Беспилотный летательный аппарат «Акила» (США)
Документальный фильм: Беспилотный летательный аппарат «Акила» (США) Год выпуска: 1988 года Производство: Киностудия Министерства Обороны СССР
Документальный фильм: Беспилотный летательный аппарат «Акила» (США) Год выпуска: 1988 года Производство: Киностудия Министерства Обороны СССР
с передовыми гаджетами, 1980 год.
Кофеварка, игровая приставка, игровой пистолет, видеомагнитофон, телевизоры, телефон — полный набор для бабника тех лет.
После серьезных разрушений, оставленных Второй мировой войной, Япония довольно быстро восстанавливалась, и автомобильная промышленность сыграла немаловажную роль в ее возрождении. В 1960-х и 1970-х годах японские производители автомобилей, такие как Toyota, Honda и Nissan быстро вышли за рамки местного производства, и успешно представляли свою продукцию на мировом рынке.
Их успех заключался в том, что они предлагали довольно доступные, но при этом отлично собранные автомобили, которые оказались жизнеспособной альтернативой местным моделям на критически важных рынках, таких как Европа и Северная Америка.
Автомобиль было удобно обслуживать.
Помимо роста японского импорта, 60-е и 70-е годы ознаменовались рождением высокопроизводительных спортивных автомобилей, более известных как суперкары, которые, по большей части, пришли из Италии.
Очевидно, что крупнейшие японские корпорации в автомобильной промышленности также не хотели оставаться в стороне, и приступили к разработке бюджетных спортивных автомобилей. Однако никому из них так и не удалось придумать «чистокровный» суперкар.
При этом, во второй половине 1970-х, небольшая, только что созданная компания, которая никогда не производила автомобиль с нуля, попыталась изменить эту «несправедливость». Не смотря на то, что их проект, к сожалению, в конечном итоге так и не привел к массовому производству японского суперкара, зато он породил один из самых интересных прототипов страны – Dome Zero.
Так Dome Zero выглядит сверху.
История этого автомобиля начинается с энтузиаста-автолюбителя по имени Минору Хаяши. Он с раннего возраста грезил о строительстве самых быстрых в мире автомобилей. Его главной заветной мечтой было разработать гоночный автомобиль для участия в легендарной гонке, которую японцам еще предстояло победить – «24 часа Ле-Мана».
Первый шаг к этой цели Хаяши сделал в 1965 году, когда он переделал купе Honda S600 и превратил его в гоночный автомобиль. В то же время, работая над аналогичными заказными проектами, он расширил свой бизнес и основал компанию Hayashi Racing в Осаке. Его предприятие специализировалось на производстве компонентов для вторичного рынка, такие как диски, рулевые колеса и гоночное оборудование. Материальная стабильность позволила Хаяши максимально приблизиться к достижению своей конечной цели.
Сзади нет никакого спойлера.
Бизнес процветал, и поэтому в 1975 году Хаяси основал еще одну компанию под названием Dome, что в переводе означает «детская мечта». План состоял в том, чтобы произвести первый серийный суперкар в Японии.
Хаяши собрал небольшую команду дизайнеров и инженеров, которые разделяли его энтузиазм. Большинство из них имели большой опыт, поэтому работа над автомобилем началась уже через несколько месяцев после создания Dome.
Алгоритм работы дворников крайне необычен.
Три года спустя был завершен и тщательно протестирован первый полнофункциональный прототип. Впервые он появился на автосалоне в Женеве в 1978 году, где покорил собравшихся своим футуристическим внешним видом и вызвал большой интерес у потенциальных покупателей.
Dome Zero был построен на довольно обычном стальном полумонококовом шасси с квадратными трубчатыми подрамниками спереди и сзади. В нем использовалась полностью независимая система подвески на двойных поперечных рычагах с изготовленными на заказ пружинами и амортизаторами Hayashi Racing.
В тормозной системе использовались дисковые тормоза Girling на всех четырех колесах. Передние были вентилируемыми, а те, что использовались для остановки задних колес, были сплошными.
Но, несомненно, самой интригующей частью Zero был его футуристический корпус. За исключением передних колесных арок, кузов Zero представлял собой набор плоских поверхностей и острых краев. С дверьми-ножницами, как у Lambo, структура из стекловолокна выглядела как космический корабль, стоящий на специальных колесах Hayashi Racing.
Согласно Dome, кузов был разработан по индивидуальному заказу главным дизайнером Масао Оно при участии основателя Минору Хаяши. Однако, если взглянуть на клиновидные концептуальные автомобили итальянского производителя кузовов Bertone, дебютировавшими в 1970-х годах, просматривается очевидное сходство.
Диски тоже выглядят интересно.
Многие отмечают явное сходство его профиля с концептом Lancia Stratos Zero 1970 года от Bertone, а передняя панель и элементы всей задней части вызывают ассоциации с Lamborghini Countach. Тем не менее, качество сборки и фурнитуры были исключительными, особенно для прототипа.
В то время как оригинальность внешнего дизайна Zero вызывает споры, происхождение его трансмиссии, конечно же, не вызывает сомнений.
Поскольку у Dome не было достаточно ресурсов для разработки и производства собственного двигателя компания взяла его у Nissan.
Один из моментов тестирования авто.
На ранних стадиях проекта использовался бензиновый рядный шестицилиндровый двигатель L28 мощностью 118 л.с., заимствованный у C130 Laurel. Однако позже он получил уже более современный инжекторный мотор L28E от Datsun 280Z, который мог развивать мощность чуть более 140 л.с. С обоими двигателями использовалась пятиступенчатая коробка передач ZF.
Так выглядит передняя панель и руль спорткара.
Сообщается, что при снаряженной массе 920 кг Dome Zero демонстрирует лучшую удельную мощность в сравнении с Porsche 911. Тем не менее, эти цифры не делали его суперкаром. По этой причине компания планировала пополнить серию турбированной версией L28E, способной развивать мощность около 300 л. с.
К сожалению, этого так и не произошло, потому что японские власти не выдали разрешение для использования Zero на дорогах общего пользования. Предположительно, это было связано с его неполным соответствием строгим стандартам безопасности страны.
Несмотря на этот серьезный недостаток, Хаяши и его команда не сдавались. Воодушевленные успехом своего автомобиля на автосалоне в Женеве, они построили второй, улучшенный прототип. На этот раз дизайн был ориентирован на рынки Европы и Северной Америки, где, по их мнению, стандарты омологации будут менее строгими. План состоял в том, чтобы добиться пригодности к эксплуатации на этих рынках, а затем продавать автомобили японским покупателям через реимпорт на сером рынке.
Окрещенный Zero P-II, модифицированный прототип был закончен в 1979 году. Он появился на автосалонах в Чикаго и Лос-Анджелесе, где был встречен с восторгом. Позже, в том же году, он даже был протестирован престижным журналом Road & Track, опубликовавшим положительный обзор, но снова случилась беда.
Несмотря на всестороннюю переработку, Zero P-II не смог получить омологацию ни на одном из целевых рынков. На этот раз Dome отложила проект и сосредоточила свои усилия на разработке гоночных автомобилей.
Это привело к созданию серии гоночных прототипов, получивших название Zero RL, которые осуществили мечту Хаяши и участвовали в гонках Ле-Мана с 1979 по 1981 год
Современное поколение детей знакомо с Dome Zero из компьютерных игр.
Несмотря на то, что Dome Zero так и не был запущен в производство, автомобиль стал настоящей звездой в Японии. Он широко освещался практически во всех местных автомобильных изданиях и телешоу. Его популярность побудила нескольких производителей игрушек подписать контракт с Dome, и Zero в конечном итоге стал хитом массового производства, хотя и в уменьшенной форме.
Легковой автомобиль "Вега" был создан в конце 1980-х Виталием Руденко и Александром Костиным из Симферополя. Он получился настолько красивым, что ему была посвящена обложка и целая статья одного из выпусков журнала "За рулем" (1988).
Текст из этого номера журнала:
"Всем известно: и дороги у нас не так хороши, и лимит скорости на них довольно жесткий - не разгонишься. Тем не менее автомобили категории "Гран-туризмо" остаются излюбленными объектами самодеятельного конструирования. Потому, наверное, что именно в них авторам с наибольшей полнотой удается воплотить свои представления о красоте и совершенстве автомобиля.
На обложке этого номера - "Вега" Виталия Руденко и Александра Костина, работников ПО "Фотон" из Симферополя (фото - А.Кулешова).
Она отмечена первым призом на ХХ слете самодеятельных конструкторов в Брянске. Панели элегантного, современных форм кузова из стеклопластика крепятся к пространственной трубчатой раме. Двигатель и коробка передач - ВАЗ-2101, задний мост скомпонован из узлов "жигулей", "Запорожца" и ЛУАЗа. Разборные колеса из легкого сплава тоже сделаны умельцами. По своему решили они конструкцию карданного вала и глушителя, стеклоочистителя с единственной щеткой.
Салон автомобиля спроектирован с подчеркнутым вниманием к пассажирам. Двери на оригинальных петлях открываются вбок и вперед - это весьма удобно на стесненных стоянках. А ширина проемов такова, что сидящие сзади могут выйти и войти, не побеспокоив водителя и его соседа. Сиденья не только красивы и удобны по форме: они поворачиваются вокруг оси на 180 градусов, так что на стоянке все пассажиры могут общаться как дома.
Символично, что на страницах журнала сегодня встретились те, кто попробовал силы в дизайн-конкурсе (на вкладке), и те, кому по плечу оказалось воплотить собственный проект: самодеятельное творчество открывает перед активной личностью множество путей."
Известно, что самодельный автомобиль "Вега-1600GT" просуществовал, как минимум, до 2007-го года, и выглядел тогда вполне бодро. В этом можно убедиться благодаря фотографиям пользователя форума rcforum.ru под ником Neches, сделанным в Евпатории в 2007-ом. Возможно и сейчас он находится в чьих-то заботливых руках и счастливо здравствует, как и многие другие самодельные автомобили СССР.
Использование ЭВМ, как средство обучения в школе. Центрнаучфильм (ЦНФ)
Учебный фильм по программе "Информатика" Министерство просвещения СССР Центрнаучфильм (ЦНФ)
Двести пять минут триумфа. История первого полета «Бурана»
Запуск советского многоразового корабля стал результатом усилий двух с половиной миллионов человек
В Советском Союзе 15 ноября 1988 года совершили то, что главным конкурентам в космической отрасли, американцам, удалось повторить только через полтора десятилетия. В этот день с космодрома «Байконур» взлетел, совершил два витка вокруг Земли и вернулся, приземлившись на аэродроме, советский многоразовый орбитальный корабль «Буран». К тому времени космические челноки уже не были уникальными. А вот то, что все манипуляции от взлета до посадки корабль проделал в автоматическом режиме, под управлением бортового компьютера, случилось впервые в мире.
Своим появлением на свет многоразовая космическая система «Буран-Энергия», включавшая в себя корабль «Буран» и ракету-носитель «Энергия», обязана опасениям советского руководства, что американские «шаттлы» смогут начать войну в космосе. Окончательное решение о том, строить в СССР корабли многоразового использования или нет, принимал тогдашний министр обороны Дмитрий Устинов. Последним аргументом «за» стала информация о том, что американцы на своих челноках могут нанести удары по советской территории, оставаясь далеко за пределами действия ее систем ПВО и ПРО. Кроме того, существовали опасения, что «шаттлы» могут использовать и для воровства советской космической техники. Причем не только спутников, но и чуть ли не частей орбитальных станций: размеры грузового отсека и технические характеристики челноков теоретически позволяли это сделать.
Вернувшийся из космоса многоразовый орбитальный корабль «Буран» в монтажно-испытательном комплексе космодрома «Байконур»
О запуске американской программы космических кораблей многоразового использования президент США Роберт Никсон объявил в 1972 году. Решение о создании собственных систем такого же рода в СССР приняли в начале весны 1973 года, и тогда же начались первые разработки будущей системы «Буран-Энергия». Официально старт работам по созданию многоразовой космической системы дало правительственное постановление, принятое 17 февраля 1976 года.
Корабль «Буран» в последние секунды перед касанием посадочной полосы. 15 ноября 1988 года
Всего за полтора десятка лет в Советском Союзе сумели построить уникальный комплекс, включавший в себя не только корабль и ракету-носитель. В него вошли, например, самолеты для их переброски: сначала ВТ-М, разработанный в ОКБ Владимира Мясищева, а потом и Ан-225 «Мрия», созданный в ОКБ Олега Антонова. Это пришлось сделать, поскольку перевезти собранные «Буран» и «Энергию» другим транспортом было невозможно из-за их габаритов. Кроме того, в СССР построили не один, а сразу три аэродрома для посадки «Бурана». Первый располагался там же, откуда корабль стартовал, – на космодроме «Байконур». Второй, Западный запасной – в Крыму, и сейчас его полоса используется в качестве основной аэропортом «Айвазовский». Третий, Восточный запасной – в центре Приморья, неподалеку от райцентра Хороль. Встречаются упоминания еще о полутора десятках запасных аэродромов и посадочных полос, в том числе на Кубе и в Ливии, но специалисты их существование подвергают обоснованным сомнениям.
Транспортный самолет ВМ-Т с макетом корпуса корабля «Буран» во время отработки операции по его транспортировке
В общей сложности над созданием многоразовой космической системы в Советском Союзе работали 1286 предприятий и организаций, КБ и НИИ, и подчинялись они 86 министерствам и ведомствам. Непосредственно созданием системы «Буран-Энергия» были заняты свыше миллиона человек, а всего над тем, чтобы они смогли отправиться в космос, работали свыше 2,5 миллиона конструкторов, инженеров и рабочих. Общие расходы к 1992 году составили 16,4 миллиарда рублей. И все это ради того, чтобы 15 ноября 1988 года «Буран» отправился в космос и вернулся оттуда, став символом самого высокотехнологичного проекта в советской истории.
Сегодня под именем «Буран» понимают все построенные в рамках «многоразовой» программы космические корабли и их макеты. Это не совсем правильно. Имя «Буран» носил единственный корабль – тот самый, который совершил единственный космический полет. Второй, полностью построенный, но так и не попавший на орбиту, носит имя «Буря» и до сих пор хранится на Байконуре. Третий назывался «Байкал», был собран наполовину и позже достроен как макет, а еще два корабля так и не были достроены.
Многоразовый орбитальный корабль «Буран» на сверхтяжелом транспортном самолете Ан-225 «Мрия» во время первого испытательного полета 12 мая 1989 года
Кроме этих кораблей, существовали еще несколько макетов и самолетов-аналогов, на которых отрабатывались все этапы полетов будущего «Бурана» в атмосфере. Один из них, так называемый БТС-1 (то есть «большой транспортный самолет»), использовался для отработки воздушных перевозок многоразового космического корабля, а сегодня его можно увидеть в Москве на ВДНХ. А корабль-макет БТС-02 как раз и был тем самым проводником «Бурана» в атмосфере, поскольку именно его использовали для отработки всех маневров будущего советского «челнока» в атмосфере. Для этого на нем установили четыре турбореактивных двигателя АЛ-31, модификации которых и сегодня устанавливают на отечественные истребители марки «Су». В общей сложности за четыре года этот «большой транспортный самолет» налетал восемь полетных часов.
БТС-02 заходит на посадку во время одного из тренировочных полетов
Все эти работы стали важными подготовительными этапами для главного события в истории программы «Буран-Энергия» – первого полета многоразового орбитального корабля в космос. Его решили провести в полностью автоматическом режиме. Во-первых, «Буран» с самого начала проектировали как корабль с исключительно автоматическим управлением, в том числе и на посадке, а ручное добавили позднее и только по просьбам космонавтов. Во-вторых, 28 января 1986 года на взлете взорвался американский челнок «Челленджер», и рисковать жизнями космонавтов как на заре пилотируемой космонавтики никто не хотел.
Первоначально старт «Бурана» назначили на 29 октября 1988 года, но он не состоялся. За 51 секунду до старта пусковая ЭВМ не получила сигнала об успешном отводе платформы прицеливания и дала команду «отбой». Как оказалось потом, причиной ЧП стала слишком долгая расстыковка блока приборов от ракеты. Так что взлет, наверное, мог состояться, но с автоматикой спорить никто не стал. Поэтому назначили новую дату полета — 15 ноября. К этому времени как раз успевали слить компоненты ракетного топлива, выяснить причины отказа техники, устранить их и вновь провести все процедуры по установке системы «Буран-Энергия» на стартовый стол.
Установка многоразовой ракетно-космической системы «Энергия-Буран» транспортным установочным агрегатом в стартовый комплекс
Вторая попытка оказалась куда более успешной. Словно компенсируя предыдущую неудачу, вся техника на этот раз вела себя идеально. Что подвело, так это погода: на Байконуре ждали сильный циклон, а все небо было плотно закрыто облаками. Правда, это уже не смогло помешать взлету. Строго в шесть часов утра по московскому времени ракета «Энергия» оторвалась от стартового стола и начала разгон, унося «Буран» на орбиту. Многоразовый орбитальный корабль вышел на нее на 482-й секунде полета, то есть всего через восемь минут после старта.
Схема корабля
Поскольку никто в точности не знал, как поведет себя корабль, в первый раз оказавшийся в космосе, для него разработали программы и одновиткового, и двухвиткового полетов. Первая была запасной, вторая – основной. Даже если бы «Буран» совершил один виток, полет все равно признали бы состоявшимся, но не совсем штатно. Поэтому в Центре управления полетом все вздохнули, когда на исходе двенадцатой минуты полета одновитковая программа отключилась, а в действие вступила двухвитковая. Кстати, существовали еще резервные программы для четырех- и даже пятивиткового полета, но они заканчивались затоплением корабля.
«Буран» на старте
На 67-й минуте полета, еще не закончив второй виток, «Буран» приступил к предпосадочной подготовке. Бортовой компьютер перезагрузился, чтобы приняться за посадочную программу, топливо стало перекачиваться в кормовые баки, чтобы придать кораблю нужную центровку. Чуть меньше чем через три часа после старта корабль вошел в атмосферу и понесся к Земле, набирая скорость. На восемнадцать минут связь с ним прервалась: «Буран» летел в облаке раскаленной плазмы. Потом она восстановилась, и на земле снова могли наблюдать за тем, как корабль выполняет посадочную программу и понемногу приближается к Байконуру.
После полета, когда анализировали показания приборов, стало понятно, что «Буран» оказался более летучим, чем от него ожидали. За счет этого, например, во время посадки тормозные парашюты выстрелили не сразу, а с опозданием. Их выпуск был увязан с нагрузкой амортизаторов шасси, так вот она оказалась ниже расчетной, и тормозить корабль начал не по факту, а по заложенной программе. Еще один сюрприз (не сразу поняли, что приятный) «Буран» преподнес перед самым приземлением. Корабль внезапно сменил курс захода на посадочную полосу, выпав из поля зрения наземных диспетчеров! Оказалось, автоматика, получив информацию о погоде на месте посадки, рассчитала новый, более удобный курс, при котором корабль приземлялся против сильного ветра и за счет этого быстрее терял скорость.
Космический корабль «Буран» выпускает тормозные парашюты во время посадки, 15 ноября 1988 года. Над ним – истребитель МиГ-25, контролировавший взлет и посадку корабля
В 9.24 по московскому времени, всего на секунду опередив расчетное время, «Буран» коснулся посадочной полосы, а еще через 42 секунды остановился. Посадка оказалась в прямом смысле слова ювелирной: отклонения от запланированных показателей составили считанные метры! Вряд ли бы даже космонавты, будь они в тот день в кабине и руководи полетом, сумели бы приземлиться точнее…
БТС-1 – один из главных макетов многоразового орбитального корабля «Буран» –на ВДНХ
Космонавтам Игорю Волку и Римантасу Станкявичюсу, как и их дублерам Анатолию Левченко и Александру Щукину, так и не довелось отправиться на «Буране» на орбиту. Первый полет корабля оказался триумфальным, но единственным. Требовавшая колоссальных ресурсов программа через полтора года была приостановлена, а в 1993-м закрыта. Бывшие соперники ненадолго стали лучшими друзьями, ради которых под нож пустили высшее, пожалуй, космическое достижение нашей страны. А в 2002 году «Буран» и вовсе погиб под рухнувшей на него крышей монтажно-испытательного корпуса. Этим была поставлена печальная точка в судьбе программы, которая могла бы радикальным образом изменить не только космический статус России, но и расклад сил в международной пилотируемой космонавтике.
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605