До начала санкций и противостояния Западу АО «РЖД» жило сладкой и беззаботной жизнью. Любая проблема в части внедрения новых технических решений и технологий решалась довольно-таки просто. Это был принцип «Shut up and take my money». Всё, для чего у руководства компании не хватало ровных рук и мозгов, покупалось заграницей. Зачем развивать свои собственные технологии, строить заводы, привлекать и воспитывать специалистов? Есть деньги – купим на стороне! Новейшие скоростные поезда не стали исключением.
Первым приёмным членом российской железнодорожной семьи стал поезд серии «Velaro» модификации «Rus», изготовленный фирмой Siemens AG. Всем гражданам нашей страны этот поезд знаком под именем «Сапсан». Произошло это в 2006 году. Естественно, такого замечательного скоростного детёныша по низкой цене никто бы не отдал – АО «РЖД» пришлось отвалить за «Сапсан» порядка 276 млн евро. Ещё 354 млн евро пришлось отдать за сервисное обслуживание этих поездов вплоть до 2036 года. К сожалению, сотрудничество "Сименса" и "РЖД" не дожило до 2036 года. А денежки ушли в Германию, там и остались. Да: даже техобслуживание нашим «железнодорожникам» лень было проводить самостоятельно – проще было слить деньги отечественной компании за бугор. Интересно, а сейчас в эпоху активной охоты на ведьм и навешивания ярлыков иноагентов кто вспоминает про спонсирование западных компаний руководством нашей родной АО «РЖД»? Кого из тогдашнего руководства компании посадили, арестовали или расстреляли? Вопрос риторический.
Вернемся к нашему «Сапсану». К его технической стороне, а точнее к стороне его адаптации на наших просторах. Поскольку у наших российских манагеров не хватало ума собрать нечто похожее на «Сапсан», они вообще, в принципе, плохо понимали, что это за агрегат, как его эксплуатировать, и какая ему необходима инфраструктура. Так ли всё было радужно у АО «РЖД» после того, как они получили очередную яркую игрушку? И превратилась ли эта игрушка в промышленное чудо, толкающее экономическое развитие страны вперёд?
Основной проблемой применения этого инженерного детища стало отсутствие высокоскоростных магистралей на полигоне нашей страны (этих магистралей, кстати, нет и по сей день). «Сапсан» - поезд, рассчитанный на очень высокую скорость, к которой оказались не готовы наши отечественные пути, построенные и спроектированные ещё при царе Горохе. Каждый проход заграничного состава по старым добрым советским рельсам, приводил к шоковому и предсмертному состоянию последних. Весь этот пышный и молниеносный вояж между Москвой и Питером сводился к чрезмерному, угнетающему и повторяющемуся после каждой поездки контролю за состоянием пути. Любое малейшее отклонение поседевшего от испуга пути могло привести к колоссальной катастрофе. Представьте, что произойдёт с пассажирами поезда, движущегося со скоростью в 250 км/ч, если он сойдет с рельс? Все расходы на дополнительное привлечение обслуживающего пути персонала и вагонов-дефектоскопов старательно замалчивались. С одной стороны такой подход был оправдан. Ведь намного дешевле было эксплуатировать своих же рабочих, которых можно в любой момент прижать к ногтю и заставить работать сверхурочно бесплатно, чем заниматься строительством сложных магистралей для скоростных поездов. При этом в случае катастрофы – уйти в отставку с хорошим «золотым парашютом», а к ответственности привлечь бригаду монтеров пути. Правда, на другой чаше весов была жизнь пассажиров, но наш отечественный бизнесмен в большинстве своём всегда ждёт прилёта жареного петуха. И без него всегда выбор сводится к дешевизне, а не к безопасности.
Второе с чем столкнулись при постоянной эксплуатации поезда – разброс балласта. Скорость и аэродинамика «Сапсана» были достаточны для того, чтобы потоками воздуха сбрасывать с путей щебень, что в конечном итоге приводило к постепенному разрушению строения пути. Эту проблему пытались отчасти решить нанесением специальных сетчатых покрытий на пути, дабы закрепить балласт, либо увеличением массы фракций.
Третье: “Сапсан», двигаясь с высокой скоростью, приводил к очень сильному шумовому загрязнению окружающей среды. Учитывая тот факт, что на маршруте Москва-Санкт-Петербург присутствует очень много населенных пунктов, множество жителей были крайне недовольны внедрением новинки. Приходилось монтировать и закупать дополнительное оборудование – шумозащитные экраны. Деньги, деньги, опять деньги. Когда в голове пусто – приходится эту пустоту компенсировать деньгами.
Четвертая загвоздка. «Сапсан» больше походит на самолёт, нежели на поезд. Недаром ведь проводников этого поезда называют стюардами и стюардессами. А какая основная проблема у самолётов в полёте? Обледенение. С этим столкнулся и наш сокол. Руководству «РЖД» пришлось впопыхах решать эту проблему, опрыскивая перед каждой поездкой морду «Сапсана» различными дорогими составами против обледенения.
Проблема с отсутствием скоростных магистралей также приводила к экономической нецелосообразности тиражирования «Сапсана» на другие маршруты и ветки АО «РЖД». Курсирование такого скорострела требовало отмены следования до 6 грузовых поездов, что для большинства регионов могло привести к существенным просадкам экономических показателей и транспортному коллапсу. Всё это также сдабривалось множеством столкновений с дикими животными, авариям и прочим транспортным происшествиям с участием «Сапсана». Внедрение скоростного поезда дополнительно потребовало отмены большинства пассажирских поездов, на которые люди могли купить билеты в 4-5 раз дешевле, чем на «Сапсан». Огромная часть железнодорожных маршрутов транзитных станций на перегоне Москва-СПб были закрыты. Всё это вызвало широкий общественный резонанс. С отрицательным общественным мнением боссы «РЖД» боролись примитивными мерами, т.е. очередными финансовыми вливаниями: в массы были выброшены многочисленные художественные творения и мерч, такие как мультипликационные фильмы «Сапсанчик», призванные перетянуть на свою сторону людей и создать положительный имидж высокоскоростного сообщения.
Помните ту сумму, за которую купили «Сапсан»? 500 млн. евро. Сколько ещё пришлось вбухать в этот проект нашему бывшему Министерству Путей Сообщения, чтобы организовать простое курсирование этого поезда на всего лишь одном маршруте между двумя столицами? Ещё 50, 100, 200 млн. евро? Весь этот аттракцион неслыханной щедрости имел под собой только красивую картинку, блажь, ширму, за которой можно было спрятаться, скрывая все свои упущения и ошибки.
«Да, мы потратили хрениллиард евро бюджетных денег, но зато посмотрите какой у нас «Сапсан» стоит под окном на Московском вокзале!»
А сколько ещё таких «Сапсанов» курсируют по стране за эти 15 лет, учитывая потраченные на его покупку, адаптацию и внедрение деньги? Сколько-сколько? Ноль… Стоило ли тратить такие огромные средства ради того, чтобы связать два населенных пункта в стране с 1120 городов? Потратить более полумиллиарда евро, чтобы москвичам доехать до Питера на два часа быстрее? Пусть каждый сам ответит на этот вопрос.
Халатное отношение к ресурсам и чрезмерная самонадеянность приводили к такого рода проектам. Проектам, похожим больше на детское дурачество и хвастовство, чем на серьезное, грамотное и полезное развитие для компании.
А как собственно обстоит дело с новыми техническими новинками в железнодорожной отрасли во времена, когда западный рынок закрылся наглухо? Об этом вы узнаете в следующей статье.
