"Командиру возражать нельзя", катастрофа корейского боинга
6 августа 1997 года. Летняя ночь вступает в свои права. Надежный самолёт Боинг-747, плановый рейс авиакомпании Korean Air из Сеула в Аганью (остров Гуам). Опытный корейский экипаж готовится к посадке. Мысли многих пассажиров, наверняка, давно не о полёте. Но для большинства из них эти минуты, как и мысли, окажутся последними...
Тот самый лайнер за 12 лет до катастрофы
На Боинге-747, ранее возившем аж президента, опытному экипажу (командир, второй пилот, бортинженер и 14 стюардесс) предстояло выполнить рейс по маршруту Сеул - Дубай. Однако, из-за недостаточного времени отдыха командира, задание на полёт изменили: теперь экипажу предстояло выполнить более короткий рейс в Аганью. Проблемой это не стало - КВС уже много раз летал по данному маршруту. 237 человек заняли свои места в салоне (включая 6 стюардесс, летевших пассажирами).
В 21:53 (здесь и далее местное время) Боинг вылетел из Сеула и взял курс на Гуам. Полёт проходил спокойно. В 1:05 диспетчер подхода сообщил условия для захода на посадку. КВС провел брифинг, приняв решение о выполнении посадки по точной системе захода (ILS) и приступил к снижению.
Однако, в процессе снижения появились первые трудности. На Гуаме погода непрерывно портилась из-за сезона дождей. Кроме того, не работал один из радиомаяков, необходимых для захода на посадку по ILS - он был на техобслуживании. Вскоре экипаж увидел Гуам, но тут же запросил помощь у службы наведения из-за погоды. Второй пилот озвучил, что наблюдает по приборам захват глиссады (заданной траектории снижения). Бортинженер удивился и попросил перепроверить. КВС подтвердил захват несмотря на предупреждения бортинженера о неисправной глиссаде.
Позже, на высоте 730 метров пилоты всё же заметили, что глиссада работает неточно. В 1:41 диспетчер вышки Гуама разрешил посадку. Экипаж выпустил шасси,перевёл закрылки для посадки. Казалось,всё хорошо, но...
427 метров. Срабатывает система предупреждения об опасном сближении с землёй (GPWS). Командир уточняет, работает ли глиссада, и подаёт команду включить стеклоочистители.
335 метров. Второй пилот, зачитывая контрольную карту, спрашивает: "Не наблюдается (полоса)?", но через несколько секунд снова срабатывает сигнализация GPWS.
256 метров. Самолёт достигает высоты принятия решения, срабатывает сигнализация "Минимум", после которой второй пилот заявляет капитану о необходимости ухода на второй круг, и после, вместе с бортинженером, сообщают командиру, что не видят полосу. Командир медленно тянет штурвал на себя.
Примерно в 6 километрах от полосы Аганьи, на высоте 201 метр самолёт врезается в холм и полностью разрушается. Загорается разлившееся топливо. Из-за труднодоступности спасатели смогли добраться к месту падения лишь через несколько часов. Из 254 человек, находившихся на борту, выжило лишь 26 (23 пассажира и 3 стюардессы).
Место крушения
Среди возможных причин были названы разные факторы. Американские эксперты винили экипаж, его ошибки, а авиакомпания обвиняла службу наведения и неисправность наземных радиомаяков. Первые утверждали, что экипаж был предупреждён об отключении радарной системы, вторые же - что виной всему сильный дождь, но точно не усталость командира. В окончательном отчёте от 13 января 2000 года указано, что вероятной причиной катастрофы явилась неготовность КВС выполнить неточный заход на посадку, а также неготовность второго пилота и бортинженера контролировать и проверять выполнение захода на посадку капитаном. Этому способствовали усталость командира и недостаточная подготовка летного состава авиакомпании.
Обломки
Интересно то, что одно из объяснений катастрофы даётся с позиции социологии и культуры. В 70-х годах исследования социолога Герта Хофстеде показали, что Республика Корея относится к странам с высоким "индексом дистанции власти", то есть там не принято возражать старшим, так как социальная иерархия имеет большое значение. В том числе и в кабине не принято ставить под сомнение решения и действия командира.
История знает целый ряд катастроф, случившихся по данной причине. А именно это и произошло в том роковом рейсе.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Прямо в полёте оторвались двигатели
31 марта 1992 года грузовой самолёт Boeing-707-321C должен был выполнить рейс для авиакомпании Kabo Air Cargo из Люксембурга в Кано (Нигерия). В 9 часов 14 минут местного времени Боинг с 38 тоннами буровой техники на борту вылетел из Люксембурга и взял курс на Африку. Набор высоты проходил без каких-либо отклонений и, казалось бы, что могло пойти не так? Самолёт надёжный, а экипаж опытный.
Boeing-707
Спустя примерно час полёта, при наборе крейсерского эшелона над Францией самолёт попал в зону турбулентности. Через некоторое время экипаж ощутил два мощных удара, сразу после которых возникло сильное кренение вправо. Кроме того, сработала сигнализация пожара, которую бортинженер так и не смог отключить до самого конца полёта.
Пока командир боролся с плохо управляемым самолётом, второй пилот осмотрел крылья и увидел причину ударов и кренения - на правом оторвались оба двигателя. Командир понимает, что необходимо снижаться и направляет самолёт в сторону Марселя. В это время бортинженер выполняет слив топлива. Экипаж готовится к аварийной посадке.
В процессе снижения экипаж заметил впереди посадочную полосу. Это была авиабаза в городе Истр. Пилоты принимают решение выполнять посадку там на полосу 15, для чего доворачивают самолёт влево. Второй пилот подбадривает командира, ведь управлять самолётом с такими повреждениями очень сложно. Незадолго до посадки диспетчер замечает, что правое крыло лайнера объято пламенем.
Пилотам удаётся приземлиться, но остановить самолёт они смогли только после того, как он выкатился на грунт. После остановки второй пилот также замечает, что правое крыло объято огнём. Экипаж быстро покидает горящий Boeing-707. Благодаря своевременным, грамотным решениям и действиям все 5 членов экипажа выжили и не получили серьёзных травм. Позднее, экипажу будет вручена премия Хью Гордона-Берджа.
Самолету, увы, не повезло: помимо потери двух двигателей, у него полностью выгорело правое крыло и сильно обгорел фюзеляж в хвостовой части с правой стороны. Позже борт был признан не подлежащим восстановлению и списан.
На месте катастрофы
Расследование инцидента проводило Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации Франции (ВЕА). Его специалисты пришли к выводу, что причиной аварии стала банальная усталость металла.
Так, было установлено, что на креплении двигателя №3 (двигателя рядом с фюзеляжем справа) возникла трещина. Из-за турбулентности она увеличилась и двигатель оторвался, ударив затем по двигателю №4 (внешнему справа). Его крепление этого не выдержало и он тоже оторвался. Также, было установлено, что процедуры проверки пилонов (креплений двигателей к крылу) оказались неэффективными. Бюро рекомендовало изменить процедуры проверки пилонов двигателей, чтобы облегчить обнаружение усталостных трещин.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Посадка самолёта Боинг 737-800 в аэропорту Пулково видео
А более подробное видео аэропорта и приземление самолета в Пулково, а так же небольшой обзор самолета боинг 737-800 можете посмотреть в следующем видео