«Глотать пыль? Совсем рехнулись? Прежний ZR1 C7 — просто огонь!» — наверняка праведно возмутились осведомленные читатели. Действительно, он очень хорош, но не такой быстрый, как хотелось бы. Например, однажды американский YouTube-канал DragTimes устроил обстоятельную и жаркую дуэль между Chevy и McLaren 720S. Результат немного предсказуем — британский среднемоторник уезжал в космос и на дистанции ¼ мили, и при ускорении с хода. Рискнем предположить, что подобный разгром больше не повторится. Топовый Corvette перешел на принципиально иной уровень и полон решимости отомстить признанным авторитетам за годы унижений. Запасаемся попкорном, это будет зрелище! А пока смакуем подробности о новинке.

Вообще-то ZR1 всегда стремился к совершенству, однако начинал относительно скромно. Первенец семейства вовсе не знаменитый «Царь горы» из девяностых (о нем мы еще поговорим), как ошибочно полагают многие, а опциональный пакет 1970–1972 годов для купе и кабриолетов третьей серии с 5,7-литровым V8 LT-1.

За 1221 долларов Chevy дооснащался алюминиевым радиатором, спортивной подвеской (перенастроенные амортизаторы, упругие элементы и стабилизаторы поперечной устойчивости), вакуумным усилителем тормозов, усиленной четырехступенчатой «механикой» и прочими аксессуарами. Отсутствие в списке опций электростеклоподъемников, гидроусилителя руля, кондиционера, радио и обогрева заднего стекла недвусмысленно намекало на трековое предназначение. Раннее исполнение — настоящий единорог. Построено всего 53 штуки.

Превращение в самостоятельную и технически уникальную модель состоялось гораздо позже, двадцать лет спустя. General Motors страсть как хотела утереть нос всяким Ferrari и пошла на крайние меры. Традиционный для Corvette двигатель V8 с нижневальной архитектурой и двумя клапанами на цилиндр отвергли. При активном участии специалистов Lotus свет увидел полностью алюминиевый LT5 объемом 5,7 литров с четырьмя распредвалами и 32 клапанами. Мощность варьировалась от 381 до 411 л.с. в зависимости от года выпуска и с лихвой компенсировала увеличенную примерно на центнер снаряженную массу. Согласно замерам американских журналов, спорткар набирает сотню в пределах пяти секунд и превращает поездку в наслаждение благодаря регулируемым амортизаторам FX3 Selective Ride Control.

В пятом поколении (C5) модификация отсутствовала, зато в следующем она наверстала по полной программе. Самый могучий и быстрый автомобиль General Motors, коим ZR1 C6 считался на момент появления, получил 6,2-литровый компрессорный V8 LS9 (628 л.с.), пуленепробиваемую шестиступенчатую «механику» со сближенными передаточными числами, доработанную подвеску с адаптивными амортизаторами, чтобы развивать боковые перегрузки свыше 1g, усиленные полуоси, здоровенные карбон-керамические тормоза и часть кузовных деталей из углепластика.

ZR1 C6 одинаково ярко блистал на большом экране и в жизни. Он сыграл одну из главных ролей в экшене «Возвращение героя», затмив своей харизмой старика Шварценеггера. На замерах показывал ошеломительные цифры — у Car and Driver получились 97 км/ч (60 миль/ч) за 3,4 секунды и 11,5 секунд на «квотере».

Chevrolet сорвала многочисленные овации, но оказалась заложником своего энтузиазма — пришлось повышать ставки в игре. В поколении C7 суперверсия стала еще яростнее и это просто прекрасно! Без постоянной гонки вооружений отрасль была бы невыносимо скучной. Под рукой инженеров завалялся LT4 «шесть и два» с механическим нагнетателем от Corvette Z06, но они пошли дальше и сделали из него LT5. Применен комбинированный впрыск (то есть, топливо подается во впускной коллектор и непосредственно в цилиндры) и компрессор Eaton с увеличенным на 52 процента объемом. Отдача — 765 л.с. и 969 Нм — вывела ZR1 C7 в лидеры среди серийных «Корветов».

Круто, конечно, да только на Нюрбургринге дело немного не задалось. Суперкар не вышел из заветных семи секунд. Лучшее время со всеми апгрейдами подвески и аэродинамики — 7 минут 04,2 секунды. На уровне заметно более слабого, но рафинированного Porsche 911 GT3 (992) и значительно быстрее Z06 C7 (7 минут 13,90 секунд). А ведь все могло сложиться иначе. Для этого следовало направить модель по совершенно противоположному эволюционному пути, как когда-то хотел инженер и гонщик Зора Аркус-Дунтов, одна из ключевых фигур в судьбе классического «Корвета».

Маэстро грезил среднемоторной компоновкой и последовательно отстаивал свою позицию при помощи экспериментальных CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle). Вторая итерация из первой половины шестидесятых впечатляет по сей день — верхневальная алюминиевая «восьмеркой» мощностью свыше 500 л.с., монокок, 97 км/ч (60 миль/ч) за 2,8 секунд, максимальная скорость 344 км/ч. Опыт и чутье подсказывали о необходимости переосмыслить концепцию — только так можно было бросить вызов европейской экзотике и создать неоспоримый продукт мирового уровня. Увы, при жизни Аркус-Дунтова ничего подобного не произошло, а Corvette иногда ошибочно записывали в маслкары. Для машины, которая еще в 1963-м перешла на заднюю независимую подвеску — оскорбление и пощечина!

Но пророчества конструктора все же сбылись. В General Motors пришли к очевидному выводу: потенциал переднемоторной компоновки исчерпан. Прогресс в динамике, характеристиках управляемости и эффективности торможения невозможен без коррекции развесовки, увеличения загрузки задних колес и уменьшения момента инерции вокруг вертикальной оси. Проще говоря, без принятия среднемоторной идеологии. Поэтому любимый американцами ярлык «all-new» подходил для сенсационного C8 как нельзя лучше — таких «Корветов» мир еще не знал!

Даже базовый Stingray c нижневальным LT2 объемом 6,2 литра (497–502 л.с.), по мнению Car and Driver, не просто лучший Corvette в истории, а нечто большее. Еще есть полноприводный гибрид E-Ray и Z06, «американский Ferrari» с высокооборотным атмосферником. Но ZR1 C8 — нечто абсолютно запредельное!

Самая поразительная его особенность — агрегат объемом 5,5 литра с «плоским» коленвалом (все кривошипы находятся в одной плоскости). Он спроектирован на основе мощнейшей атмосферной «восьмерки» LT6 от модификации Z06 с аналогичным литражом и снабжен двумя турбокомпрессорами. Наддув обеспечил беспрецедентную для серийного американского V8 отдачу — 1079 л.с. и 1123 Нм при 6000 об/мин! Очень «горячий» Z06 на фоне топового Corvette меркнет: в его активе «всего» 679 л.с. и 623 Нм. Это даже не существенная разница, а гигантская бездонная пропасть.

Конечно же неправильно считать LT7 всего лишь «раздутым» LT6. Двигатель комплексно прокачан. В частности изменены головками блока цилиндров, механизм газораспределения, поршни и шатуны, системой впуска. Степень сжатия снижена с 12,5:1 до 9,8:1. Если у LT6 непосредственная инъекция топлива, то «семерку» питает комбинированная система, дополненная распределенным впрыском. Восьмиступенчатый преселективный «робот» с двумя сцеплениями подготовлен к непростому соседству с супермотором и изматывающим нагрузкам. У него усиленные валы, улучшенная масляная система, другое главное передаточное отношение.

Цифры ускорения пока не афишируется, но оно вне всяких сомнений устрашающее. Компания обещает максимальную скорость свыше 346 км/ч (215 миль/ч) и «квотер» менее чем за 10 секунд. Спринт до 97 км/ч (60 миль/ч)? Вероятно, за очень «низкие» две секунды на подготовленной трассе для дрэг-рейсинга. Непобедимые McLaren и Ferrari SF90 Stradale рискуют остаться позади.

Стандартно ZR1 укомплектован карбон-керамическими тормозами. Передние диски диаметром 400 мм самые большие в истории Corvette. Задние — 390-миллиметровые. В доказательство их высочайшей эффективности производитель приводит мудреную, но показательную «арифметику». Гиперкар выполняет цикл 129–322–129 км/ч (80–200–80 миль/ч) всего за 24,5 секунды. На 22 процента быстрее ZR1 прошлого поколения и на 53 процента шустрее, чем ZR1 C6.

Снаружи Chevrolet буквально кричит о своей крутизне и доминантности. Отличить его от Z06 проще всего по капоту с огромным воздухозаборником. Еще колоритнее образ делает набор Carbon Aero, куда входит большое антикрыло и прочие дополнительные элементы оперения. Он же включен в состав трек-пакета ZTK (более жесткая подвеска и шины Michelin Pilot Sport Cup 2 R) для покорения гоночных трасс, в том числе Нюрбургринга. Прогнозируем выход из семи секунд со свистом!

В свете премьеры Corvette ZR1 подумалось о том, как восхитительны плоды нынешней гонки вооружений среди заводских американских супермашин с ДВС (мелкосерийный эксклюзив наподобие Hennessey Venom F5 и SSC Tuatara не в счет). И как быстро поменялся лидер. До рождения топового Corvette клуб крутейших виртуально возглавлял Ford Mustang GTD — немного похожий на обычный «Мустанг» снаружи, но совершенно другой по своей идеологии и анатомии. Он создан при участии канадской фирмы Multimatic, которая помогала с Ford GT. Его соперники — не земляки-маслкары, а изысканные и дорогущие европейские суперкупе. GTD тоже не из дешевых, стоимость начинается от 325 тысяч долларов, а первые клиентские экземпляры ожидаются в конце 2024 года. Такое чудо вы точно не встретите возле обшарпанного домика где-нибудь в глуши Луизианы.

За что фордовцы просят бешеные деньги? За бескомпромиссную начинку из мира автоспорта Компрессорный «пять и два» (около 800 л.с.) с сухим картером размещен спереди, но восьмиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями находится у задней оси и позволил добиться практически идеального распределения веса по осям (почти 50/50). Шасси по высшему разряду, с расширенной колеей и регулируемой подвеской — передней двухрычажной подвеской вместо стоек МакФерсон у массовых Mustang и задней конструкцией типа pushrod (горизонтальные пружины и амортизаторы). Плюс активная аэродинамика за доплату.

Два разных автомобиля, но такая общая и понятная петролхедскому сердцу цель — быть неимоверно быстрым всегда и везде. Говорят, лучше поздно, чем никогда. А еще — всему свое время. Обе поговорки верны, Corvette ZR1 не даст соврать. Зоре Аркус-Дунтову он бы точно понравился.

Источник

Двигатели-«восьмерки» бывают разные. На одном полюсе штатовский олдскул — нижневальные «тяжеловозы» для больших пикапов и внедорожников с ломовой тягой на «низах». На противоположном и бесконечно далеком конце — злые крутильные V8 и их выдающиеся обладатели. Атмо или турбо в данном случае совершенно не важно. Главный критерий попадания в хит-парад — это предельные обороты или так называемая «красная зона» на тахометре. Она же redline в англоязычных источниках. От нее и будем отталкиваться.

Ford Voodoo («красная зона» — 8250 об/мин)

Словосочетание «трековый Mustang» режет слух? Пора расширять сознание: истории известно немало удачных попыток отдалить пони-кар от его привычного дрэгово-хулиганского амплуа и превратить в серьезное оружие для напряженных виражей. Например, Boss 302 на основе пятого поколения давал такого жару, что хваленой BMW M3 приходилось краснеть в сторонке. И это мы сейчас говорим про купе с балкой заднего моста! Shelby GT350 — его состряпали из прошлой итерации «Мустанга» с задней независимой подвеской — тоже в ударе. При нем апгрейды шасси, тормозов и аэродинамики, спортивные кресла Recaro, безальтернативная шестиступенчатая «механика» Tremec и… кое-что еще. Удивительный, совершенно не типичный для модели V8 Voodoo в честь культов стран Западной Африки и Карибского бассейна.

У обывателей вуду ассоциируется с магией, зловещими обрядами, жертвоприношениями, вхождениями в транс и нетленкой Prodigy «Voodoo people, magic people». Мотор «пять и два» на базе пятилитрового Coyote отлично вписывается в этот образный ряд. Он тоже творит волшебство, пусть без обезглавливания куриц и протыкания кукол иголками. Неожиданные особенности — «плоский» коленвал как на атмосферниках Ferrari и Lotus (все кривошипы лежат в одной плоскости) и высокий уровень форсировки без применения турбокомпрессора или суперчарджера. Voodoo развивает 533 л.с. и считается самым мощным безнаддувным фордовским агрегатом среди серийных. По данным замеров, разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) занимает 4,2 секунды.

«Укрощение дикого двигателя требует времени и упорства, подобно тому, как учатся быть заклинателем змей. Безнаддувная конструкция и оборотистый характер делают его послушным на низких оборотах. Однако на пик он выходит при 4000 об/мин, затем следует наполненное тягой крещендо до «редлайна» 8250 об/мин», — писал о Voodoo американский журнал Car and Driver.

BMW S65 («красная зона» — 8400 об/мин)

История BMW M3 с точки зрения моторостроения — это постоянные поиски себя и погоня за совершенством. Первоначально спорткар комплектовался «четверками» и вскоре перешел на рядные «шестерки». В четвертом поколении (E90/E92/E93) бескомпромиссная природа воззвала к чему-то принципиально новому. А именно к 420-сильной молотилке S65B40 объемом 4,0 литра с системой изменения фаз газораспределения и индивидуальными дроссельными заслонками. Она настолько крутая, что выигрывала конкурс International Engine of the Year в категории от 3,0 до 4,0 литров с 2008 по 2012 год подряд!

Вообще «девяностая» серия — уникальное явление в контексте эволюции M3, поскольку лишь она может козырнуть V8. «Благодаря своей высокооборотной концепции агрегат несет в себе ДНК нынешнего двигателя Формулы 1 команда BMW Sauber F1 Team», — объясняла происхождение компания. Напомним, что следующее семейство «эмок» перешло на шесть цилиндров в ряд с наддувом и продолжает черпать в них мотивацию по сей день.

S65 в стандартном варианте (еще существует 4,4-литровый S65B44, его впихнули в M3 GTS) — это, грубо говоря, урезанный V10 объемом 5,0 литров от легендарной BMW M5 (E60/E61). Диаметр цилиндра и ход поршня у них идентичный — 92 мм и 75,2 мм соответственно. С шестиступенчатой «механикой» больше вовлечения в процесс управления и острота эмоций. Но спорткар с семиступенчатым преселективным «роботом» банально шустрее — тратит 4,6 секунды на ускорение до 100 км/ч.

McLaren M838T («красная зона» — 8500 об/мин)

«Восемь-три-восемь» — супергерой с удивительной родословной! Он сделан не с чистого и обладает отменной генетикой. В качестве отправной точки использовался… восьмицилиндровый твин-турбо Nissan VRH35L, плод совместного творчества японцев и центра TWR (Tom Walkinshaw Racing) для ле-мановского R390 GT1. Увы, «Ниссану» и близко не удалось победить суточном марафоне. Но двигатель-то остался! McLaren выкупил права у TWR, призвал на помощь специалистов компании Ricardo и пошло-поехало.

M838T дебютировал в 600-сильной спецификации на купе MP4-12C, хотя впоследствии отдача варьировалась в зависимости от модели. Благодаря сочетанию «плоского» коленчатого вала и двух турбокомпрессоров Mitsubishi он хорошо крутится, при этом отличается завидной эластичностью: 80 процентов тяги готовы исполнить темные фантазии пилота уже при 2000 об/мин.

Самый впечатляющий носитель M838T? Без сомнений, гибрид P1 из так называемой «Holy Trinity of Hypercar» («Святая троица гиперкаров»), куда также входил Porsche 918 Spyder и Ferrari LaFerrari. Лютым соперникам противостоит тандем V8 (737 л.с.) и 179-сильного электромотора. Совокупно — 916 л.с.

Еще был поразительный P1 LM от Lanzante Motorsport, переделанный из трекового P1 GTR для дорог общего пользования и с «лицензией на убийство» именитых гиперкаров. Речь не просто о легализации гоночного инструмента. Здесь все сложнее и круче! Ателье не постеснялось заметно улучшить и без того совершенный тысячесильный «джи-ти-ар» с более функциональным оперением и сниженной на полтонны массой.

Рабочий объем увеличен до четырех литров («красная зона» — все те же 8500 об/мин), новое антикрыло и передний сплиттер создают на 40 процентов больше прижимной силы, а массу уменьшили еще на 60 кг. Пиковая мощность не поменялась. Но если McLaren не раскрывал характеристики ДВС и электромотора P1 GTR по отдельности, то здесь хотя бы есть конкретика: 800 л.с. получено с V8, 200 л.с. — заслуга довеска.

Chevrolet LT6 («красная зона» — 8600 об/мин)

Первая половина 2020-х годов. Электрическая эпоха уже на пороге, а турбонагнетатели давно прикручивают к телевизорам, мобильникам и Джек-рассел-терьерам. И тут Chevrolet прорвало! Вместо того, чтобы быть как все, она построила V8 «пять и пять» по лучшим старинным рецептам Ferrari. Ключевые ингредиенты – четыре верхних распредвала, система смазки с «сухим» картером, «плоский» коленвал, кованые поршни и титановые шатуны. По уровню форсировки — 670 л.с. под самой «красной зоной» — LT6 со свистом превосходит фордовский Voodoo. Позади остался даже 631-сильный Mercedes-Benz M159 от гран-турера SLS AMG Black Series, мощнейший безнаддувный V8 в мире.

Двигатель стоит в суперкаре Corvette Z06, что необычно. На протяжении своей истории модификация оснащалась нижневальными V8 в атмосферном виде или с механическим нагнетателем. И вдруг такое! Отказ от классической компоновки в пользу среднемоторной на нынешней восьмой итерации обнулил прежние правила и условности. Теперь Z06 с полным правом достоин прозвища «американский Феррари».

«Зетка» — это не только эпохальный LT6. Кузов расширен относительно обычного Corvette Stingray на целых 9,4 сантиметров ради задних шины шириной 345 мм и возможности пропускать через боковые каналы больше воздуха. Скорректированы калибровки подвески, контроль над замедлением обеспечивают передние тормоза Brembo с шестипоршневыми суппортами и диски диаметром 370 мм, а в списке опций есть легкие углепластиковые колесные диски.

Ferrari F136 («красная зона» — 9000 об/мин)

Большинство «восьмерок» в нашем хит-параде — эксклюзив для одной или нескольких специальных моделей. С F136 история иная. За маркировкой стоит огромный клан 2001–2020 годов выпуска. Поднимите капот разных Ferrari, Maserati и даже Alfa Romeo 8C Competizione/Spider — везде взгляд наткнется на алые клапанные крышки и фантастически красивый впускной коллектор. F136 не просто выглядит шедевром современного искусства. Он им и является.

Оцените сильнейшую дорожную спецификацию F136 F на Ferrari 458 Speciale/Speciale A. Да-да, это их энтузиасты считают одними из лучших автомобилей из Маранелло! Рабочий объем 4,5 литра, отдача — 605 л.с. Среди нюансов непосредственный впрыск топлива, система смазки с «сухим» картером и сверхвысокая степень сжатия 14:1 — высочайшее значение для атмосферных V8 на момент рождения «Спечиале» в 2013 году. Уровень форсировки 135 л.с. с каждого литра также рекордный для безнаддувных агрегатов.

Porsche M18.00 («красная зона» — 9150 об/мин)

На второй строчке рейтинга «крутильности» почетный член клуба бензоэлектрических гиперкаров 2010-х годов и плод истинного инженерного гения. Важнейший элемент композиции — V8, который уходит корнями в 3,4-литровую «восьмерку» прототипа RS Spyder LMP2 (Le Mans Prototype 2). Диаметр цилиндра не изменился (95 мм), но ход поршня нарастили до 81 мм. Соответственно, рабочий объем достиг 4,6 литров.

M18.00 безо всяких турбокомпрессоров выдает 608 л.с. при 8700 об/мин. Тяга передается на заднюю ось посредством семиступенчатого преселективного «робота» PDK с двумя сцеплениями. Подзаряжаемая от внешнего источника электрическая часть системы представлена мотором на каждой оси и тяговой аккумуляторной батареей емкостью 6,8 кВт⋅ч. В экологически чистом режиме E-Power «спайдер» проезжает 16–32 километров на скоростях до 150 км/ч и набирает сотню примерно за семь секунд. Желаете сыграть по-взрослому? Тогда к вашим услугам пиковые 887 л.с. и разгон до 100 км/ч за 2,6 секунды.

В дрэге с Porsche 918 Spyder шутки плохи, но что такое рывок с места для чуда техники? Детская забава, как будничный взлет для истребителя! Гораздо красноречивее о потенциале гибридной системы и изощренного полноуправляемого шасси говорят результаты на гоночной трассе. Например, 6 минут 57 секунд на Нюрбургринга — некогда рекорд для серийной продукции. Достижение записал на свой счет Spyder с пакетом Weissach. В него входят магниевые колесные диски, увеличенный углепластиковый диффузор и разные «диетические» ухищрения (масса снижена на 41 кг).

Ariel Atom 500 («красная зона» — 10 600 об/мин)

Первая строчка и такая интрига! Знаем, реальность не соответствует ожиданиям, поскольку в лидеры рейтинга выбился не суперавтомобиль всемирно известного бренда, а симбиоз «формулы» и мотоцикла Ducati от карликовой британской фирмы. Двухколесные ассоциации вызывает силовая структура в духе рамы типа «птичья клетка» и предельные (точнее, запредельные) обороты трехлитровой «восьмерки» от конторы Hartley Enterprises из Милуоки, штат Висконсин. Кстати, соседи Harley-Davidson!

Агрегат построен, так сказать, по фэн-шую: «сухой» картер, «плоский» коленвал, восемь индивидуальных дроссельных заслонок, кованые поршни. 500 сил особенно впечатляют с учетом энерговооруженности. Вес экстремального Atom немногим более полтонны — соотношение мощности и массы можете посчитать сами и прийти в экстаз. Спринт до 100 км/ч за две с небольшим секунды набрасывает темную пелену на глаза и сознание. В любой непонятной ситуации норовистый мегакарт стремится выставиться боком, однако в умелых руках творит чудеса не только на прямой. Подтверждение тому 1 минута 15,1 секунд на треке Top Gear. Результат на уровне Dodge Viper ACR с совершенно другой аэродинамикой!

Источник