Здравствуйте! Сегодня получил исковое от страховой ОСАГО, как виновник ДТП. Они решили выставить мне регрессом 35 тысяч, что выплатили потерпевшему за вмятину в бампере. Как основание - пункт о праве страховой в течение 15 дней от момента ДТП, предоставить им на осмотр мой авто. Не предоставил - получай регресс целиком!
Но суть в том, что они свое требование предоставить авто направляют почтой. А получил ли я или нет - их не колышет. Ессно я письма не получал, так как показать мой бампер с минимальными повреждениями труда не составит. И что интересно, все фото у них есть. Т.е. их юрист тупо нашел лазейку, как отбить их затраты на выплату потерпевшему.
Может кто-то с этим сталкивался, есть ли шанс отбиться или нет?
Вот если бы это не взяло на цену. Прикрутят что-то, и цена выше значительно. А самое главное, что этим и не пользуешься толком.
Приведу примеры на примере автомобилей.
Был кроссовер, у которого помимо открытия самой двери багажника ещё отдельно открывалось стекло этой самой двери. Удобно? Конечно. Только вот года за три я воспользовался этим один раз.
Другая машина лимитированной версии. А что это такое? Наклеили на двухсторонний скотч на порожки блестящие наклейки с наименованием названия машины (мне кажется, что они даже не металлические), на газ и тормоз нацепили немного другие накладки и что-то ещё не принципиальное. И знаете, во сколько цена выше? Она точно не соответствует этим улучшениям.
Ещё была машина с круиз-контролем. Полезная штука, когда едешь на очень долгие расстояния. Настраиваешь, убираешь ногу с газа, и машина сама держит заданную скорость. В городе вообще бесполезно. Сейчас тоже есть круиз-контроль, но не пользуюсь им вообще. Каждый раз читаю, как его настроить, и благополучно забываю.
Да, многие штуки — полезное дополнение, но часто являются избыточными. Если идут как дополнения без удорожания — без вопросов, пусть будут. Но если на это делается акцент и цена растёт в геометрической прогрессии, то пусть будет лучше только необходимое.
Иногда посматриваю обзоры автомобилей. И заметил одну хуйню, которая меня просто дико бесит - это когда рецензент начинает описывать размер логотипа на коврике в багажнике.
Блять, ну какое отношение логотип, его размер и расположение имеют к автомобилю? Это же стопроцентный шлак, бессмысленная хуйня. Но нет, люди это долго обсуждают, обсасывают, восторгаются, тратят на это время.
Меня вот в машине волнует то, как она держит дорогу при торможении с большой скорости в колее. Или насколько ощущается скорость 180 км/ч. А на размер логотипа на любой запчасти мне вообще полностью поебать.
Двухдверное купе длиной 5,85 метра, с 6.6-литровым мотором мощностью 159 л.с и средним расходом 33,6 литра, которое продается в количестве 75000 штук за год? Звучит невероятно странно, но в 1979 году в США так и было. Рассказывая о Cadillac Fleetwood Brougham 1971-76 годов, я уже упомянул, что самые впечатляюще избыточные по характеристикам машины выпускались именно в годы экономического и топливного кризиса в США. Это произошло потому, что не могла вся отрасль перепрофилироваться для производства принципиально иных автомобилей – радикальная смена поколений должна готовиться годами. Ford дольше всех откладывали перевод своих линеек на новые платформы. И если в других сегментах рынка такая ситуация могла оттолкнуть покупателей, то для Lincoln конец 1970-х годов был расцветом. Обеспеченные потребители этих машин часто были расстроены «усыханием» Cadillac’ов и прекращением выпуска Imperial, в то время как премиум-отделение корпорации Ford предлагало еще более удачные, чем ранее, классические фулл-сайзы. Более того, последняя действительно новая модель в серии настоящих полноразмерных автомобилей США появилась в 1977 году – это и был Lincoln Continental Mark V.
Lincoln Continental Mark V Collectors Series (1979)
В тот период у Lincoln было три разных платформы. Во-первых, традиционный Continental в кузове седан или купе – собственно, прямой конкурент для Cadillac. Вторым предложением был провальный среднеразмерный Versailles, призванный бороться с Cadillac Seville. Ну а третий автомобиль — двухдверное купе Continental Mark V, позиционируемое в сегмент «персональной роскоши», как альтернатива Cadillac Eldorado.
Lincoln Continental Coupe (1977) для сравнения в деталях с Mark V
Несмотря на схожесть названий, Mark V вовсе не был двухдверной версией седана Continental – таковой являлся автомобиль Continental Coupe, достаточно схожий по габаритам и дизайну, что еще больше запутывает неискушенного наблюдателя. Более того, эти машины не объединяла даже платформа, хотя обе имели раму, задний привод и похожие размеры. Основой для обычных Continental служил предшественник платформы Panther, а ближайшими «родственниками» являются полноразмерные Ford LTD и County Squire, а также Mercury Marquis и Colony Park.
Все предшественники Mark V, слева направо: оригинальный Continental (1940-48), Continental Mark II (1956-57), Lincoln Continental Mark V (1977-79), Lincoln Continental Mark IV (1972-76) и Lincoln Continental Mark III (1969-71)
А родословная Mark V несколько сложнее и, не пересказывая всю историю, ее можно описать так: в конце 1960-х Ли Якокка дал задание разработать для Lincoln «Ford Thunderbird с решеткой радиатора от Rolls–Royce», который при этом также напоминал и о предыдущих персональных купе из истории марки – оригинальном довоенном Continental и особенно Continental Mark II 1956-57 годов. Внезапно, рецепт оказался настолько удачным, что появившийся в 1968 году Continental Mark III на базе Ford Thunderbird начал продаваться лучше, чем Cadillac Eldorado. Поэтому Lincoln закрепили успех следующим поколением – Continental Mark IV, которое выпускалось с 1972 по 1976 годы.
Lincoln Continental Mark V (1979) и Lincoln Continental Mark IV (1976) почти неотличимы с такого ракурса
Создавая Mark V, инженеры Lincoln вновь не стали существенно менять очень удачную концепцию автомобиля, хотя и конкурирующие Cadillac начали уменьшаться, и Thunderbird стал компактнее. Ради Continental Mark V сохранили еще на три года старую полноразмерную платформу Thunderbird со 120.4-дюймовой колесной базой, хотя сам T-bird больше в ней не нуждался. Таким образом, Mark V интересен еще и тем, что на протяжении всего периода производства не делил платформу ни с одной другой современной ему машиной корпорации – редкий случай в практике американской автоиндустрии. Технически в имевшуюся платформу "бывшего Thunderbird" при проектировании пятого поколения Continental Mark вносили минимум модификаций, но при неизменной базе в 120.4 дюйма, машина увеличилась в длину с 5.59 метра аж до 5.85 метра. Ширина и высота при этом уменьшились на пару миллиметров по сравнению с Mark IV. Зато, конструкторы провели отличную работу по уменьшению массы авто: с 2388 кг для Mark IV 1976 года, она упала до 2210 кг в 1977 году и до 2175 кг к 1979-му.
Двигатель Lincoln Continental Mark V (1979)
К сожалению, нельзя сказать, что облегчение заметно сказалось на динамических характеристиках полноразмерного персонального крейсера. Как и более ранние модели, Lincoln Continental Mark V отличался очень мягким и тихим ходом, но ускорение и максимальная скорость были далеки от показателей спортивных автомобилей. Во-первых, штатным двигателем для Mark V стал V8 с объемом 6.6 литра (400 куб.дюймов) вместо единственного доступного на Mark III/IV 7.5-литрового (460 куб.дюймов). Во-вторых, с каждым годом мощность моторов падала до вовсе неприличного уровня. Если Mark IV в 1976 году комплектовался 202-сильным двигателем, то Mark V довольствовались в базе 179 л.с. в 1977-м, 166 л.с. в 78-м и всего 159 лошадиными силами для автомобилей 1979 года!
Lincoln Continental Mark V Bill Blass Edition (1979)
Правда, в качестве опции во всех 49 штатах, кроме Калифорнии, покупатель мог заказать 7.5-литровый двигатель всего за $133 в 1977-м или $187 годом позже, при этом мощность вырастала 208 и 210 л.с., соответственно. Увы, в 1979 году корпорация Ford еле-еле вписалась в нормы CAFE (Corporate Average Fuel Economy – стандарт, определяющий предельно допустимый «среднекорпоративный» расход топлива, рассчитанный в качестве среднего от всех произведенных экземпляров автомобилей в текущем году, для 1979 года составлял 19 MPG) и для того, чтобы им все же соответствовать, в том числе, инженеры были вынуждены полностью отказаться от даже опциональной комплектации Lincoln двигателями объемом 7.5 литра… Также в 1979 году были подняты цены на все модели Lincoln, так как именно эти автомобили больше остальных вредили Ford’овскому уровню CAFE из-за сочетания огромного расхода топлива с достаточно большим объемом продаж.
Неэкономичность Continental Mark V, впрочем, действительно превышала все мыслимые пределы: например, авторитетное немецкое издание «Auto, Motor und Sport» в процессе тестирования выявило, что расход в среднем цикле у этого автомобиля составляет 33,6 литра на 100 км, а “в полный газ” увеличивается еще вдвое! Этот журнал тестирует много машин, но до сих пор Mark V держит печальный рекорд по максимальному расходу топлива.
Lincoln Continental Mark V (1979)
Внешний стайлинг Mark V, на первый взгляд, очень похож на предыдущие поколения люкс-купе Lincoln, но при этом все же отличается от предшественников, а все кузовные детали создавались заново. В то время, как Mark IV имел более округлые формы, нежели Mark III, новая машина вся была как будто нарисована под линейку – обводы кузова стали бритвенно острыми. К тому времени Lincoln уже хорошо усвоили урок популярности Cadillac, заключавшийся в четкой преемственности фирменного стиля марки, поэтому все узнаваемые элементы дизайна, наработанные за предыдущие 10 лет, сохранились; узкая и высокая хромированная решетка радиатора а-ля Rolls-Royce, закрытые фары головного света, вынесенные на самый край передних крыльев указатели поворотов и, конечно же, типичная форма крышки багажника с полукруглой «континенталевской» выштамповкой по центру. Остались и овальные «opera windows» на широких задних стойках крыши – впервые они появились на Mark IV 1972 года в качестве опции, но их заказывало подавляющее большинство клиентов и, начиная с 1973-го, они вошли в стандартную комплектацию.
Lincoln Continental Mark V с опцией Carriage Roof (1978)
Задние фонари вновь стали вертикальными, расположенными на углах крыльев, как и у Mark II/III. Единственный действительно новый элемент дизайна на машинах пятого поколения – это функциональные «жабры» на передних крыльях для отвода горячего воздуха из-под капота в довоенном стиле. В 1978 году машины с окраской типа «металлик» получили дополнительное прозрачное лаковое покрытие поверх краски: тогда эта технология только начинала внедряться (впервые на американском рынке лаковое покрытие было предложено на Lincoln Versailles годом ранее), хотя сейчас немыслимо себе представить даже бюджетный автомобиль без лакировки. Также в том году в качестве опции появилась имитирующая поднятый верх кабриолета белая крыша типа «Carriage Roof» без opera-окон, которые со стороны салона заменялись зеркалами. Ее не стоит путать с обычной виниловой крышей, доступной в различных вариантах на Mark V, так как только именно Carriage Roof действительно создавала визуальный эффект «поднятого мягкого верха», вплоть до наличия кнопок, якобы удерживающих чехол для крыши.
В салоне Lincoln Continental Mark V
Оформление интерьера также продолжило традицию Mark IV – внутреннее убранство Mark V лишь немногим отличалось от предшественника. Один из самых роскошных салонов среди американских авто не слишком нуждался в модернизации. Разве что расположение приборов было несколько «перетасовано». По свидетельствам журналистов и экспертов, ни один современный ему автомобиль не мог конкурировать с Mark V по качеству шумоизоляции – в салоне было исключительно тихо.
Lincoln Continental Mark V Collectors Series (1979) в профиль
Разумеется, доступные разновидности цветов и материалов салона менялись год от года, также как и возможные варианты внешней окраски и цвета виниловой крыши, но в остальном изменений в дизайне и даже комплектации Lincoln Continental Mark V за три года выпуска почти не было. В 1978 году был добавлен в качестве штатного оборудования индикатор низкого уровня жидкости омывателя стекла и несколько опциональных приборов и устройств: наружный термометр с подсветкой на водительском зеркале заднего вида, электронный счетчик «Miles–to–empty» (рассчитывающий пробег до пустого бака), мультичастотная антенна для СВ-радиостанции и пульт дистанционного открытия гаражных ворот. А годом позже наиболее заметной опцией вообще стал AM/FM-приемник с декой для кассет вместо популярных в 70-е кассет «8-track».
Дизайнерские версии Lincoln Continental Mark V 1977 модельного года
Отсутствие ранее привычных ежегодных рестайлов компенсировалось еще одной инновацией, впервые внедренной Lincoln на Mark IV в 1976 году – специальными версиями машин четырех «дизайнерских серий». Кутюрье всемирно известных домов Cartier, Pucci, Bill Blass и Givenchy ежегодно представляли видение Mark V в духе своих марок и покупателям пришлось по вкусу такое разнообразие. Более подробно Designer Series вместе с еще двумя специальными версиями Mark V Diamond Jubilee Edition и Collector's Series стоит рассмотреть в отдельном материале, чтобы не перенасытить эту статью подробностями…
Lincoln Continental Mark V Givenchy Edition (1977)
Всего же за три года производство Lincoln Continental Mark V всех разновидностей составило 228862 штуки: 1977 — 80321 (рекорд в истории серии Mark), 1978 — 72602, 1979 — 75939 штук. Последний Continental Mark V был произведен на заводе в Виксоме 8 июня 1979 года, закончив тем самым эру настоящих американских полноразмерных автомобилей.
Купе и седан Lincoln Continental Mark VI (1980)
На смену ему в качестве модели 1980 года пришло следующее, шестое поколение «марков», созданное на базе новой платформы Panther вместе с другими фулл-сайзами корпорации – наконец-то, заметно меньше и легче. Mark VI сохранил не только все фамильные черты предыдущих поколений, но и общую концепцию дизайна Mark V с резкими, рублеными линиями и отсутствием лишних элементов декора. Машины Mark VI производились в течение четырех лет, уступив в 1984 году место на конвейере мичиганского завода хорошо известному у нас Lincoln Mark VII – автомобилю принципиально иной идеологии, первому спортивно-ориентированному купе в истории марки, созданному на платформе Fox. Пожалуй, история «настоящих» Mark на этом закончилась окончательно…
Седан Lincoln Continental и Continental Mark V (на заднем плане) в модификации Collectors Series 1979 года — последние традиционные фулл-сайзы США
Не все LED зло. У того же Филипса есть отличные лампочки, которые имеют специальный козырек для установки в обычные фары, присутствует четкая стг, прекрасно поддаются регулировкам, и имеют свет умеренной яркости, который и светит нормально, и глаза не выедает, даже если прям в фару смотреть. Есть одно неудобство у этих лампочек - они дорогие. Купят себе несколько человек нормальные лампы, чтобы как люди ездить, а большинству все равно. Я когда брал, то заметил , что спросом оно не пользуется по причине стоимости и малой циферке люменов в спецификации. Потому 🤡 покупают себе китайское нечто, ведь зачем платить больше за "то же самое", пихают в фару как-нибудь, и ездят тоже как-нибудь. И сами дорогу не видят, и встречный поток слепят, из-за чего дорогу уже не видят все участники движения. Кому это интересно - да никому, так и дальше будут ездить "патамуштамоднотак". Ловить и наказывать за это не будут по причине того, что физически невозможно отловить такое количество дегенератов. А для тех, кто ещё линзы в птф ставит, для того не предназначенные, есть отдельный котел. Оно же без шторки светит просто вокруг себя, и сильно света не добавляет на дорогу, но зато встречные авто не видят ничего. Есть нормальные птф с линзой и перегородкой, которая отсекает свет в в высоту, светит по земле на расстоянии нескольких метров, но, опять же, кому это нужно, ведь такие линзы нужно найти, нужно заплатить за них сильно дороже. То ли дело взять любые подешевле, и в птф запихать - зато ярко и красиво. Ладно встречные, тут ещё полбеды. Очень нравится, когда олени со сваркой или на дальнем сзади вплотную едут, из-за чего не видно нихрена абсолютно. В последнее время начал часто замечать таксистов, которые по городу на дальнем катаются. Вот и получается, что встречке хотя бы дальним светануть можно, чтобы полуфабрикат понимал, как его видят остальные (иногда помогает, иногда переключаются на ближний все таки), а с оленем, который позади едет, такой фокус не прокатит. А сейчас ещё и пора такая замечательная, когда постоянно мелкий дождь, и так не видно ничего из-за природы и погоды, а тут ещё мало того, что фары у полудурков в глаза светят сами по себе, так они ещё и от мокрого, зеркального асфальта неплохих зайчиков добавляют, что усиливает эффект.
Дело, скорее всего, в менталитете местном: зачем делать нормальный свет, если это дорого? Ведь всегда можно за полторы копейки купить "200ВАТТЯРКИЙСВЕТ", поставить как-нибудь и все будет хорошо. Тем более что за это никого и никак не наказывают.
