Европейская авиастроительная компания Airbus отметила в 2019 свой 50-летний юбилей. Она была основана 29 мая 1969 г., когда правительства Франции и Германии подписали на авиасалоне в Ле-Бурже соглашение о запуске совместной программы по созданию первого в мире широкофюзеляжного двухдвигательного самолета А300. В честь чего состоялись совместные показательные полеты шести моделей воздушных судов: A220, A320, A330, A350 XWB, A380 и транспортного самолета Beluga XL.
Разберёмся по порядку. Во-первых, на счёт того, что никому не нужно изготавливать всё у себя. Обратимся к опыту Бомьардье и Эмбраер. Раньше это были независимые компании с опорой на международную кооперацию. И, в какой-то момент, они начали отъедать рынок у боенга и эйрбаса. Что же произошло? Евросоюз и США ввели санкции на поставку комплектухи и теперь Бомьардье принадлежит эйрбас, а Эмбраер принадлежит боенгу. Взяли и отжали бизнес. Дальше берём дела наши сегодняшние. Недавно Трамп махнул блондинистой чёлкой и ввёл заградительные пошлины на пол мира. Потом отменил, но он послезавтра опять введёт. Плюс война за Тайвань неизбежна. Мировая кооперация будет разрушаться. А производства уже вывезены. США уже 10 лет пытаются вернуть электронную промышленность на передовых техпроцессах в страну. И не получилось до сих пор. Если компетенции утеряны их не восстановить в момент сколько денег не потрать. Ни за дёшево. Ни за дорого. "Рыночек порешает" и "деньги решают все проблемы" - это мифы разлетевшийся вдребезги за последние 4 года. ЕС и США потратили на войну в Украине вчетверо больше чем РФ. Их население вместе считай миллиард против 140 миллионов. Каков результат? На решительную победу не похож. Ни у нас не получилось залить все беды технологического отставание и деиндустриализации деньгами и ни у кого тоже не получилось. Ещё один пример сегодняшнего дня. Малые Модульные Реакторы. В США и ЕС каждый год возникают стартапы с миллиардными бюджетами по ММР. Где они все? Банкротятся через три года. Потому что обогатительных мощностей требуемых характеристик и производительности нет ни у кого. Кроме России. ММР требуют минимум 20% обогащения. Это сильно сложнее и дороже чем обычное топливо для реакторов. Без топлива реакторов не будет. Без реакторов на обогатительные мощности никто денег не даёт. При условии, что денег у США море. И опыт по созданию обогатительные мощностей есть. И рынок очень большой и прибыльный. А ММР есть только у России. В конечном итоге всё упирается не только в деньги, а ещё и в компетенции которые создавать долго и очень сложно. Мы мучаемся ровно с тем же. Деглобализация процесс объективный и о его протекании пишут учёные как у нас, так и на западе. Этот процесс вынудит создавать сувереные экономики всех основных игроков. Только мы на этот путь (не по своей воле) уже встали, а они ещё нет. Так что не смогут ни боенг ни эйрбас по щелчку пальцев локализовать производство. На это так же уйдут годы.
И вернёмся к тезису, что локализация ВСЕГО ЛИШЬ сделает самолёты дороже. А вот тут начинается совсем нехорошее. Современные авиалайнеры на столько запредельными технологиями напичканы, что они конечно лучше предыдущего поколения, но они на столько его дороже в покупке и обслуживании, что экономическая выгода от их экономичности может покрыть рост стоимости только при условии эксплуатации без ремоторизации и замены авионики минимум 20 лет, что невозможно. При ускорении деглобализации дефицит комплектухи, сжатие рынка перевозок и авиа рынка, необходимость повернуть ещё и локализацию производства станет тяжёлым бременем. И ладно бы проблемы авиапрома были одни. Но ведь этих проблем свалится на голову целая куча. Тут можно непрочихаться. Вы конечно можете сказать, что это всё сказки и мой вымысел. Но именно из-за приближающегося сверх кризиса и выбрали в США Трампа с его девизом MAGA. В США избиратели почему-то понимают надвигающиеся проблемы и открыто трубят об этом на весь мир, а вы выдаёте дежурное "вывсёврёте". Последний реднек штата Техас считает, что без локализации американской экономики им кобзда, а вы говорите, что США локализация не нужна. Значит вы тупее его. Увы.
По логике всё верно, но не по факту. В условиях современного мира, стремительно переходящего к многополярности, полагаться на международную кооперацию КРАЙНЕ РИСКОВАННО. И текущая война заградительных пошлин, устроенная Трампом - явное тому подтверждение. И это только начало. Через несколько лет все страны, которые отстанут в импортозамещении, начнут всё больше отставать в экономическом развитии от тех стран, кто добьётся максимального технологического и производственного суверенитета. Естественно, Китай уже заявился как лидер в этом плане. Есть, с кого брать пример. И даже США уже начали брать пример с Китая. Так почему мы не должны?
А теперь хлебните успокоительное и почитайте о качестве их авиастроения.
Однажды отличный самолёт Боинг 737 решили улучшить: на него поставили более мощные двигатели, и переименовали в Боинг 737 MAX.
Его начали выпускать в 2017 году. В 2019 году американский президент Дональд Трамп запретил эксплуатацию 737 MAX.
* * * * * * * *
При создании 737 MAX был зафиксирован риск авиакатастрофы: самолёт задирал нос.
Для устранения риска, была разработана электронная система увеличения маневренных характеристик MCAS.
Здесь ничего интересного: на риск среагировали оперативно- нельзя летать, когда самолёт задирает нос.
Интересное случилось вскоре: выяснилось, что система увеличения маневренных характеристик MCAS иногда сбоит и, отправляет 737 MAX в пике.
Снова был зафиксирован риск авиакатастрофы. Очевидно, что для устранения риска нужно было устранить недостатки MCAS.
Вместо этого, компания Боинг решила научить лётчиков летать в условиях глюков. Она раздала пилотам планшеты.
Лётчики возмутились и потребовали обучения на тренажерах. Смелые потребовали заменить программу MCAS.
Интересно, что компания Боинг отказала лётчикам: «Жалуйтесь, у нас есть юристы». Возникла поговорка: «наглый, как Боинг». Компания Боинг сознательно закрыла глаза на документально зафиксированные риски: поджимали сроки и кончались деньги.
Интересно, что в компании Боинг не отслеживали процент свихнувшихся сотрудников, готовых наплевать на безопасность ради показателей. Такие люди- это тоже фактор риска.
В октябре 2018 г. и марте 2019 г. случились авиакатастрофы - погибло 346 человек. 737 MAX был запрещён к эксплуатации. Компания Боинг потеряла деньги и опозорилась на весь мир, её принудили к обучению пилотов на тренажерах и замене MCAS.
_______________________________________
Корпоративные ценности компании Боинг сбрендили: ключевые показатели эффективности победили ключевые показатели рисков. Корпоративные ценности – это часть корпоративной культуры. Вместе с тем, нельзя не заметить, что американская корпоративная культура считается образцовой, множество предприятий используют её в менеджменте.
P.S. Здесь не про то, что американцы плохие, здесь про то, чтобы у нас всё было хорошо.
Анализируя чистую прибыль авиастроительных гигантов Boeing и Airbus за последние пару лет, становится очевидным резкий контраст: одна компания стабильно зарабатывала, в то время как другая практически непрерывно несла убытки. Boeing, чьи финансовые показатели в основном были отрицательными, столкнулся с целым рядом проблем безопасности, что крайне негативно отразилось на его репутации и финансовом состоянии. В августе 2024 года на пост генерального директора пришла Келли Ортберг, призванная вывести компанию из кризиса. Однако уже в октябре Boeing объявил о крупнейших квартальных убытках с 2020 года, превысивших 6 миллиардов долларов в третьем квартале 2024 года.
Серия из двух катастроф Boeing 737 Max в конце 2018 и начале 2019 годов в Эфиопии и Индонезии, унесших жизни множества людей, нанесла сокрушительный удар по компании. Последовавшая за этим приостановка полетов всех самолетов этой модели более чем на полтора года привела к многомиллиардным потерям из-за штрафов и отмененных заказов. Только во втором квартале 2019 года убытки Boeing составили около 3 миллиардов долларов. Разрешение на возобновление полетов 737 Max было получено лишь в конце 2020 года после внесения изменений в систему управления полетом, признанную небезопасной, и обновления учебных материалов. Эти проблемы, усугубленные падением спроса из-за пандемии COVID-19 (которая также затронула Airbus), привели к тому, что в 2020 году Boeing потерял почти 12 миллиардов долларов, причем наибольшая часть убытков пришлась на четвертый квартал (8 миллиардов долларов).
Спустя два года после скандала с 737 Max, Boeing столкнулся с новой проблемой, на этот раз с моделью 787 Dreamliner. Производственные дефекты вынудили компанию отложить поставки и провести дорогостоящие доработки. Это привело к очередному значительному снижению прибыли в четвертом квартале 2021 года более чем на 4 миллиарда долларов. Последующие проблемы в коммерческом и оборонном секторах стали причиной еще одного существенного убытка в 3,3 миллиарда долларов в третьем квартале 2022 года. В начале 2024 года проблемы с 737 Max вновь оказались в центре внимания после инцидента с самолетом Alaska Airlines, у которого во время взлета оторвалась дверная заглушка. Это привело к сокращению объемов производства и очередному росту убытков до 1,4 миллиарда долларов во втором и 6,2 миллиарда долларов в третьем кварталах 2024 года.
Широкая критика в адрес Boeing связывает продолжающиеся проблемы с безопасностью со стремлением к сокращению расходов и непоследовательностью в руководстве, что привело к упрощению процессов проектирования и производства, последствия чего сегодня проявляются в полной мере. В отличие от Boeing, Airbus с 2021 года вновь демонстрирует прибыльность. Единственным убыточным кварталом за последние 5,5 лет для европейского концерна стал четвертый квартал 2019 года, что было связано с выплатой крупного штрафа по делу о коррупции.
Мое первое знакомство с настоящей зимой в моей авиационной карьере произошло, кажется, в 2023 году в феврале. Я тогда летал вторым пилотом в Кутаиси и только приехал на базу. На первый взгляд жизнь показалась легкой. Погода была осенне-весенняя, периодические дожди и в целом довольно тепло. Ничто, в общем, не предвещало беды.
В день истории я проснулся с утра перед полетом в Рим Чампино часов в 9. Спустился на завтрак в гостинице и осознал, что день будет не таким простым, как хотелось бы. За окном был слой снега сантиметров 20, выпавший за ночь. Все, как в недавней истории на Пикабу, за исключением того, что снег выпал резко и сразу много, а не на протяжении нескольких дней.
После завтрака встретились с капитаном. Обсудили насущное (топливо и кто куда летит), загрузились в машину и поехали.
Первым испытанием было, собственно, добраться до аэропорта. Выехали мы примерно в 12 часов дня. Город в этот момент просто стоял. В солнечной Грузии зимняя резина не пользуется большим почетом, поэтому было довольно много аварий. Спустя примерно 40 минут скитаний мы добрались до съезда на трассу, который оказался перекрыт полицией из-за аварий. Пришлось пробираться обратно в город и ехать другим маршрутом. В аэропорт мы прибыли с опозданием на час, то есть, ровно ко времени нашего вылета по расписанию.
Кое-как доковыляли до стоянки по сугробам, начали потихоньку готовиться. Запитали самолет, самолет сказал, что не хочет лететь. Выдал ошибку системы вентиляции авионики. Not a big deal, как говорится. Сейчас почистим входные и выходные отверстия системы, сделаем ресет, и все пройдет. «Смотри, капитан, тыщщу раз так делал». После проделанных манипуляций предупреждение ушло секунд на 10 и снова появилось.
Самолет явно не собирался лететь в такую погоду и показывал это всеми силами. В целом, с этим отказом вылет разрешен, но перед выпуском самолета требуются определенные манипуляции с системой вентиляции, которые может провести только технический состав. Мы с умным видом взяли телефон и позвонили в тех службу компании, где нам бодрый Габор сказал, что инженеры находятся в городе, но не переживайте, они приедут в течение 20 минут. В течение 20 минут они, естественно, не приехали, так как дорога из города в аэропорт по нашему совсем недавнему опыту занимала около 2 часов. Что ж, ждем. Параллельно считаем максимальное рабочее время. Пока что проходим, но впритык.
Наш самолет на перроне в Кутаиси
Инженеры с техниками быстро выполнили необходимые манипуляции, мы закрылись и приступили к противообледенительной обработке. Самолет стоял всю ночь и был похож больше на сугроб. Обработка заняла очень долго. Около 50 минут. Все это время самолет практически герметичен и без какой-либо вентиляции. Пассажиры, услышавшие слово «вентиляция» в объяснении причин задержки ранее и чувствующие отсутствия воздуха в салоне, сделали свои выводы и подняли бунт, что мы их пытаемся увезти на неисправном самолете. Пожилому капитану-венгру было не очень-то и интересно вдаваться в подробности и объяснять пассажирам детали, поэтому я, как молодой и инициативный, вышел в салон и сделал объявление там. Ситуация в целом успокоилась, но семь пассажиров решили никуда не лететь.
Хорошо, их право. Проблема в том, что у них у всех был багаж и поиски и выгрузка чемоданов заняли определенное время.
В конце-концов, двери закрыты, разрешение на запуск получено и после задержки около 6 часов мы таки взлетели и взяли курс на запад. Единственным светлым моментом во всей этой истории оказалось то, что пока нас чинили, обливали и выгружали пассажиров, полосу начистили до очень сносного состояния и искать ориентиры среди сугробов, как в недавней истории, не пришлось.
В Риме нас уже ждал другой экипаж, так как рабочего времени вернутся в Кутаиси у нас не хватило бы, да и небезопасно это. После кутаисских приключений все изрядно устали. Поэтому в Риме мы заняли свои законные места в пассажирском салоне и благополучно поспали пару часов.
Спасибо за внимание! Если вам понравилась история, заглядывайте ко мне в телеграм-канал https://t.me/pilotkochevnik
Там больше фото и коротких историй, а также есть возможность пообщаться.
Airbus A319-100ACJ VIP-авиакомпании Qatar Amiri Flight, принадлежащей правительству Катара. Перевозчик выполняет чартерные рейсы по всему миру и обслуживает королевскую семью Катара и правительственных чиновников.
На заднем плане вулкан Авачинский (2750 м).
а/п Петропавловск-Камчатский (Елизово), ноябрь 2024
