При таком раскладе уютные улочки смотрятся ещё колоритнее и атмосфернее. Наверное, не хватает ❄️ снега, чтобы образ был поистине сказочным. Но снег сегодня "пытался случиться", однако пока традиционно не удалось.

Похолодало, ждём зиму, любуемся остатками осени.

Во времена, когда я учился в университете, единственным окном в большой мир автомобилестроения были автожурналы. Помню, как в одном из таких журналов наткнулся на репортаж из Токио - на автосалоне в 1991 году представили Subaru SVX. Увидев этот автомобиль, в голове возник лишь один вопрос: Что это вообще такое?

Купе с шестицилиндровым оппозитом, полным приводом и... окнами внутри окон. Да, дизайнер Джорджетто Джуджаро придумал стекло в стекле - боковины были разделены на две части глухой планкой посередине.

В статье описывался диалог с инженерами Субару и среди всех вопрос меня особенно привлек один простой, но логичный вопрос – Зачем? Ответ был столь же краток:

"Потому что красиво. И потому что мы могли".

Вот эта фраза объясняет SVX лучше любых пресс-релизов. Машина, которую создали не потому, что рынок требовал, а потому что инженеры хотели доказать.

Когда Subaru решила играть с большими

В конце восьмидесятых Subaru была известна полноприводными седанами и универсалами. Надёжными, практичными, скучными. Их покупали фермеры, врачи на севере, лесники. Никто не воспринимал марку всерьёз в сегменте спорткаров.

А японцы смотрели на Nissan 300ZX, Mazda RX-7, Toyota Supra и думали: почему мы не можем? У нас есть оппозитный мотор - низкий, компактный, идеально сбалансированный. У нас есть симметричный полный привод, который работает лучше заднего на скользкой дороге. Почему бы не сделать купе?

Руководство возражало. Рынок не понимал логики: полноприводное купе? Зачем? Купе должно быть заднеприводным, лёгким, спортивным. Полный привод - это для внедорожников.

Но инженеры были упрямыми. Они верили: можно сделать машину, которая будет быстрой на сухом асфальте и уверенной на мокром. Которая разгонится до двухсот на автобане и не улетит в кювет на горном серпантине зимой.

И они сделали.

Оппозит, который лежал, а не стоял

Сердце SVX - шестицилиндровый оппозитный мотор EG33. Объём 3,3 литра, 230 лошадиных сил. Для начала девяностых - солидно.

Но дело не в мощности. Дело в компоновке.

Оппозитный двигатель - это когда поршни движутся горизонтально, навстречу друг другу. Не вверх-вниз, как в обычном моторе, а влево-вправо. Представьте боксёрский поединок - отсюда название "боксер".

Такая схема даёт низкий центр тяжести. Мотор буквально лежит в моторном отсеке, почти на уровне колёс. Это улучшает управляемость - машина не клюёт носом при торможении, не кренится в поворотах.

Вибрации? Почти нет. Поршни двигаются симметрично, уравновешивая друг друга. Никаких балансирных валов, никаких противовесов. Просто гармония механики.

EG33 работал ровно, тихо, без надрыва. Разгонял SVX до ста за 7,6 секунды - не космос, но достойно. Максимальная скорость - 230 км/ч. Для полноприводного купе весом 1600 килограмм это было результатом.

Мотор не орал, как итальянские V12, не рычал, как американские V8. Он мурлыкал - глубоко, уверенно, как хорошо настроенный механизм.

Полный привод, который не был лишним

Subaru поставила на SVX симметричный полный привод. Это не подключаемая система, не муфта, которая работает только на бездорожье. Это постоянный привод, распределяющий крутящий момент между осями.

В обычном режиме - 50 на 50. Передние и задние колёса получают равную тягу. Если одна ось теряет сцепление - момент автоматически перебрасывается на другую. Электроника не нужна, всё решает механика: вискомуфта и дифференциалы.

На сухом асфальте это давало предсказуемость. В повороте машина не срывалась в занос, как заднеприводные купе. Она проходила дугу ровно, держась всеми четырьмя колёсами.

На мокром асфальте или снегу - уверенность. Там, где RX-7 или Supra начинали скользить, SVX просто ехала. Без драмы, без коррекций рулём. Газ в пол - и вперёд.

Я помню, как зимой ехал на SVX по горной дороге. Снег, лёд, серпантины. Другие машины ползли со скоростью 40 км/ч. SVX шла 80 - спокойно, без напряжения. Полный привод делал невозможное возможным.

Но была цена. Полный привод добавлял вес. Трансмиссия - раздатка, карданы, дифференциалы - это лишние 100–150 килограмм. SVX не была лёгким спорткаром. Она была тяжёлой ракетой.

Дизайн, который вызывал споры

Джуджаро спроектировал SVX в своём фирменном стиле. Плавные линии, покатая крыша, минимум острых углов. Машина выглядела обтекаемой, почти космической.

Но главной фишкой стали окна. Боковые стёкла разделены горизонтальной планкой посередине. Нижняя часть опускается, верхняя - глухая. Джуджаро назвал это "окном в окне".

Красиво? Спорно. Практично? Нет.

Летом в жару хотелось опустить стекло полностью - не получалось. Верхняя часть оставалась закрытой, циркуляция воздуха - паршивая. Зимой планка собирала снег и лёд, стекло переставало закрываться.

Видимость? Планка резала обзор как раз на уровне глаз. В повороте смотришь в зеркало - и видишь не машину сзади, а эту чёртову перемычку.

Зачем это сделали? Для стиля. Для уникальности. Чтобы SVX ни с чем не спутать.

Инженеры пожертвовали практичностью ради идентичности. Это было смело. Или глупо. Зависит от того, с какой стороны смотреть.

Автомат, который убил динамику

Subaru поставила на SVX только одну коробку передач - четырёхступенчатый автомат. Механики не было. Вообще.

Это был странный выбор для спорткара. Все конкуренты - 300ZX, Supra, RX-7 шли с механикой или предлагали её опцией. Механика давала контроль, вовлечённость, драйв.

Автомат SVX был медленным. Четыре передачи вместо пяти или шести. Переключения - с задержкой. Динамика страдала. Разгон 7,6 секунды до сотни мог быть 6,5 с механикой.

Почему так? Японцы объясняли: SVX - это не гоночный снаряд. Это гран-туризмо. Машина для долгих поездок по хайвеям, для комфорта, для расслабленной езды. Автомат туда вписывался лучше.

Но рынок хотел по-другому. Энтузиасты хотели механику. Они писали письма, просили, умоляли. Subaru не слушала.

Упрямство? Да. Но упрямство, основанное на убеждении: мы знаем лучше, какой должна быть эта машина.

Почему SVX провалилась - и почему стала легендой

За шесть лет, с 1991 по 1996, Subaru продала около 25 тысяч SVX. Для массовой модели - катастрофа. Для нишевого купе - тоже мало.

Машина была дорогой. Сложной. Странной. Она не вписывалась ни в один сегмент. Слишком комфортной для спорткара, слишком тяжёлой для динамичного купе, слишком необычной для консерваторов.

Маркетологи не понимали, кому её продавать. Дилеры не знали, как объяснить покупателям, зачем купе полный привод. Сервисы боялись браться за ремонт - оппозитный мотор, сложная трансмиссия.

SVX умерла тихо. Без фанфар, без громких прощаний. Просто перестали выпускать.

Но она осталась. В памяти тех, кто водил. В сердцах тех, кто понимал.

Потому что SVX была машиной не для всех. Она была для тех, кто ценил упрямство инженеров больше, чем логику маркетологов. Кто понимал, что иногда надо делать вопреки - просто чтобы доказать, что можно.

Что осталось от упрямства

Когда сейчас вижу SVX на дороге, всегда замедляюсь. Смотрю на это странное окно, на покатый силуэт, на значок Subaru на капоте.

И вспоминаю ту колонку в автожурнале. "Потому что красиво. И потому что мы могли".

SVX не стала коммерческим успехом. Но стала доказательством: инженеры имеют право быть упрямыми. Имеют право делать машины не под рынок, а под убеждение.

Мир полон правильных автомобилей. Рациональных, просчитанных, безопасных для бизнеса. SVX была неправильной. И именно поэтому - легендой.

Друзья, подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

Если вас все еще ведет дорога приключений и вы планируете в ближайшее время побывать в Чебоксарах, то есть у меня для вас очень любопытная и интересная локация: Научно-технический музей истории трактора. Звучит немного тяжеловато, примерно как Научно-исследовательский институт Чародейства и Волшебства (НИИЧАВО), но в реальности это удивительное музейное пространство, экспонаты в котором не оставят равнодушными даже самых взрослых и серьезных дядек.

Музей появился в славном городе Шупашкаре (чувашское название города) 29 октября 2011 и недавно отметил свое 14-летие. За эти годы в нем появилось несколько постоянных экспозиций: «От сохи до самодвижущихся устройств», «История трактора: от паровых двигателей до мощных дизелей», «Развитие отечественного и зарубежного тракторостроения», «Производители промышленных, лесных и сельскохозяйственных тракторов», «Трактор будущего», «Легенды тракторостроения», но бывают и временные выставки.

Из временных рекомендую обратить внимание на стенд с двумя популярными итальянскими тракторами - Lamborghini и Landini (на таком Lamborghini не грех и фоточку запилить). А для фанатов песенки "По полям, по полям синий трактор едет к нам" - синие трактора тоже наличествуют.

Десятки колесных, гусеничных, промышленных и сельскохозяйственных машин ждут посетителей музея не только в его большом корпусе, но и на улице (сразу хочу порекомендовать смотреть экспонаты в светлое время дня - положительных ощущений будет намного больше). Самое удивительное, что половина машин все еще на ходу.

Для моделистов есть там и огромная коллекция моделей тракторной техники в масштабе 1:43 (более 700 единиц хранения). Некоторые крутые детализированные модели у них в сувенирной лавке можно прикупить (она у них вообще достаточно обширная, но цены на некоторые экземпляры сувениров очень кусаются)

Если вы собираетесь в музей группой лиц по предварительному сговору, то от всего сердца рекомендую оформить экскурсию. У меня с коллегами ее проводил директор музея Альберт Сергеев - очень увлеченный и интересный дядька. Мне кажется про каждый трактор он мог бы часами рассказывать. Побольше бы музейному сообществу таких фанатично любящих свое направление специалистов.

P.S. Отдельно хочется сказать про их "секретный ангар". Не факт что вам удастся туда попасть, но и такая вероятность есть. Там они ремонтируют машины, которые только еще попадут в будущие экспозиции, а кроме этого хранят разную другую технику от самолета до машины реактивной артиллерии "Катюши".

В 1987 году участковый врач из Архангельской области проехал на своей ГАЗ-24 миллион километров. Газета написала заметку, завод прислал благодарность. Но самое удивительное было в том, что мотор ни разу не вскрывали. Меняли масло, свечи, ремни - обычное обслуживание. Коленвал крутился с тем же стуком клапанов, что и в семьдесят втором году, когда машину выкатили из цеха.

Когда его спросили, в чём секрет, он ответил просто:

"Я её не насиловал. А она меня не подводила".

Вот в этих двух фразах - вся суть ГАЗ-24. Машина, которая не требовала подвигов, но и не терпела пренебрежения. Машина, построенная не на пределе возможного, а с запасом на жизнь.

Философия, которая начиналась с рамы

ГАЗ-24 проектировали в начале шестидесятых. Главный конструктор Александр Невзоров получил задачу: создать автомобиль, который заменит ГАЗ-21 и проработает в советских условиях не меньше десяти лет. Условия означали: сорок ниже нуля зимой, разбитые грунтовки, отсутствие сервисов на тысячи километров.

Невзоров понимал: надёжность закладывается не в производстве, а в замысле. Если конструкция сложная, рассчитанная до миллиметра - она красива на чертеже, но хрупка в реальности. Если конструкция проста, с запасом - она грубовата, но неубиваема.

Он выбрал раму. Лонжеронную, как у грузовика. Два мощных швеллера тянулись вдоль машины, на них крепились кузов, мотор, подвеска. Это было архаично - Запад переходил на несущие кузова. Но рама давала то, чего не давал несущий кузов: ремонтопригодность. Лонжерон можно выправить, заварить, усилить. Несущий кузов после серьёзного удара - только под пресс.

Подвеска - пружины спереди, рессоры сзади. Двойные рычаги, резиновые сайлентблоки. Никаких пневмобаллонов, никаких сложных кинематик. Пружина - кусок стали, который не может сломаться. Рычаг на сайлентблоке - меняется кувалдой.

Эта простота была стратегией выживания.

Мотор, который не спрашивал разрешения

ЗМЗ-24Д - объёмом 2,4 литра, 95 лошадиных сил - двигатель, с которого началась история. Скромно. Американцы щеголяли V8 на 300 сил, европейцы - шестёрками.

Но советским инженерам нужна была не мощность. Им нужна была живучесть.

Блок - чугунный, массивный. Головка - тоже чугун. Коленвал на пяти опорах, с полуторным запасом прочности. Распредвал нижневальный, с толкателями и коромыслами. Карбюратор К-126 - два диффузора, никакой электроники.

Этот мотор работал на 76-м бензине, хотя был рассчитан на 93-й. Запускался в сорокаградусный мороз. Проходил триста тысяч без капиталки, если менять масло и не крутить до отсечки.

Секрет - в простоте. Никаких гидрокомпенсаторов, турбин, фазовращателей. Только металл, который вращается. Чугун тяжёлый, инертный, но вечный. Он не трескается от перегрева, не коробится от нагрузок. Он просто работает.

Позже появился ЗМЗ-2401 с верхним распредвалом и сотней лошадей. Но философия осталась: простота ради надёжности.

Кузов без обмана

Коррозия убивала советские машины за три-пять лет. ГАЗ-24 держалась дольше. Не из-за цинкования - его не было. А из-за продуманной конструкции.

Пороги - замкнутого профиля, с дренажными отверстиями. Вода не скапливалась, а вытекала. Днище - без лишних карманов, где задерживалась влага. Колёсные арки - с брызговиками.

Сталь толщиной 0,9-1,2 миллиметра. Не тонкая, как у "Москвичей", не толстая, как у американцев. Баланс. Первые рыжие точки появлялись через семь-восемь лет - для СССР вечность.

И главное - ремонтопригодность. Крылья на болтах - снял, выправил, поставил. Пороги приварены, но без сложных форм - вырезал гниль, вварил заплатку. Капот, двери - на петлях, всё съёмное.

ГАЗ-24 можно было чинить в яме с помощью сварки и молотка. Это инженерия не для идеальных условий. Это инженерия для реальности.

Салон, где всё работало

Внутри не было роскоши. Пластик грубый, обивка простая. Но была логика.

Приборы перед водителем: спидометр, температура, давление масла, топливо. Без лишнего. Рычаг коробки на полу, короткий, чёткий. Руль большой, удобный для длинных поездок.

Сиденья на пружинах - не ортопедические, но выносливые. Задний диван на троих взрослых. Багажник 450 литров - запаска, инструмент, канистра, багаж на неделю.

Печка грела так, что в салоне было жарко в минус тридцать. Ручки не отваливались. Замки не заедали. Стеклоподъёмники крутились ровно.

ГАЗ-24 не предлагала массаж и климат-контроль. Она предлагала работать без отказа.

Почему она пережила эпоху

ГАЗ-24 выпускалась двадцать два года - с 1970 по 1992-й. На Западе за это время сменилось три поколения. Но "Волга" держалась.

Не потому что была идеальна. Она разгонялась до сотни за 20 секунд. Жрала 13–15 литров. Шумела, вибрировала, управлялась как речной паром.

Но она работала. В Якутии при минус пятидесяти. В Средней Азии при плюс сорока пяти. На грунтовках, где иномарки рассыпались за год. На трассах, где нужна была тысяча километров без остановки.

Таксисты наматывали миллионы. Врачи ездили по непролазной грязи. КГБ использовало для наблюдений. Потому что на неё можно было положиться.

Инженеры ГАЗа не гнались за инновациями. Они делали машину, которая должна была пережить владельца.

Урок, который забыли

Сейчас, когда видишь ГАЗ-24 на дороге, понимаешь: это не просто старый автомобиль. Это свидетель эпохи, когда машины делали с запасом. Когда инженер думал не о квартальном отчёте, а о том, как поведёт себя деталь через двадцать лет.

Современные автомобили совершеннее. Быстрее, экономичнее, безопаснее. Но они одноразовые. Проектируются на 150–200 тысяч. После - выбрасывай.

ГАЗ-24 проектировали на бесконечность. На то, что её будут чинить, сваривать, возвращать к жизни. И она оправдывала.

Когда запускаешь мотор старой "двадцать четвёрки", слышишь стук клапанов, чувствуешь вибрацию, видишь, как поднимается стрелка давления - понимаешь: здесь нет обмана. Металл, механика, работа.

Сегодня так не делают. Потому что невыгодно. Но "Волга" всё ещё ездит. Через пятьдесят лет после выпуска.

И это доказательство, что машины могут быть сделаны на века. Если захотеть.

Друзья, я также публикую свои статьи на ДЗЕН канал, буду рад вас видеть в подписчиках - dzen.ru/gladkov