'1960 FSO Warszawa 201
Не знаю что за марка
Но у нас в Перми кто-то явно готовится к лету. В сервисе стоит восстанавливают красавицу
'1966 Fiat 124
Старая автореклама
Chevrolet El Camino Победа на выборах!
Приветствую моих дорогих подписчиков и новых читателей моих постов.
Итак наша "классика 60-х", боевой "Muscle Truck" — победил на выборах "Машины дня")
Огромное спасибо всем проголосовавшим, подписавшимся.
Комментировавшим и делавшим репосты.
Постараюсь и дальше выкладывать интересный материал об этой замечательной машине и радовать вас классными публикациями)
Честно сказать эмоций через край)
Огромное спасибо друзья!
«Москвич-408 Турист»: уникальный родстер, который построили и «похоронили» в СССР
Один из самый ярких и интересных периодов в истории Советского Союза, конечно, 1960-е годы. Лейтмотивом эпохи стало не только «догнать и перегнать Америку». После феноменальных успехов СССР в космосе, казалось, что стране, в том числе ее автопрому, все по плечу. И ведь, действительно, серийные автомобили советские автозаводы обновляли с частотой, невиданной позже.
Энергичный и экспансивный лидер СССР Никита Хрущев много ездил по миру, изучая «как там у них» и делая выводы, что у нас, конечно, скоро будет еще лучше.
Наша пресса, конечно, писала о визите первого секретаря ЦК во Францию, в 1960 году. Но только французская пресса смачно описывала сцену передачи Хрущеву и его супруге синего родстера Renault Caravelle – подарок генерала де Голля. Писали, что машина Никите Сергеевичу понравилась, но желания прокатиться он не изъявил. Ветераны АЗЛК рассказывали, что именно с этого Renault Caravelle (на части рынков модель носила имя Floride) и началась история удивительного московского родстера.
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИЙ РОМАНТИЗМ
Хрущев, в отличие от его приемника Леонида Брежнева, к автомобилям был равнодушен. И именно его Renault, по мнению ветеранов завода, передали на МЗМА.
Renault Caravelle в Москве. В столице было минимум два таких автомобиля.
Так или иначе, идея недорого элегантного родстера на узлах серийного автомобиля, захватила умы советских конструкторов и дизайнеров. На фоне послевоенного экономического подъема такие машины были довольно популярны во всем мире. А Volkswagen Karmann Ghia, созданный на узлах знаменитого «Жука», хорошо продавался даже в США.
Кстати, даже в соцстранах в те годы делали аналогичные модели. В Чехословакии - Skoda Felicia, в ГДР — Wartburg 313. К двухместным родстерам с тентом можно было заказать и жесткую пластиковую крышу. Летом «колпак» держали в гараже, а на зиму одевали на кузов.
МЗМА в начале 1960-х был на подъеме. До 40 % автомобилей продавали за границей. На заводе постоянно модернизировали серийные модели, запускали их модификации. А заодно неустанно делали интересные опытные образцы разных классов и назначений. Очередным таким прототипом и стал элегантный родстер.
ПО ИМЕНИ «ТУРИСТ»
Машины делали на базе перспективного еще «Москвича-408», отличавшегося очень элегантным и даже передовым, по меркам начала 1960-х кузовом. Кстати, эту модель тоже достаточно успешно продавали за границей.
Седан «Москвич-408» и «Москвич-408 Турист».
Колесную базу — 2400 мм при создании родстера сохранили. И вообще автомобиль старались максимально унифицировать с серийным седаном. Оттуда и необычная зрительно длинная корма. Но выглядела машина оригинально и вполне элегантно.
Днище кузова, разумеется, укрепили Х-образным усилителем. Как и положено по классическим канонам «жанра», помимо тента предусматривали жесткую зимнюю крышу. То есть, кузов этого «Москвича» можно назвать и хардтоп.
«Москвич-408 Турист» с жесткой крышей.
Машине дали имя «Турист». Туризм, в том числе и автомобильный, стал в то время особо популярным и даже модным занятием. И такое название, как бы, приближало не очень практичный пижонский автомобиль к народу. Трансмиссия с четырехступенчатой коробкой передач, подвески, тормоза остались стандартными.
Как обычно и бывало с опытными образцами, на «Москвич-408 Турист» ставили разные двигатели. Стандартный мотор «Москвич-408» при рабочем объеме 1,4 л развивал 50 л. с. Версия двигателя, аналогичная той, что ставили на спортивные «Москвичи» - с двумя карбюраторами Weber выдавала 63 л. с. Заодно экспериментировали даже с системой впрыска топлива ЦНИТА. Ленинградский Центральный Институт Топливной Аппаратуры работал над такой конструкцией, в том числе изучая специально закупленный для изучения топливной системы Mercedes-Benz 300SL Gullwing.
Но система впрыска была, конечно, очень дальней перспективой. А два живых опытных «Москвича» - родстера уже существовали!
НЕНАУЧНАЯ ФАНТАСТИКА
Конечно, в СССР такой автомобиль просто не мог появиться. Зачем и кому? Гражданам нужны были более практичные и вместительные модели на все случаи жизни и, желательно, как можно дешевле. Советским людям было не до родстеров.
По декору «Турист» не отличался от стандартного «Москвчиа-408».
Кто-то на заводе заикнулся уже о выпуске примерно ста пятидесяти «Туристов» в год. Но для производства такой версии, явно, нужно было создавать отдельный участок. И сколько бы тогда стоил автомобиль? Даже со стандартным 50-сильным мотором. Он то, кстати, был вполне достойным конкурентом импортных: топовые двигатели Volkswagen и Renault Caravelle развивали те же 50 сил. А ведь у МЗМА вскоре появился и 75-сильный очень современный мотор «Москвич-412».
Длинная корма со стандартной крышкой багажника выглядела необычно.
Но экспортный успех «Туриста» был сомнителен. Конкуренция в этом секторе была велика, а спрос, все-таки, относительно не высок. А ведь стандартный «Москвич-408», при всех его достоинствах, брал западных покупателей, в первую очередь, именно низкой ценой. К слову, в Финляндии 408-й стоил, например, чуть меньше, чем Volkswagen 1200 — самой демократичной версии Kaefer (Жук).
В 1964-м, когда «Москвич-408» встал на конвейер, у власти был уже не Хрущев, а Брежнев. На заводе, вроде, у кого-то имелись выходы на тогдашнего председателя совета министров Алексея Косыгина. Как известно, такие «выходы» самый эффективный способ принятия административных решений. Но так и не срослось. Да и у руководства завода хватало проблем, помимо продвижения пижонского родстера.
ТУРИЗМ В ИСТОРИЮ
Судьба двух прототип «Москвич-408 Турист» в точности неизвестна и, тем не менее, типична. Вспоминали, что, по крайней мере один автомобиль, возил заготовки по территории завода. Обычно этим занимались кустарные заводские пикапы. Один «Турист», похоже, много позже был в частных руках. Уже с некоторыми наружными элементами от «Москвича-412». А, может, и другим мотором.
Позднее фото родстера с измененными внешними деталями.
Об опытной модели фактически забыли на много лет. Но в наши парадоксально-ностальгические времена построили уже несколько реплик — копий «Туриста». Профессионально сделана, правда, только одна – в мастерской Евгения Шаманского. Хорошо, что наряду со старыми фотографиями, есть и эта машина. Пусть и копия, но тоже зримое доказательство, что в СССР умели делать необычные автомобили. Которых тогда и быть не могло…
Копия «Москвича-408 Турист» мастерской Евгения Шаманского.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Перегнать Америку: как создавался ЗИЛ-111 и чем флагман советского автопрома не понравился Хрущеву
Лимузин ЗИЛ-111, выпуск которого начали в ноябре 1958 года – первый в нашей стране автомобиль с серийным двигателем V8, первый легковой ЗИЛ, который собирали не на потоке, как ЗИС-110, а штучно. А еще ЗИЛ-111 - первый советский автомобиль с кондиционером. Правда, ставили устройство только на часть машин - ЗИЛ-111А.
Но самое забавное, что флагман советской автоиндустрии конца 1950-х – хрущевской эпохи космоса и великих строек - близкий родственник нескольких американских автомобилей. Даже очень близкий…
ШАССИ
Новый ЗИЛ создавали, испытывая и пристально изучая главные американские аналоги самых топовых тогда марок: Chrysler, Cadillac и Lincoln.
Рама ЗИЛ-111 конструктивно очень близка к раме автомобилей самой престижной марки концерна GM – Cadillac. Рама - с поперечиной сзади и мощной Х-образной частью посредине. С 1957 года Cadillac оснащали, правда, более легкой Х-образной рамой.. Такую, кстати, сделали для «Чайки» ГАЗ-13, запущенной в производство чуть позже ЗИЛ-111.
Передняя подвеска ЗИЛ-111 – традиционная для тех лет: двухрычажная, независимая, пружинная с рычажными амортизаторами. Задняя подвеска – на продольных рессорах. Советская передняя подвеска очень напоминает конструкцию Chrysler. Но с важным отличием: у американского аналога были уже телескопические, а не рычажные амортизаторы. Ну, а сзади почти у всех американцев тоже были продольные рессоры.
На ЗИЛ-111 впервые в СССР поставили вакуумный усилитель барабанных тормозов. Этот узел – копия усилителя, который во второй половине 1950-х ставили на автомобили компании Chrysler. Более поздняя версия советского лимузина ЗИЛ-111Г (на заглавном фото) получила новый усилитель, аналог поставили и на «Чайку» ГАЗ-13. Но и этот узел полностью копировал «крайслеровский».
КУЗОВ И САЛОН
История создания стилистики кузова ЗИЛ-111 – поистине курьез! Машину рисовал художник Лев Еремеев, который практически одновременно работал и над горьковской «Чайкой» ГАЗ-13. И автомобили, особенно «с лица» получились очень похожими. Неопытный глаз не сразу различал горьковскую и московскую машину.
Но ведь ЗИЛ по классу был выше «Чайки». Московские лимузины возили членов политбюро ЦК КПСС, а «Чайки» партийных руководителей республик и областей, а также министров. Говорили, что сам Хрущев настоял, чтобы ЗИЛ сделали непохожим на «Чайку». И уже в 1962-м ЗИЛ начал выпуск рестайлинговой версии ЗИЛ-111Г. Теперь можно было четко увидеть: какого ранга руководитель едет.
Packard Clipper, определивший стилистику ЗИЛ и «Чайки»
Не менее забавно, что по дизайну ЗИЛ-111 и ГАЗ-13 – очень близки к американскому Packard Patrician. Этот автомобиль, в числе многих других иномарок, показывали на закрытой ведомственной выставке в НАМИ в 1956-м. Фирма Paсkard в эти годы переживала уже далеко не лучшие времена, дизайн ее моделей был совсем не передовым и далеко не самым модным в США. Жить компании оставалось совсем немного.
Салон ЗИЛ-111
А выбор советских стилистов, вероятно, объясняется тем, что именно автомобили Packard многие годы любили высшие руководители СССР во главе со Сталиным. Именно Packard лежал в основе ЗИС-110. Так, что не исключено, что новый ЗИЛ и «Чайку» писали с этого американского автомобиля по инерции. Не исключено, также, что советских стилистов привлекла еще и консервативность дизайна Packard, который выглядел скромнее и строже большинства американских ровесников.
Салон Cadillac от которого для ЗИЛ-111 заимствовали некоторые элементы
Салон ЗИЛ-111, поражавший тех кто видел автомобиль на выставках роскошью и обилием хрома, во многом заимствовали у автомобилей Cadillac. В частности, от этой американской машины «размашистый» спидометр ЗИЛа.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
Двигатель ЗИЛ-111 - V8 рабочим объемом 6 литров (100х95 мм) развивал 200 л.с. при 4200 об/мин. Очень большая по тем временам мощность, даже в сравнении с заокеанскими аналогами.
Концептуально и конструктивно двигатель ЗИЛ схож с мотором Chrysler объемом 354 кубических дюйма, то есть - 5,8 л (100х92 мм). Такой агрегат ставили, в частности, на Chrysler Imperial 1953 года, который, среди других аналогов, был в распоряжении московских инженеров. Кстати, именно дефорсированный до 150 л.с. аналог двигателя ЗИЛ-111 ставили и на грузовики московского завода. Модернизируя, мотор на ЗИЛе выпускали почти полвека.
Двигатель ЗИЛ-111, прототипом которого стал мотор Chrysler
На ЗИЛ-111 впервые для завода применили двухступенчатую автоматическую коробка передач. Она - практически копия «крайслеровского» агрегата Power Flite, дебютировавшего еще в 1952-м году. Автоматической коробкой передач ЗИЛ-111 и ГАЗ-13 управляли с помощью кнопок. Помимо кнопок Н – нейтраль, Д –движение и З.Х. - задний ход, на ЗИЛе была кнопка П – пониженная передача. При ее нажатии вторая скорость не включалась. Положения «паркинг» не было, поэтому пользоваться ручным тормозом было обязательным.
Блок кнопок управления коробкой передач ЗИЛ-111 – копия американского
Необычный блок управления с тросовым, кстати, приводом тоже скопировали с Chrysler. Именно эта фирма непродолжительное время увлекалась кнопочным управлением автоматической коробки.
ПАККАРД КРАЙСЛЕРОВИЧ ЗИЛОВ
Лозунг 1950-х, запущенный в мир Хрущевым: «Догнать и перегнать Америку!» в автомобилестроении конца 1950-х отчасти, действительно, воплотили в жизнь. Но не без помощи самой Америки.
Копируя, в той или иной мере, заокеанские образцы ЗИЛ-111 и «Чайка» ГАЗ-13, действительно, и внешне, и по технике выглядели на фоне аналогов очень прилично. Но, конечно, ни в коем случае их не перегоняли. Скажем, на Cadillac в те годы в качестве опции ставили уже задние подвески на пневмобаллонах. Да и телескопические амортизаторы были нормой.
А главное – за океаном подобные автомобили делали миллионами. А ЗИЛ-111 был эксклюзивной штучной машиной лишь для полутора десятков самых высших руководителей СССР.