Ночью 12 ноября 1995 года самолёт McDonnell Douglas MD-83 авиакомпании "American Airlines" выполнял рейс из Чикаго в небольшой город Виндзор-Локс, штат Коннектикут. На борту находились 73 пассажира, трое бортпроводников и два опытных пилота.

Командиром воздушного судна был 39-летний Кеннет Ли - пилот, который провёл за штурвалом в воздухе более 8 тысяч часов, из них более половины на MD-80. В кресле второго пилота находился 38-летний Джон Ричардс. Он провёл за штурвалом самолёта этого типа более 2000 часов. Сам лайнер MD-83 был не новым, но надёжным. Его построили в 1987 году, и с тех пор он находился в эксплуатации у "American Airlines".

Первоначально вылет из Чикаго в Коннектикут был запланирован на 21:25, но погода и опоздание стыковочных пассажиров задержали рейс почти на два часа. McDonnell Douglas MD-83 оторвался от земли в 23:05.

Полёт проходил на эшелоне около 10 000 метров. Капитан Кеннет Ли управлял самолётом лично. Экипаж получал через систему ACARS метеоусловия для пункта назначения. Давление там падало, что всегда является признаком ухудшения погоды. Позже, чтобы обойти зону турбулентности, капитан поднялся чуть выше - на 10 670 метров.

ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) - это автоматизированная система обмена сообщениями между экипажем самолёта и наземными службами авиакомпании или управления воздушным движением.

На подлёте к Виндзор-Локсу погода начала меняться. Через ту же систему ACARS пришло сообщение с двумя показателями давления: один - для настройки по высоте относительно уровня земли, другой - по уровню моря. Спустя минуту диспетчер предупредил, что при посадке другие самолёты сталкивались с турбулентностью и сдвигом ветра. Экипаж начал снижение.

Согласно переданным данным о погоде, в зоне посадки ниже 3000 метров наблюдалась сильная турбулентность. При снижении капитан предупредил об этом бортпроводников и попросил их проверить чтобы пассажиры пристегнули ремни безопасности.

Между тем пилоты проходили по чек листам. Когда второй пилот задал вопрос про установку давления, капитан назвал значение 29.50 дюймов ртутного столба (≈ 749.3 мм рт. ст.). В ответ второй пилот напомнил, что ранее им сообщали другое давление - 29.47. В этой неразберихе, судя по записям, никто точно не сверил установки с полученными данными. На самом же деле последний раз диспетчер передал значение давления 29.40.

Экипаж готовился к заходу по приборам. Диспетчер предупредил о сильном встречном ветре с порывами до 20 м/с. Высота аэродрома составляет около 53 метра над уровнем моря. Капитан озвучил установленное давление - 29.23.

На высоте около 1000 метров были выпущены закрылки, шасси, и включён автопилот. Погодные условия быстро ухудшались. Ощущалась умеренная турбулентность, а самолёт накрыл ливень. Автопилот не справлялся с удержанием курса и самолёт начало сносить. Диспетчер сообщил: «Вы левее курса». Тогда капитан перешёл в режим ручного направления, чтобы вернуть самолёт на посадочную прямую.

На высоте около 610 метров капитан поручил второму пилоту установить высоту второго круга: 915 метров. Сам он начал снижение до высоты принятия решения, которая составляла около 277 метров над уровнем аэродрома. Это критический минимум: ниже спускаться можно только при визуальном контакте с полосой, в противном случае необходимо уходить на второй круг.

В 00:55 диспетчер передал предупреждение о сдвиге ветра, наблюдаемом над несколькими участками аэродрома. Второй пилот сообщил: «Осталась тысяча футов [300 метров]». Через несколько секунд он напомнил, что высота принятия решения - 277 метров. Капитан эту информацию подтвердил.

Позже второй пилот рассказывал, что примерно в этот момент он увидел землю прямо под собой - сквозь просветы в облаках. Он начал искать глазами взлётно-посадочную полосу. Но когда снова посмотрел на высотомер, то понял, что самолёт уже опустился ниже высоты принятия решения. Прошло несколько секунд, полоса не появилась, а турбулентность усилилась. Второй пилот предупредил капитана: «Ты опускаешься ниже...»

В этот момент капитан нажал на автопилоте на кнопку удержания высоты. Через четыре секунды в кабине послышался звук удара. Примерно в 4,7 км от торца полосы самолёт на высоте около 235 метров врезался в верхушки деревьев на небольшой горе. Капитан позже вспоминал, что услышал громкий треск, а затем лайнер начало сильно трясти.

После удара капитан среагировал мгновенно. Он дал команду об уходе на второй круг и резко увеличил тягу. Второй пилот начал убирать шасси. В этот момент оба пилота услышали срабатывание системы предупреждения о сдвиге ветра и запоздалое предупреждение об опасном сближении с землёй (GPWS).

Через пару секунд турбулентность прекратилась. Капитан произнёс: «Левый двигатель отказал». Но тяги от правого двигателя не хватало - по словам капитана, он тоже работал нестабильно. Скорость начала снижаться, а самолёт медленно терял высоту. Дождь прекратился, и второй пилот увидел ВПП.

В 00:56 КВС сказал второму пилоту: «Сообщи им, что мы падаем». Второй пилот сообщил об аварийной ситуации диспетчеру, а затем подбодрил капитана: «Ты это сделаешь!». Затем он по команде капитана выпустил шасси, а также закрылки на 40°, чтобы добиться резкого увеличения подъёмной силы в надежде добраться до полосы.

Самолёт на низкой высоте задел верхушку дерева вблизи торца ВПП, повредил антенны системы захода на посадку (ILS) и опустился на край торцевой зоны безопасности ВПП. Оттуда он выкатился на ВПП, продолжил движение и остановился уже за пересечением с другой полосой, рядом с диспетчерской вышкой.

Эвакуация началась сразу после остановки. Все пассажиры и члены экипажа благополучно покинули самолёт. Никто из находившихся на борту 78 человек серьёзно не пострадал. В момент посадки один пассажир получил лёгкие ранения.

У самолёта были повреждены оба двигателя. Его успешно отремонтировали и он продолжил летать в авиакомпании "American Airlines". В августе 2017 года его поставили на хранение

По заключению комиссии, основная причина аварии заключалась в том, что экипаж не выдержал высоту принятия решения и продолжил снижение, не имея визуального контакта с полосой. В результате самолёт оказался ниже расчётной траектории и столкнулся с деревьями на небольшой горе.

Сопутствующим фактором стало то, что диспетчер не предоставил экипажу актуальное значение атмосферного давления, а сами пилоты не запросили его, несмотря на предупреждения о резком падении давления. В итоге высотомеры показывали высоту примерно на 23 метра выше реальной, что и привело к критическому снижению ниже безопасного минимума.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

«Мог ли «Мираж» летать на больших углах атаки?

О способности «Миража 2000» летать на низкой скорости и на больших углах атаки ходили легенды. На скорости 120 узлов (222,2 км/ч.) полеты на больших углах атаки для этого самолета проблем вообще не представляли.

3. Вооружение

Что касается оружия, «Мираж 2000» является великолепным носителем средств поражения. Помимо этого, у него отличная РЛС, отличные средства РЭБ и отличный приемник радиолокационного облучения.

У этого самолета великолепный диапазон вооружения - а возможность дозаправки в воздухе делает «Мираж 2000» чрезвычайно опасным противником.

Три слова, которые лучше всего характеризуют «Мираж 2000»

«Да здравствует Франция!»  Этот самолет в чем-то даже сексуален.

Этот самолет изготовлен французами – инженеры компании «Дассо» создали отличный самолет и, за исключением катапультного кресла он заслуживает самых лучших похвал на все 100%.

Этот самолет устареет очень не скоро – Первый полет «Мираж 2000» совершил еще в 1978 году, однако в ряде стран он до сих пор стоит на вооружении. Несмотря на свои зализанные формы, этот самолет крепкий как танк и с перегрузками 9G способен летать хоть весь день».

Как Вам «Мираж 2000» в сравнении с F-16?

Я бы сказал, что преимущество будет у F-16. «Мираж 2000» постоянно модернизировался. Сначала он оснащался РЛС RDM (многофункциональная допплеровская РЛС), далее он нес на борту – RDi (импульсно-допплеровская РЛС) и, в конечном итоге, на него установили RDY (допплеровская РЛС сопровождения нескольких целей). С точки зрения нагрузки на фюзеляж эти доработки были достаточно незначительными. А F-16 последней модификации полностью отличается от первоначальных F-16A. 

В этом плане проблемы у «Миража 2000» начались с появлением «Рафаля». Появление этого самолета в значительной степени обусловило прекращение дальнейшей модернизации «Миража».

Как Вам «Мираж 2000» в сравнении с другими самолетами, на которых Вы летали?

«Мираж 2000»  - это истребитель четвертого поколения, он невероятно эффективен как в роли истребителя-перехватчика, так и в роли ударного самолета, он с такой же эффективностью способен поражать наземные цели. Он остается чрезвычайно маневренным даже при полной загрузке. «Торнадо» отлично себя проявил в роли перехватчика, однако, ему не хватало той маневренности, которая была у шедевра компании «Дассо».

Расскажите о своем самом запомнившемся вылете на «Мираже 2000»

«Когда Вы летите на скорости 2 Маха, да еще и с перегрузкой 9G, то поверьте мне каждый вылет становится «самым запомнившимся».

Мне запомнилось несколько ночных вылетов над Боснией, в ходе которых я производил дозаправку в воздухе, также мне запомнились и реальные боевые вылеты, целью которых была защита представляющих особую ценность объектов во время войны в Ираке.

Полет на самолете ВВС другой страны - это само по себе большая честь - уровень оказываемого Вам доверия действительно заслуживает уважения.

Иэн Блэк летал на «Мираже» с 1993 по 1997 гг.

Даже после полетов на чрезвычайно мощном «Лайтнинге», Иэн до сих пор считает своим любимым самолетом именно «Мираж 2000.

Бой на «Мираже 2000» против самолётов различных типов был достаточно интересным - если у Вашего противника не было опыта боя с истребителями, имеющими треугольные крылья, у него могли заслезиться глаза.

В момент встречи с целью при выполнении первого разворота с перегрузкой 9G+ у пилота самолета противника начинали слезиться глаза.

Также, несмотря на то, что у «Миража 2000» всего 1 двигатель, он тем не менее, способен забираться на такие высоты, которые другим самолетам, типа F-16, недоступны.

По моему мнению, у «Миража 2000» также гораздо более совершенная электродистанционная система управления - по сути, ее возможности безграничны. 

Помню, как-то раз уходя от преследующего меня истребителя, я смог загнать свой «Мираж 2000» на вертикаль,  и в течение нескольких секунд летел вертикально вверх.

Несколько секунд - это очень много, когда я посмотрел на коллиматорный индикатор, то увидел, что летел по вертикали на скорости 60 узлов (111 км/ч) и при этом у моего самолета падала скорость.

Когда во время боя скорость моего самолета снизилась до нуля, мой самолет заскользил вниз в обратном направлении и его «горелки» выключились. Мое сердце забилось в бешеном темпе. 

Когда мой самолет вышел за допустимые пределы эксплуатации, его нос попросту опустился вниз и устремился к земле, однако, после нескольких небольших разворотов скорость полета начала увеличиваться. Когда я набрал 200 узлов (370 км/ч.), я смог выровнять самолет и перевести его в прямой горизонтальный полет.

Да, я признаю, что в том бою мой «противник» меня сбил, однако, сам он сказал, что для него этот бой был впечатляющим. Управление самолетом, который в трудную минуту, способен обеспечить безопасность пилота, давало летавшим на «Миражах» летчикам огромную уверенность в своем самолете.

Треугольное крыло создает не только огромную подъемную силу, но и очень сильное лобовое сопротивление. Великолепное сочетание для «Разворота в стиле летучей мыши», однако, в конечном итоге, такой маневр всегда приводит к снижению энергии.

Посадка на «Мираже» предельно простая.  Обзор из него очень хороший. Дозаправка в воздухе также производится без каких-либо проблем. Этот самолет отлично сбалансирован и его поведение Вы великолепно можете чувствовать «своей задницей», то есть интуитивно.

Можно сказать, что этот самолет - идеальная смесь нового и старого. Его старая добрая электродистанционная система управления дает пилоту великолепную реакцию на его работу средствами управления, при этом у летчика нет ощущения того, что происходящее вокруг - это часть компьютерной игры.

Что самое сложное при полете на «Мираже 2000» - есть у него какие-нибудь «закидоны»?

Ранее я уже говорил, что треугольное крыло могло Вам «создать проблемы», с помощью него самолет сохраняет маневренность даже при перегрузках 9G+, однако, за все приходится платить. И полеты по кругу могли стать сложной задачей, а выход на посадочный курс требовал достаточно большого тянущего усилия на ручку управления, что создавало нагрузку на крыло при увеличении лобового сопротивления.

После выравнивания положения крыльев необходимо было снижать обороты двигателя, либо Ваш самолет мог выполнить разгон слишком быстро.

Интервью с пилотом «Миража 2000»: «Французский шедевр в разрезе»

Освоив полеты на «Молнии» и «Торнадо», пилот Королевских ВВС Великобритании Иэн Блэк добровольно отправился обучаться полетам на «Мираже 2000», великолепном и самом популярном французском истребителе.

В своем интервью Иэн Блэк поделился с нами воспоминаниями и впечатлениями от полетов на самой последней модификации «Миража», а также рассказал о своем опыте воздушных боев, в ходе которых он, управляя этим самолетом, дрался с самыми грозными и совершенными истребителями 1980-х годов.

Иэн, как Вы оказались за штурвалом «Миража 2000»?

В течение 12 лет я летал в авиации ПВО и за это время пересел с задней кабины в переднюю. В своей карьере я дошел до того этапа, когда мне стало необходимо расширять сферу деятельности и приобретать новые навыки.

Я мог пойти на понижение по карьерной лестнице и стать штабным офицером, после чего подать рапорт на перевод в группу «Красные стрелы» (пилотажная группа Королевских ВВС Великобритании), мог пойти в училище летчиков-испытателей, либо прикомандироваться к другим частям для обмена опытом.

И я выбрал последний вариант, потому что во-первых, хотел полетать на самолете, которого не было у британских ВВС, а во-вторых, я получил возможность выучить иностранный язык.

В то время Королевские ВВС Великобритании имели программы обмена опытом с частями авиации ПВО, летавшими на F-15C/ F-16/ F-18/F-4F и на «Миражах 2000».

Так что я захотел полетать вместе с французами, так как их эскадрилья находилась в Провансе, а «Мираж» являлся уникальным самолетом.

О каком варианте «Миража идет речь?

Я летал на «Мираж 2000C», оснащенном РЛС RDI (импульсно-допплеровская РЛС). В то время на вооружении ВВС Франции стоял «Мираж 2000C с РЛС RDM (многофункциональная допплеровская РЛС), а также «Мираж» с РЛС RDI.

Также французы летали на «Мираже 2000D» и «Мираже 2000N». В конце концов, пилот  «Торнадо GR1» летал на «Мираже 2000D», так как модификация N (носитель ядерного оружия) предполагала запрет иностранным пилотам летать на самолете с этим индексом.

«Мне нравится летать на A-10. Этот самолет не устарел даже через 32 года после принятия на вооружение», - подполковник Джон «Карл» Маркс, пилот А-10.

Пилот резерва ВВС США подполковник Джон «Карл» Маркс приписан к 442 истребительному авиакрылу. В историю он вошел 1 сентября 2021 года, став единственным пилотом, достигшим отметки 7 000 часов налета на штурмовике A-10C «Тандерболт II» (также известен как «Бородавочник»). ВВС США «Карл» Маркс стал одним из рекордсменов истребительной авиации. В своей статье под названием: «Пилот истребителя ставит исторический рекорд: 7000 часов налета на A-10C» майор Шелли Эклебе, служивший в 442 истребительном авиакрыле, подробно рассказал об этом ставшим рекордным достижении.

В послужном списке Маркса сообщается о том, что во время службы он служил в 13 местах на самых разных ТВД (театр военных действий), сам он говорит, что самая приятная часть его работы - это «наставничество и возможность летать со следующим поколением пилотов-истребителей».

В ВВС США Джон Маркс служит более 30 лет. Служить он начал еще в период Холодной войны. Маркс известен тем, что в ходе трех вылетов, выполненных в течение 1 дня, он смог уничтожить 23 иракских танка.

Маркс любит говорить: «Мне очень нравится летать на A-10. Этот самолет не устарел даже через 32 года после принятия на вооружение. Технологии с течением времени шагнули вперед и характер угроз, исходящих от наших противников, также изменился. Сейчас нельзя сидеть, сложа руки. Приходится встраивать меняющиеся технологии в свою жизнь и непрерывно повышать свое мастерство».

«Карл налетал 7000 часов на самолете одного типа - это невероятное достижение!» - говорит бригадный генерал Майк Шультц, командир 442 истребительного авиакрыла. «В течение длительного времени Карл Маркс был рекордсменом ВВС в части полетов на этом самолете. Он выдающийся пилот-штурмовик, он любит летать, его знания являются бесценным ресурсом для личного состава эскадрильи. Если Вы в пятницу вечером бродите по территории находитесь нашей авиабазы, то у Вас будет возможность услышать одну или две истории о войне».

1 сентября 2021 года. Авиабаза «Уайтмен», штат Монтана. Подполковник Джон «Карл» Маркс только что зарулил на стоянку после вылета, в котором достиг отметки 7 000 часов налета на A-10C «Тандерболт II».  Подполковник Маркс стал рекордсменом по количеству часов налета на А-10С.

В своей речи, приуроченной к вручению Марксу памятного знака за 7000 часов налета на А-10, подполковник Райан Ходжес, командир 303-й истребительной эскадрильи, произнес: «7 000 часов налета. 3 610 вылетов. 358 боевых вылетов в кабине A-10 - это выдающееся достижение. Нет таких слов, которыми можно было бы описать значимость и эффективность лидерских качеств, а также профессионализм пилота-истребителя, который служит в одной эскадрилье с нами».

Командир 442 оперативной группы полковник Майкл Леонас: «В ходе боевых вылетов Карл налетал 1150 часов. Многие вылеты, которые он совершил в ходе операций «Буря в пустыне», «Буря в пустыне II», а также в Афганистане, вошли в историю. Проще говоря, я очень рад, что Карл воюет на нашей стороне».

А как же подполковник Маркс отпраздновал свой рекорд?

Джон Маркс: «Я бы очень хотел совершить вылет с самым молодым пилотом нашей эскадрильи, то есть, с лейтенантом Диланом Мэки».

«Дилан не просто самый молодой пилот в нашей эскадрилье. Его родственники также служили в нашем авиакрыте.  К примеру, его отец, отставной бригадный генерал «Джимми Мак» Мэки, также был пилотом А-10, и также служил в нашем авиакрыле. В течение прошедших лет я бесчисленное количество раз летал вместе Джимми Маком. Поэтому, сегодня для меня особой честью было отлетать свой 7 000 час вместе с его сыном Диланом. Оба родителя Дилана присутствуют на сегодняшней церемонии и я очень рад вновь встретиться с ними».

Каковы основные достижения в летной карьере Джона Маркса на сегодняшний день?

«За свою летную карьеру мне повезло послужить во многих местах, также я участвовал в нескольких войнах, так что выделить какое-либо достижение достаточно сложно.

Если бы мне пришлось выделять какое-нибудь одно из своих достижений, то я бы выбрал уничтожение 23 иракских танков 25 февраля 1991 года во время операции «Буря в пустыне» (вылеты, в ходе которых были уничтожены эти танки, я совершил с Эриком «Фишем» Саломонсоном), а также вылет в долину Кунар во время войны в Афганистане, который я совершил в 2014 году, в ходе которого я использовал все навыки, и весь свой опыт полетов на штурмовике A-10, чтобы помочь эвакуировать группу «Ягуар 20», вступившую в плотное огневое соприкосновение с противником, в ходе которого бойцы движения «Талибан» смогли практически полностью окружить их.

1 сентября 2021 года. Авиабаза «Уайтмен», штат Монтана. Подполковник Джон «Карл» Маркс и 1-й лейтенант Дилан Мэки стоят перед штурмовиком A-10C «Тандерболт II». Маркс, налетавший самое большое количество часов в кабине штурмовика A-10, сам попросился лететь с Мэки, самым молодым пилотом 303 истребительной эскадрильи.

Другие достижения, которые приходят в голову: ураганный огонь по позициям противника в долине Тагаб, во время Войны в Афганистане. Это был ночной вылет совместно с Тоддом «Загадывателем загадок» Риддлом, в ходе которого были уничтожены основные силы «Красного отряда» движения «Талибан». Также не могу не отметить вылет совместно с Брэдом «Роуди» Джонсом, и 8-часовой ночной вылет в 2003 году с Терри «Гуфом» Гостомски, от воспоминаний о котором до сих пор меня бросает в дрожь и холодный пот. Подробности этих вылетов я пока озвучивать не буду.

А вообще, отмечая сегодняшнее достижение, я ощущаю простую человеческую благодарность. Качество и профессионализм пилотов истребительной авиации современных ВВС США позволяет мне оставаться молодым, скромным и каждый день мотивирует на новые результаты и достижения».

А что насчет планов на будущее?

Маркс говорит о том, что будет летать столько, сколько ему позволит руководство ВВС. «У меня впереди еще как минимум 3 года полетов. Через 3 года наступает срок обязательного увольнения. Я надеюсь, что ВВС США продлят мне разрешение на полеты до 62 лет. Полеты - это всегда сильный риск и дикая скорость и у меня еще есть силы, чтобы продолжать летать.

Помимо часов, которые Маркс провел в кабине A-10C, он также налетал свыше 700 часов в кабине учебного реактивного самолета T-38 «Тэлон» в качестве инструктора по технике пилотирования.

Штурмовик A-10 был разработан специально для оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Этот самолет получил свое имя в честь знаменитого  P-47 «Тандерболт» (также известен как «Удар молнии»). Это был истребитель, использовавшийся во время Второй Мировой войны с целью оказания непосредственной авиационной поддержки.

Первый штурмовик A-10A был передан пилотам авиабазы «Дэвис-Монтан», находящейся в штате Аризона, в октябре 1975 года. Этот самолет был разработан специально для оказания непосредственной авиационной поддержки. Он способен нести большое количество различных видов боевой нагрузки.

Также данный штурмовик способен в течение длительного времени совершать патрулирование и имеет большой радиус действия, что сделало его одним из жизненноважных и наиболее эффективных самолетов ВВС США и их союзников во время операций «Буря в пустыне» и «Союзная сила».

Во время «Войны в Персидском заливе» боевая эффектисность «Бородавочников» составила 95.7%, они совершили 8,100 вылетов и выпустили 90% всех ракет AGM-65 «Мэйверик».

На сегодняшний день самая последняя модификация «Тандерболт II» - это A-10C.

A-10C также является узкоспециализированным самолетом, оказывающим непосредственную авиационную поддержку сухопутным войскам. Используя очки ночного видения, пилоты А-10С способны выполнять свои задачи даже в условиях полной темноты.

Штурмовик A-10C имеет тепловизионную систему ночного видения (NVIS), одноместную кабину с очками ночного видения, нашлемные системы обнаружения целей. Этот самолет также оборудован большим каплевидным фонарем, обеспечивающим пилоту круговой обзор.

Бортовое электронное оборудование включает средства связи, ИНС (инерциальная навигационная система), систему управления огнем (СУО), а также системы доставки боеприпасов к цели и средства поражения бронированных целей.