такое решение позволяет заметно укоротить винты и тем самым сократить негативное воздействие от эффекта запирания.
Да, самолет с соосными винтами будет тяжелее, а часть мощности будет, по сути, уходить в никуда. Однако, без соосных винтов ситуация с летными характеристиками была бы еще хуже. Так, длина пропеллеров НК-12 у Ту-95 составляет 5.6 метров. Такой пропеллер уже считается огромным. Однако, если бы не соосная конструкция винтов, диаметр пропеллеров составил бы более 7 метров!
А с такими винтами грозный «Медведь» не только бы не достиг рекордных 920 км/ч, но и скорее всего и вовсе никуда бы не полетел.
Cейчас я вам покажу внутреннее убранство бизнес-джета на котором доставляют туристов в Антарктиду.
Бизнес-Джет называется ИЛ-76. Внутри установлены кресла для перевозки пассажиров. Перед полетом рассказывают о правилах безопасности и каждое кресло оборудованно кислородной маской. В общем, все, как у взрослых самолетов. Весь багаж находится сзади и, хоть он и виден с кресел, доступ к нему ограничен. Багаж сдали за сутки до полета, так как полет мог состояться и раньше, в зависимости от погоды.
Лететь от Пунта-Ареноса (самый южный город в Чили) чуть больше 4 часов. В полете кормят и показывают кино про Антарктиду с субтитрами. Иллюминаторов нет, но в кабине установлена gorpo, картинка с которой периодически транслируется на телек.
Посадка мягкая, не смотря на то, что на неровный лёд. В общем, прекрасный перелет. Жаль только, что в аэропорту Анатрктиды зачекиниться не удалось — интернета как такового нет.
Но связь есть!
Антарктида — лучшее место для излечения от соцмедиа-зависимости. Тут интернет не работает, а связь только спутниковая. Причем работает только Иридиум, но интернет у них пока что, слабоват. Можно отправить небольшую картинку через специальный спутниковый модем, но она сильно ужимается и очень долго отправляется.
Все здесь ждут, когда Иридиум введет в эксплуатацию свою новую сеть Iridium Next. 40 новых спутников из 81 уже на орбите. Когда это произойдет интернет и соцсети станут доступны по всему миру.
Я тоже очень этого жду, потому что это, конечно, прикольно и необычно, звонить друзьям для того, чтобы узнать что в мире происходит или выяснить прогноз погоды, но хочется это делать самостоятельно, а еще хочется пилить инстаграмки прямо день в день, а не после возвращения.
А это - Ледник Дрейка:
Ледник Дрейка в Антарктиде. Он - удивительный. Представьте себе бушующее море с большими волнами и мелкой рябью на них, которое мгновенно замерзло. Лед ужасно скользкий и твердый. Если упадешь, то это хуже, чем на мрамор, так как лед не ровный, а весь покрытый острой рябью.
Ходить по нему можно только в кошках - это специальные шипы, которые крепятся к подошве ботинок. Главное не зацепиться одной ногой о другую, так как шипы торчат в разные стороны. Эти замёрзшие волны невероятно красивы.
© Сергей Доля
Самолеты, несмотря на громкие авиакатастрофы последних лет, продолжают оставаться наиболее безопасным транспортом. Не говоря уже о том, что благодаря скорости и дальности полетов, это самый удобный способ передвигаться по миру.
Небольшая подборка видео том, как тестируют безопасность пассажирских самолетов — без использования летчиков и пассажиров. Заодно узнаем, где в самолете находятся самые безопасные места.
Поиск безопасных мест
Пассажиры часто ищут безопасные места в салоне. Но мнения о том, где они находятся, различаются — впереди, в середине или в хвосте. В 2012 году британский телеканал “Channel 4” купил Boeing 727 и отправил его приземляться в мексиканской пустыне со скоростью 257 км/ч, чтобы это выяснить. Передняя часть самолета отвалилась, а остальные получили меньше повреждений.
В первых 11 рядах оказались «погибшие», а в остальных частях 78% «выжили». Но это только один эксперимент. Трагический опыт настоящих авиакатастроф со случаями спасения дает аналогичные результаты. Согласно американской статистике, сидевшие сзади чаще выживали, чем сидевшие спереди. При строительстве самолетов моделируются разные ситуации, влияющие на устройство конструкции, которая должна обеспечить безопасность всех находящихся на борту.
Коэффициенты выживаемости для различных частей пассажирского салона, на основе анализа всех катастроф коммерческих самолетов в США с 1971 года, опубликованные Popular Mechanics:
Укрощение турбулентности
Дрожь самолета в полете из-за турбулентности для многих пассажиров становится очень неприятным эпизодом, но бояться нечего: при строительстве авиалайнеров испытания такого рода обязательно проводят. Если бы крылья воздушного судна оставались недвижимыми, то они бы развалились во время турбулентности. Поэтому крылья современных пассажирских самолетов очень гибкие. Они могут гнуться в 1,5 раза, а проверяется это специальным тестом.
Другой способ проверить поведение самолета в турбулентности — испытание в воздухе или аэротрубе. На аэродроме используют искусственно созданные ветряные вихри. Они окрашены разными цветами, чтобы было понятно, как в них крутится воздух. Вихри, составные части турбулентности, цепляют крыльями самолеты.
Торможение в воде
Приземляться самолеты должны уметь на любую поверхность посадочной полосы – даже если она пыльная, скользкая или мокрая. Посадка в дождь или снег — всегда непростая задача, и техника не должна в подводить в этот момент. На испытаниях самолеты приземляются не только на сухую поверхность. Торможение в большой луже позволяет узнать, как двигатель, шасси и другие части самолета переносят воду.
Испытание мощных двигателей
Стремление к экономии топлива в последние десятилетия заставляет производителей уменьшать число двигателей на дальнемагистральных самолетах вроде Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350. Вместо четырех двигателей на авиалайнерах устанавливают два. Но оба они должны быть мощными и способными взять на себя функции друг друга в случае отказа.
Компания General Electric испытывает в американском штате Огайо двигатель GEnx-2B для самолетов Boeing 747. Его вес 5,6 тонн, а величина тяги 67,000 футов — примерно как у 700 маленьких хэтчбеков. Окружающее пространство, где стоит двигатель обнесено бетонными стенами шириной 6 м, а на них поставлены разные датчики.
Противостояние птицам
На полигоне General Electric проходят и другие испытания, связанные с опасностями в воздухе. Так, например, птица, попавшая в двигатель, может нанести ему фатальное повреждение как при взлете, так и на высоте нескольких тысяч метров. Проверяют его просто — стреляют тушками птиц. Как видно на видео, исправный двигатель продолжает работать.
Поиск комфортной температуры
Температура воздуха в салоне — важный фактор комфортного полета. Чтобы понять, как улучшить микроклимат, современные испытатели используют не живых людей, а манекены. На них установлены датчики температуры — на обшивке салона тоже стоят датчики. Современные эксперименты с вентиляцией позволили сделать новую систему перекачивания воздуха: он приходит не из отверстия в потолке, а медленно из отверстия в полу, что позволяет избежать сквозняков.
За бортом температура далека от комфортной — там речь идет о выживаемости судна. Для проверки оболочки самолета используется большой морозильник, который опускает температуру воздуха до — 55 градусов по Цельсию.
Источник: aquatek-filips.livejournal.com
19 августа 1990 года группа советских арестантов, которую этапировали самолётом, обезоружила конвоиров при помощи заранее пронесённого на борт оружия и захватила лайнер. В руках у воздушных пиратов оказалось более 40 пассажиров и членов экипажа. Угрожая взорвать бомбу, арестанты потребовали доставить их в Пакистан, где надеялись избежать преследования за свои преступления. Но там их ждала совсем другая судьба.
На борту
Самолёт Ту-154 авиакомпании "Аэрофлот" должен был совершить регулярный рейс по маршруту Нерюнгри — Якутск. Расстояния в Якутии огромные, дорожная сеть имеется, но проще всего осуществлять коммуникации между городами при помощи воздушного транспорта. От Нерюнгри (второго по величине города региона) до столицы Якутии более 800 километров. Так что самый простой способ добраться — сесть в самолёт.
Именно по этой причине в Якутии существовала достаточно необычная для советской эпохи практика — перевозить арестованных вместе с обычными пассажирами регулярными авиарейсами. Хотя формально их всегда сопровождали конвойные, очень часто случалось так, что зэков было гораздо больше, чем охранников.
Так было и 19 августа 1990 года. Из Нерюнгри должна была отправиться группа из 15 человек, которые находились в городском изоляторе временного содержания по подозрению в совершении тяжких преступлений. В группе были как действительно опасные преступники, например, обвиняемые в убийстве, грабеже, рэкете, нанесении тяжких телесных повреждений, рецидивисты, так и мелкие воришки и угонщики транспорта.
Сопровождать эту группу должны были всего трое конвойных. Более того, по какой-то причине на всех не хватило наручников (нашлось всего три экземпляра), и почти все опасные пассажиры ехали без наручников. Вероятно, в ведомстве решили, что они всё равно никуда не денутся с самолёта.
Утром семеро членов экипажа, 36 пассажиров и 15 этапируемых преступников взошли на борт самолёта Ту-154 в аэропорту в Нерюнгри. Лайнер благополучно взлетел и начал набирать высоту. Через несколько минут после взлёта поступил сигнал тревоги от находившейся в салоне стюардессы. Ещё через минуту она зашла в кабину пилотов и передала им записку, из которой следовало, что самолёт захвачен. Террористы угрожали взорвать самолёт, если командир воздушного судна не будет подчиняться их приказам.
Оказалось, что через несколько минут после взлёта один из лидеров бандитов по фамилии Исаков (бывший спортсмен, обвиняемый в рэкете) достал обрез и наставил его на женщину с ребёнком, угрожая застрелить их, если конвоиры не отдадут оружие. Другой лидер преступников по фамилии Евдокимов (имевший за плечами три судимости) достал какой-то мешок с торчавшими из него проводами и заявил, что это бомба и, если их требования не будут выполняться, самолёт будет взорван.
Как позже выяснилось, бомбы у преступников всё же не было, они выдавали за неё большой кусок хозяйственного мыла. А вот обрез был настоящий. Один из преступников подкупил сотрудника изолятора временного содержания, и тот незадолго до этапирования передал ему обрез.
Бандиты хорошо продумали ситуацию. Милиционеры, хотя и были вооружены, не рискнули начинать перестрелку в салоне самолёта. Во-первых, был слишком велик риск задеть обычных пассажиров, во-вторых, был риск повредить самолёт, в-третьих, террористы грозили взорвать бомбу в случае начала стрельбы. Конвойные сложили оружие и присоединились к остальным заложникам.
Экипаж рейса 4076 Нерюнгри-Якутск, 1990.
Тем временем Исаков прошёл в кабину пилотов и потребовал возвращать самолёт в Нерюнгри. Бандиты хотели забрать с собой двоих подельников из местного изолятора. На земле их уже ждала группа захвата. Однако местное начальство действовать не рискнуло.
Освобождение самолёта отложили. Лайнер был дозаправлен. Кроме того, были удовлетворены и другие требования бандитов. Им передали два автомата, два пистолета, три рации и несколько бронежилетов. Они также хотели получить парашюты, но затем их удалось убедить, что в них нет необходимости. В случае попытки выпрыгнуть с парашютом на полном ходу из такого авиалайнера они мгновенно превратились бы в кровавый фарш.
В обмен на двоих своих подельников из ИВС, оружие и рации они отпустили всех женщин и детей, находившихся на борту. Ещё четверо (по другим данным — шестеро) заключённых отказались участвовать в этой террористической эпопее и добровольно покинули самолёт. В основном это были люди, обвинявшиеся в не самых тяжких преступлениях. Им грозило условное наказание или совсем небольшие сроки заключения, и они предпочли не рисковать и не участвовать в воздушном пиратстве, которое автоматически увеличивало им срок на 15 лет.
Бортпроводник Наталья Филипенко и бортинженер Алексей Камошин.
Пакистан
Последняя попытка повлиять на бандитов "по-хорошему" была предпринята, когда милиционеры привезли в аэропорт родителей одного из лидеров бандитов — Исакова. Однако их попытки обратиться к сыну завершились неудачей.
Самолёт с оставшимися заложниками направился в Новосибирск. Но бандиты по дороге передумали: опасаясь ловушки, они велели пилоту изменить курс. Теперь самолёт летел в Красноярск. Там лайнер был заправлен, после чего выдвинулся в Ташкент.
Это был конечный советский пункт. Очевидно, что захватчики собирались вылететь за границу. Но куда именно, не знали даже они сами. Судя по всему, план захвата самолёта у них был, а вот плана дальнейших действий уже не было. В Ташкенте снова рассматривался вариант штурма захваченного самолёта, но от него опять решено было отказаться. Заложники вместе с экипажем и бандитами заночевали в Ташкенте. Экипаж отпустили переночевать за пределами самолёта, а пассажиры и бандиты остались внутри.
Около половины восьмого утра 20 августа самолёт вылетел из Ташкента. Видимо, именно тогда захватчикам и пришла в голову странная мысль направить самолёт в Пакистан. Трудно сказать, что именно мотивировало их это сделать. Советские силовики через пилотов судна пытались убедить преступников отправиться в Индию. Но те заподозрили неладное и потребовали посадки в Пакистане. Так или иначе, бандиты сделали очень плохой выбор, поскольку за угон воздушного судна в этой стране грозит смертная казнь.
Как только самолёт вошёл в воздушное пространство Пакистана, к нему вылетели два перехватчика-истребителя. Экипажу с большим трудом удалось убедить перехватчиков, что они являются гражданским судном, захваченным террористами.
Бандиты потребовали сажать самолёт в Карачи. Однако уже на подлёте к аэродрому диспетчер запретил посадку. Больше часа советский лайнер кружил над пакистанским аэродромом, пока у него не стало заканчиваться топливо. Только после этого пилоты смогли убедить диспетчеров дать им разрешение и пошли на посадку.
Экипаж покидает самолет в аэропорту Нерюнгри.
Из воздушной тюрьмы в земной ад
На аэродроме захваченный авиалайнер встретили официальные лица. Приём был радушный. Все улыбались, жали руки, обнимались. Террористов отделили от заложников и весьма вежливо сопроводили до аэропорта. По дороге даже сделали групповой снимок всех захватчиков. Вероятно, те даже подумали, что сделали правильный выбор, прилетев в Пакистан, и теперь будут жить здесь в своё удовольствие.
Но, как только пакистанцы удостоверились, что все воздушные террористы у них в руках и у тех при себе больше нет оружия, они заперли их в местном полицейском участке. На всех заключённых тут же надели кандалы, которые они больше не снимали до самого освобождения.
Им также объявили, что они обвиняются в угоне самолёта и в воздушном терроризме, что по законам Пакистана карается смертной казнью. Тем же вечером советский самолёт с пассажирами-заложниками вернулся в СССР. Они провели в плену у бандитов более суток.
А вот для советских воздушных пиратов всё только начиналось. Первоначально их приговорили к смертной казни, но позднее, как иностранцев, решили пожалеть и заменить наказание пожизненным лишением свободы. А потом и вовсе понизили сроки до 20 с лишним лет, что давало шанс выхода на свободу.
Но до этого ещё надо было дожить. Незадачливые террористы сами наказали себя так, как их не могли наказать в СССР. Конечно, и советские тюрьмы были далеки от идеальных, но по сравнению с пакистанскими это были практически санатории. Поначалу преступники даже опасались, что их выдадут в СССР. Но уже через несколько месяцев они хотели этого больше всего на свете.
Советских угонщиков разместили в нескольких разных тюрьмах на юге страны, где были самые тяжёлые климатические условия. В отдельные периоды температура воздуха в душных тюремных камерах повышалась до 55–60 градусов. Воды было очень мало. Питание было плохое, при этом никакой помощи с воли не было, в отличие от СССР, где арестанты могли бы получать посылки от родных. Кандалы не снимались на протяжении всего срока заключения.
Нравы в местных тюрьмах были весьма простые: если охранникам что-то не нравилось, они просто избивали заключённых палками. Поскольку никто из советских заключённых местного языка не знал и не мог даже попросить воды, внимание к себе приходилось привлекать криками и стуком по дверям, что вело к порции палок. Впрочем, эти жестокие меры воспитания заставили всех заключённых в кратчайшие сроки овладеть местным языком — урду.
Неудивительно, что уже через несколько месяцев пребывания в пакистанских тюрьмах двое беглецов от советского правосудия свели счёты с жизнью, а третий умер не то от теплового удара, не то от инфаркта. А остальные принялись бомбардировать письмами советские ведомства. Дескать, всё поняли и раскаялись, верните домой, хотим сидеть там.
Ещё до распада страны советские представители обращались к Пакистану с просьбой экстрадировать преступников на родину. Но отношения между СССР и Пакистаном в то время были далеко не лучшими из-за недавней афганской войны, поэтому пакистанская сторона наотрез отказывалась.
В 1992 году предпринимали попытку экстрадиции и новые российские власти, но тоже безуспешно. А дальше завертелись такие политические и экономические процессы в стране, что про советских угонщиков просто забыли.
Арестованные пакистанскими властями угонщики.
Возвращение домой
Тем не менее отбывать срок до конца советским пиратам не пришлось. Правда, на их судьбу оказал влияние случайный фактор, а не многочисленные прошения и апелляции. В 1998 году Пакистан праздновал полувековой юбилей своей независимости. По этому случаю была объявлена широкая амнистия, под которую попали все иностранцы, находившиеся в пакистанских тюрьмах.
После восьми лет заключения угонщики советского самолёта оказались на свободе. К этому моменту их ряды поредели. Трое из них не дожили до освобождения. Ещё один основательно подорвал здоровье в тяжёлых условиях местных тюрем и перенёс инфаркт. К тому же беглецам некуда было идти, у них не было даже денег, чтобы вернуться домой.
Шестерым из них повезло, их забрали в Россию. Там им грозил новый срок, но даже это было сущей мелочью в сравнении с пакистанскими тюрьмами. Двое уроженцев Украины так и остались в Пакистане, поскольку их новая родина не захотела возвращать их или не нашла денег. Их дальнейшая судьба не известна.
Что касается российских бандитов, то их под конвоем доставили в РФ. Там они должны были вновь предстать перед судом. Первоначально планировалось, что они будут осуждены за угон воздушного судна. За это преступление по российским законам они могли получить до 15 лет лишения свободы.
Однако позднее было решено не судить преступников дважды за одно и то же преступление. Российские правоохранители посчитали, что время, проведённое в пакистанских тюрьмах, должно послужить им достаточным наказанием. Но их предыдущие преступления, ответственности за которые они хотели избежать, угоняя самолёт, никто не отменял. Поэтому все вернувшиеся были осуждены по старым делам и получили сроки в зависимости от тяжести преступлений.
©Евгений Антонюк
По утверждению режиссёра Эльдара Рязанова, в фильме "Невероятные приключения итальянцев в России" нет ни одного комбинированного кадра - все трюки были "чистыми". Зритель не должен был иметь повод сказать: "Это жульничество, тут нас обманули, это все - техника кино!" - так решили создатели. А самым трудным трюком - была посадка самолета на шоссе. В мировом кино до сих пор не было подобного кадра, сделанного по-настоящему, не путем комбинированных съемок...
Дело в том, что когда реактивный лайнер садится на взлетно-посадочную полосу аэродрома, то сила удара такова, что толщина бетона или асфальта должна быть не менее 70—80 сантиметров. Шоссейных дорог с таким глубоким покрытием не существует. Кроме стратегических, секретных. Туда ход был закрыт, из гражданских - ни одна автострада для посадки многотонного Ту-134 не годилась.
Обдумав все возможные варианты, создатели приняли решение: "загримировать" под шоссе аэродромную полосу. Со взлетно-посадочной дорожки удалили опознавательные знаки, прожектора и прочие авиационные обозначения. Маляры начертили на бетоне белые линии, какие обычно нарисованы на автострадах.
Трюк снимали на Ульяновском аэродроме, в школе пилотов гражданской авиации. Заместитель начальника школы Иван Антонович Таращан предложил: "Возьмите письмо из Министерства гражданской авиации, в котором мне позволят летать с нарушением инструкции, и я выполню трюк". Но когда создатели фильма заикнулись об этом в министерстве, с ними просто не стали разговаривать. "Это смертельно опасно! Это запрещено!" - категорически заявили там. Никто не хотел рисковать... Среди руководителей гражданской авиации безумца не нашлось. Так что Рязанов и компания приехали в Ульяновск без письма министерства.
Летчик Иван Антонович Таращан сначала наотрез отказался выполнить просьбу - посадить самолет на взлетную полосу, по которой будут ездить автомобили. Но где-то в глубине души замечательному пилоту хотелось совершить трюк, какого еще никто не исполнял. Понимая огромную ответственность, которая лежит на нем, он потребовал: "Машины — только легковые, за рулями - только летчики: в этой чрезвычайной ситуации им легче будет ориентироваться мгновенно и безошибочно".
Созвали всех летчиков, имеющих личные машины, и "мобилизовали" их на съемку. По краям взлетной полосы навстречу друг другу бежали легковые автомобили, и Таращан безупречно посадил гигантский лайнер. В прессе я встречал, что трюк снимали шесть дублей, и все шесть раз Таращан безупречно сажал машину. Но не думаю, что итальянские продюсеры, экономившие на всём, выделили средства на шесть взлётов воздушного лайнера. Да и сложность, опасность самого трюка, думаю, исключает возможность шестикратного его повтора.