Первая Мировая война
Первая Мировая война
Военная энциклопедия
PDF | 176 MB | 241 стр.
Цветные иллюстрации
Первая Мировая война
Военная энциклопедия
PDF | 176 MB | 241 стр.
Цветные иллюстрации
Бомбардировщики Первой Мировой войны
PDF | 41 MB | 210 стр.
Цветные иллюстрации
Название: Русские самолёты Первой Мировой
Серия: Крылья Российской империи
Формат: PDF
Cтраниц: 200
Размер: 17 MB
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
В 1916 году основным самолётом-разведчиком Королевского Воздушного Корпуса Великобритании был двухместный RAF B.E.2c. В целом его технические характеристики устраивали военное руководство, но моральное устаревание конструкции, как и появление у противника новых более совершенных самолётов обуславливали необходимость скорейших изменений. Неблагополучная обстановка на Западном фронте, потеря Британией инициативы в воздухе и загруженность государственных авиастроительных предприятий заставили обратиться за помощью к частным фирмам. Проект одной из них - Bristol Co. - предусматривал постройку двухместного самолёта многоцелевого назначения. Эта машина могла не только вести разведку и наносить удары по выявленным наземным целям, но и была способна к высокоманёвренному воздушному бою - «собачьей свалке».
В марте 1916 года конструктор Фрэнк Барнуэлл закончил работу над проектом двухместного самолета-разведчика в порядке конкуренции с аппаратом R.F8 Royal Aircraft Factory за право заменить самолет B.E.2. Самолет получил обозначение R.2A (впоследствии Type 9). Он представлял собой двухстоечный биплан с крыльями равного размаха и двигателем Beardmore мощностью 120 л.с. Позднее появление двигателя Hispano-Suiza мощностью 150 л.с. послужило основанием для создания нового варианта R.2В (Type 9А), представлявшего собой полутораплан немного меньшего размера. Появление двигателя Rolls-Royce Falcon мощностью 190 л.с. привело к изменению конструкции фюзеляжа, позволявшего теперь размещать эту установку или двигатель Hispano-Suiza.
Первый прототип F.2A
28 августа 1916 года был заключен контракт на выпуск по одному опытному образцу каждого варианта, предусматривавший также выпуск 50 серийных самолетов. Первый опытный образец, которому было присвоено обозначение Bristol F.2A (Type 12), указывающее на его функцию истребителя (индекс F от Fighter, «Истребитель»), поднялся в воздух 9 сентября 1916 года, а второй - 25 октября. Серийные самолеты F.2А были оснащены двигателем Rolls-Royce Falcon и имели новую конструкцию капотов, а также крылья измененной формы в плане. Кресло пилота не было защищено броней в отличие от опытного образца. Вооружение состояло из пулемета Lewis, установленного на кольцевом лафете Scarff в задней кабине, и синхронизированного пулемета Vickers, установленного по центру под капотом двигателя. Его расположение вызвало необходимость создания туннеля, проходящего через топливный бак в верхней части фюзеляжа.
Серийный F.2A
Боевое крещение F.2A прошло не слишком удачно. Из шести самолетов, вылетевших на патрулирование, вернулось на базу только два, из которых один разбился при посадке. Остальные были сбиты «Альбатросами» D.III из Jasta 11 Манфреда фон Рихтгофена. Неудачно закончились и несколько других попыток применить самолеты F.2A. Переломить полосу неудач удалось только вооружив самолет вторым пулеметом у задней кабины, а главное, изменив тактику боя. Дело в том, что поначалу пилоты новых машин использовали их, как и низкоманёвренные самолёты-разведчики - в качестве платформы для пулемёта, находившегося сзади. Однако самолёт «Бристоль» позволял маневрировать на уровне одноместных лёгких истребителей, с учётом чего была выработана успешная тактика: пилот бросался в «свалку», используя в качестве наступательного вооружения синхронный пулемёт Vickers, а стрелок-наблюдатель защищал заднюю полусферу. Вскоре «Бристоли» F.2A стали грозным противником даже для немецких истребителей.
Bristol F.2B и Fokker Dr.I
Самолеты, вооруженные вторым пулеметом, обозначались как F.2B (Bristol Type 14) и получили имя собственное Fighter («Боец» или собственно «Истребитель»). В обиходе название Bristol Fighter зачастую сокращали до Brisfit или даже Biff. Кроме пулемёта новый самолет отличался от F.2A опущенным для улучшения обзора верхним крылом и увеличенным запасом топлива. С началом серийного выпуска F.2B стал единственным вариантом самолета. Первые 150 машин оснастили двигателем «Роллс-Ройс Фалькон I» мощностью 190 л.с., а последующие 50 получили двигатель «Фалькон II» мощностью 220 л.с. Вскоре выяснилось, что получилась весьма удачная машина, и заказ тут же увеличили до 5500 машин. Но построить все заказанные машины не удалось, несмотря на то, что сборка самолетов шла сразу на десяти предприятиях. До конца 1918 года построили 3301 самолет и еще 378 - в послевоенный период.
В США в 1917 году, после вступления Америки в войну, стал выпускался серийно самолет О-1 - вариант F.2B. К декабрю 1917 году компания Curtiss Aeroplane and Motors Company получила заказы на 2000 самолетов. После войны самолеты F.2B довольно длительно выпускались и использовались в США.
Американский вариант с 300-сильным двигателем
На самолетах F.2B могли стоять разные двигатели. Кроме упомянутых выше, использовались моторы «Фалькон III» мощностью 275 л.с., «Испано-Сюиза» (Bristol Type 16) и «Санбим Араб» мощностью 200 л.с. (Bristol Type 15), «Сиддли Пума» мощностью 230 л.с., «Уолсли» W.4A Вайпер - 200 л.с., другой «Испано-Сюиза» - 300 л.с. (Bristol Type 17), RAF 4d - 201 л.с. На послевоенных самолетах американского выпуска ставили американские двигатели большой мощности «Либерти», «Райт» и «Паккард» (более 340 л.с.). Но самым распространенным мотором был «Фалькон III». Наиболее подходящей ролью для машин F.2B оказалась активная оборона, то есть сопровождение и прикрытие тяжелых бомбардировщиков.
F.2B - наиболее удачный двухместный истребитель Первой Мировой войны. Высокие летные данные позволяли ему на равных вести маневренный воздушный бой с одноместными машинами противника, а наличие хвостовой огневой точки обеспечивало дополнительное преимущество. Кроме того «Брисфит» отличался высокой прочностью конструкции (максимально допустимая скорость пикирования достигала 390 км/ч - рекорд для самолетов того периода). Аппарат широко применялся на западном фронте до конца войны. Снят с вооружения RAF в 1932 году (тоже своеобразный рекорд).
В 1919-20 годах 105 самолетов продано Польше, 50 - в США и 40 - Бельгии. По нескольку экземпляров закупили Испания, Новая Зеландия, Мексика и Китай. Общее число выпущенных самолетов Бристоль F.2 и его модификаций за всё время составило 5308 экземпляров.
В порядке эксперимента на самолете F.2B устанавливались звездообразный двигатель Salmson мощностью 200 л.с., в результате чего появился аппарат Type 22 F.2C, звездообразный двигатель А.В.С. Dragonfly мощностью 300 л. с. (вариант Type 22А F.2C) и ротативный двигатель Bentley В.R.2 мощностью 230 л. с. (вариант Type 22B F.2C). Был так же разработан истребитель Type 14 F.2B Mk II, который впервые поднялся в воздух в декабре 1919 года для выполнения функций взаимодействия с наземными войсками, был оснащен специальным оборудованием для использования в пустыне и системой охлаждения для тропического климата. Выпущено 435 самолетов.
F.2B Mk II
Проекции 3/4
Самолет Bristol F.2B представлял собой одномоторный двухместный двухстоечный биплан - тяжелый истребитель. Длина самолёта - 7.87 м, высота - 2.97 м, размах крыльев - 11.96 м при площади 37.62 м². Масса пустого истребителя - 975 кг, нормальная взлётная - 1261 кг, максимальная взлётная - 1474 кг. Конструкция цельнодеревянная. Каркас фюзеляжа прямоугольного сечения, до кабины пилота обшит алюминиевым листом, дальше - материей. Крылья двухлонжеронные, из трех частей, одинакового размаха и ширины. Крылья прямоугольной формы с округлыми законцовками. Лонжероны и нервюры из ели, обтянуты материей. Элероны на обоих крыльях. Между крыльями распорки из стальных трубок, профилированные алюминиевым листом. Под нижними крыльями имелись дуги безопасности, защищавшие законцовки крыла от возможных ударов о землю при взлете и посадке. Верхнее крыло смещено вперед на 400 мм относительно нижнего. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Рули без компенсации. Угол атаки горизонтального стабилизатора можно было регулировать на земле - это было новым техническим решением для того времени. Тяги рулей проходили снаружи фюзеляжа. Шасси с двумя стойками, общей осью и резиновым амортизатором. Хвостовой костыль с маятником и амортизатором.
Компоновочная схема
Двигатель - 12-цилиндровый, рядный, V-образный, жидкостного охлаждения, типа «Роллс-Ройс Фалькон III» мощностью 275 л.с. Радиатор лобовой с регулируемыми жалюзи. В верхней части радиатор имел вырез, через который стрелял курсовой пулемет. Винт двух- или четырехлопастный, деревянный. Длинные выхлопные трубы, игравшие также роль глушителей, отводили выхлопные газы за кабину экипажа. Главный топливный бак объемом 200 л находился в фюзеляже за двигателем. Максимальная скорость истребителя - 198 км/ч при крейсерской - 172 км/ч, практический потолок - 6553 м, продолжительность полёта - 3 часа.
Вооружение состояло из одного пулемета Vickers 09 .303 калибра (7.7 мм), установленного на фюзеляже вдоль продольной оси симметрии и стреляющего через отверстие в радиаторе и диск винта с помощью синхронизатора Константинеску, а также одинарный или спаренный пулемет Lewis того же калибр на станке Scarff в кабине наблюдателя. Общий боекомплект 1642 патрона. Некоторые экипажи устанавливали одиночный либо спаренный пулемёт Lewis ещё и над крылом, увеличивая количество огневых точек в ущерб лётным данным. Под крыльями имелись держатели для 12 бомб общей массой до 100 кг.
F.2B с двумя пулеметами Lewis над крылом и спаркой Lewis на турели
Самым результативным пилотом Bristol F.2B был молодой канадский лётчик лейтенант (позже майор) Эндрю Эдвард МакКивер - каждую из своих 31 побед он одержал на «Брисфите». МакКивер вступил в ряды Королевских ВВС в декабре 1916 года и был приписан к 11-ой эскадрильи в мае 1917. Эскадрилью как раз перевооружали на машины F.2A, которые использовали для фоторазведки и воздушного боя. Наблюдатель Лесли Пауэлл был «вооружён» ручной фотокамерой для съёмки вражеских объектов, в случае контакта с вражескими «Фоккерами» предписывалось отступать, благо лётные данные самолёты это позволяли. Маккивер начал свою карьеру аса, уничтожив 26 июня 1917 года Fokker D.V и повредив еще один. 7 июля он и Пауэлл сбили еще троих, один из которых был уничтожен, а двое неконтролируемо вышли из боя. МакКивер повторил этот подвиг тройных побед еще трижды: 5 августа, 23 сентября и 31 октября 1917 года. Как раз летом 1917 года экипаж получил в своё распоряжение Bristol F.2B. К ноябрю 1917 года на счету Эндрю МакКивера было 29 сбитых самолётов противника и один уничтоженный наблюдательный аэростат. Он был награждён Боевым Крестом, Орденом за выдающиеся заслуги и Лётным Крестом.
Эндрю МакКивер был превосходным пилотом, сумевшим максимально раскрыть потенциал машины Френка Барнуэлла. 30 ноября 1917, патрулируя над городом Камбрэ, он столкнулся с группой немецких истребителей. Пилот атаковал их, и ему удалось одной из первых очередей пулемёта подбить один «Альбатрос». В ближайшие пару минут ещё двух подбил Лесли Пауэлл, а четвёртого удалось достать МакКиверу огнём носового пулемёта. Оставшиеся истребители противника предпочли отступить. За этот бой оба члена экипажа были награждены.
25 января 1918 года пилот и наблюдатель были выведены из боевых частей и отправлены домой. Майор МакКивер присоединился к своим товарищам-асам Уильяму Бишопу и Рэймонду Коллишоу в создании Канадских ВВС. МакКивер организовал эскадрилью №1 новых ВВС и был назначен ее командиром. Однако война закончилась прежде, чем новая эскадрилья смогла вступить в бой на своих Sopwith Dolphin. Затем правительство Канады распустило только что сформировавшиеся военно-воздушные силы. После окончания войны Эндрю МакКивер устроился на работу управляющим аэродромом в Минеоле, штат Нью-Йорк. Ещё до вступления в должность, он попал в автокатастрофу в своем родном городе Листовель. Он сломал ногу, начались осложнения, и он умер от тромбоза головного мозга на Рождество 1919 года в возрасте 25 лет.
Представлена модель Bristol F.2B Fighter с бортовым номером F4336, пилот - капитан Эндрю МакКивер (на тот момент - 30 побед), вторая линия Королевских ВВС, Западный Фронт, октябрь 1918 года. Модель фирмы Roden, масштаб 1/72.
Обзор модели, а также заметки по сборке и покраске тут:
При написании статьи использованы материалы из источников:
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Работа на заказ для моделиста (любителя Первой Мировой и авто), потерявшего руку на известных событиях. Я уже делал ему триплан Фоккер Манфреда фон Рихтгофена, заказчик остался доволен. Но только Драйдеккер я собирал с нуля, а этот самолёт был уже частично собран и даже окрашен владельцем, то есть тут нужно было закончить модель. Ещё одно существенное преимущество немецкого триплана - он практически не имел расчалок, чего нельзя сказать о Бристоле. Я не умею с ними работать, и честно предупреждал заказчика, но он настоял. И ещё "за компанию" он попросил окрасить корпус советской металлической модельки (или игрушки?) машины Альфа Ромео Giulia SS. Эту покраску я тоже выложу здесь в качестве бонуса. Смотрим!
В таком виде мне досталась модель
О наборе: Набор 2003 года от украинской (г.Киев) фирмы Roden, выполненный по технологии литья под низким давлением. В компактной коробочке изначально лежали четыре литника из белого полистирола, декаль и инструкция. Мне же досталась примерно на 80% собранная и на 30% окрашенная кистью модель. В наборе было по моим подсчётам 102 детали, что весьма немало для своего масштаба. Качество литья на "троечку": имеются участки замыленности и облой, следы стыковки пресс-формы, питатели доволно толстые и кое-где сильно портят детали. Я бы сказал "неплохо для ЛНД", если бы не имел несколько великолепнейших моделей от ModelSvit, выполненных по этой же технологии. Пластик хрупкий, обрабатывается и клеится легко. Детализация на достойном уровне: довольно подробно показан интерьер кабины и двигатель, неплохо передан рельеф полотняной обшивки, прекрасно выполнен пулемёт Льюиса. Расшивка тонкая и неглубокая, в некоторых местах сглажена - работать с ней неудобно. Стыкуемость, предсказуемо, невысокая. Очевидно, я не могу сказать о всей модели - большую часть сборки я не проводил, но судя по уже склеенным стыкам, там не всё шло гладко. Лично у меня возникло немало проблем с установкой верхнего крыла на 12 точечных опор... Набор имеет среднюю вариативности по сборке. Выбираем между двумя типами винтов и выхлопных труб, также есть возможность сделать модель с убранными панелями капота, чтобы было видно двигатель и носовой пулемёт. Фигур, подставок или прочих бонусов нет. Инструкция - небольшая, чёрно-белая, содержит весьма подробную статью о прототипе на украинском и английском языках, этапы сборки показаны нормально, но совершенно нет схемы натяжки расчалок, как будто производитель и не предполагает их делать в таком некрупном масштабе. Косвенно это подтверждается тем, что на коробке указан "уровень сложности 3" из 5 возможных, а с расчалками и тягами сложность взлетит в разы. Схемы окраски в инструкции чёрно-белые, самолёт показан с левого бока, а крылья сверху и снизу, ещё одна схема на задней стороне коробки цветная. Предлагаются целых семь вариантов.
Машина с боксарта - самолёт Эндрю МаКивера на октябрь 1918 года, основной цвет оливковый, капот серый, нижние поверхности цвета полотна, маркировка относительно скучная.
Первый вариант из инструкции - самолёт лейтенанта Гриффитса, окраска и маркировка очень похожи на предыдущую, только есть крупная надпись на правом борту.
Ещё один самолёт МакКивера, только более ранний - октябрь 1917 года. Отличается от того, что на бокс-арте удлиннёными выхлопными трубами и интересными тактическими обозначениями на бортах.
Самолёт из частей ПВО Великобритании, борт лейтенанта Тёрнера, имеет такую же окраску, но кругляши и маркировку на хвосте без белого цвета и изображение белого петуха на бортах.
Машина с Итальянского фронта, пилот майор Баркер, стрелок - принц Уэльский Эдвард (sic!) отличается двойной белой полосой вокруг корпуса и крупными литерами D на бортах и крыле. Также имеет четырёхлопастной винт.
Истребитель Австралийского Лётного Корпуса капитана Вильямса, отличается окраской. Нос и одна половина крыльев оливковые, вторые половины крыльев и остальной корпус белые, снизу также цвет полотна. Маркировка стандартная.
Ещё одна австралийская машина, пилот не указан. Имеет похожую окраску и маркировку, но только крылья оливковые с белыми элеронами.
Декаль нормального качества, несколько более ломкая, чем хотелось бы, но это может объясняться довольно длительным хранением. Цена набора мне доподлинно неизвестна, но я знаю, что Роден весьма недорог. Другое дело, что в некоторых странах цены на украинские модели взлетели на порядок, да и найти их можно далеко не во всех магазинах. Есть ли альтернативы сказать точно не могу, но мне на глаза не попадались. Модель однозначно не для новичков, какой бы уровень сложности ей не присваивал производитель. Однозначно радует детализация и обилие вариантов, но невысокое качество пластика требует определённой сноровки и крепости нервов.
Про машинку трудно что-то сказать, ибо мне принесли её в разобранном виде, к тому же не все детали. Металлический корпус, открываемые двери, капот и багажник, пластиковый салон. Между деталями щели, копийность никакая. Не знаю, уместно ли называть это моделью. Просто игрушечная машинка в масштабе 1/43. На днище написано Alfa-Romeo Giulia SS, Made in USSR.
Меня попросили просто окрасить металлические части в красный цвет. Для начала я всё загрунтовал чёрным грунтом Mr.Finishing Surfacer 1500 Black, затем сделал высветления белой краской Mr.Color и окрасил краской Red Madder. Для надёжности и блеска - пара слоёв глянцевого лака с фильтром УФ лучей.
Получилось вот так:
И по самолёту. Для начала подготовлены те детали, которыми не успел заняться владелец.
Удалить старый слой краски, нанесённый кистью мне не удалось, потому поверх него и на голый пластик надуваем прешейдинг и высветления.
Окрашиваем "деревянные" детали. Основной цвет намешан из коричневого, вишнёвого и бежевого. Рисунок волокон на пропеллере сделан сухой кисть цветом Шокобрюн.
Цвет льняного полотна я изобразил красочкой Mr.Color Sandy Brown.
Базовый цвет намешал на глаз из Европейского и Советского зелёного. На различных картинках и окрашенных фотографиях прототипа базовый цвет выглядит очень по-разному - от светло-коричневого до тёмно-зелёного, я подбирал цвет скорее на свой вкус. Прошу прощения, если не попал в правильный цвет, который вы точно помните с той войны.
Зелёный замаскирован бумажной лентой и надут серый. Смесь Gunship Grey и более светлого Italian Grey.
С жидкостью Tamiya Mark Fit Strong посажены декали, надут слой глянцевого лака.
Сделана акриловая смывка Vallejo, преимущественно чёрный цвет, по бежевым поверхностям - коричневый. Интересно, что те поверхности, где слои краски из аэрографа легли поверх окрашенного кистью слоя, обрели очень интересную фактуру. Когда смывка её подчеркнула, я понял что неожиданно нашёл способ создавать рельеф древесины!
Весьма трудный и нервный этап - установка верхнего крыла на 12 точек опоры. Занимался этим целый вечер. "Уровень сложности 3", как же!
И последний этап, попивший больше всего крови, и которым я по итогу менее всего доволен. Расчалки и тяги. Использовал рыболовный шнур толщиной 0.04 мм и Цианоакрилат-гель. Расчалки на хвосте и рулевые тяги вдоль корпуса я смог натянуть как следует, а вот крестообразные расчалки внутри бипланной коробки - нет. Я старался, но мне это мастерство недоступно. Не такелажник я! Да, я слышал про использование двойных петель, ниточек из капроновых чулок и прочих методов профессионалов. Если честно - никакого желания в этом разбираться и пробовать. Верёвочки - не моё, и всё.
Вот такой "Брисфит" у меня получился.
На этом пока всё, статья об этом двухместном самолёте, успешно сражавшимся с одноместными, выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), подписывайтесь в Инстаграмме (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/) или на Facebook (https://www.facebook.com/groups/243556661560452). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Первая Мировая война - период, ставший переломным в военной, да и в общей мировой истории. Война машин. До этого так не сражались. Научный и технический прогресс породили такое количество новых смертоносных изобретений, что они поставили все привычные военные доктрины с ног на голову. Массовое применение автоматического стрелкового оружия и тяжёлой артиллерии, появление бронеавтомобилей и танков, изобретение отравляющих газов… Но мало открытия новых способов убийства, люди ещё распространили войну в прежде мирные стихии - в глубины моря и в само небо. Подводные лодки, равно как и аэропланы, появились незадолго до начала мирового пожара, и довольно скоро заинтересовали военных. И если прочные клёпаные корпуса субмарин очень быстро научились нести торпеды и орудия, то на хрупкие полотняно-деревянные конструкции первых летунов было очень трудно взвалить обязанности тяжелей наблюдения, разведки или доставки особо важных посланий…
Первые попытки лётчиков наносить непосредственный урон врагу были робкими и не слишком успешными. С аэропланов сбрасывали обычные ручные гранаты, а позже - малые бомбы и даже массивные металлические оперённые стрелы, показавшие неожиданно высокую эффективность против конницы (завывание копий сеяло панику среди лошадей). В случае встречи над полем боя двух лётчиков-противников, они не имели реального оружия для дуэли. Первые воздушные бои проводились с использованием личного стрелкового вооружения лётчиков (револьверов или пистолетов) и тарана. Ситуация кардинально изменилась, когда конструкция и запас прочности самолёта позволили вооружить его пулемётом… Очень скоро из разведчиков и бомбардировщиков/ударных аэропланов выделился новый тип - самолёт-охотник, или истребитель - машина, специализированная на уничтожении других воздушных целей.
Началась гонка вооружений в мире только появившейся на свет истребительной авиации. Пальма первенства уходила то к французам, то к англичанам, то к немцам… К концу 1916 года лидировала Германия со своей фанерной новинкой (на тот момент фанера являлась передовым и очень дорогим материалом, типа углеродного волокна сейчас), при проектировании которой существенное внимание уделили аэродинамике - Albatros D.II и D.III. Однако уже в начале 1917 года у «Альбатроса» появился достойный и очень опасный противник - английский Sopwith Triplane. Этот самолёт имел целых три крыла (схема «поперечный триплан»), что давало существенный прирост в подъёмной силе. Стремление использовать много плоскостей было характерной чертой зарождения авиации — об аэродинамике ещё было практически ничего не известно, и создатели первых самолётов — практически всегда энтузиасты без серьёзного образования — старались таким образом увеличить подъёмную силу. Однако, из-за повышенного лобового сопротивления самолёты такой схемы уступали по скорости бипланам и монопланам. Так и Сопвич Триплан, уступая по скорости крейсерского полёта «Альбатросу» (116 против 152 км/ч), значительно превосходил его по манёвренности и скороподъёмности - параметрам, наиболее важным для низковысотного маневренного боя (dogfight - «собачьей свалки» или «грызни»).
Реплики Albatros D.III и Sopwith Triplane
Вдохновившись успехами английских трипланов, германское авиационное руководство заказало фирме Fokker разработку собственного самолёта подобной схемы. Сначала даже рассматривалось предложение просто скопировать Sopwith Triplane, как ранее компания Pfalz скопировала французский «Моран». Однако у Энтони Фоккера как раз был в работе незаконченный проект биплана D.VI, и конструктор решил переделать его в маленький самолёт с ротативным двигателем, стальным фюзеляжем и тремя тонкими крыльями. Самолёт, созданный в сотрудничестве с известным немецким изобретателем и инженером Хуго Юнкерсом, получил обозначение V.4. Первоначальные проверки показали, что управлять V.4 очень тяжело из-за несбалансированных элеронов и рулей высоты. Вместо отправки V.4 на типовые испытания Fokker разработали новый прототип − V.5. В новом самолёте ошибки были исправлены, а также были удлинены крылья и добавлены стойки между крыльями, которые свели к минимуму изгибы крыльев. 14 июля 1917 года был сделан первый заказ на 20 самолетов, а 11 августа 1917 прототип V.5, с серийным номером 101/17, был проверен на разрушение при Адлерсхофе. Fokker выпустили два опытных образца триплана, названные Fokker F.I, которые отличались от дальнейших серийных самолётов небольшим изгибом хвостового оперения. Самолеты с серийными номерами 102/17 и 103/17 были отправлены в Бельгию в августе 1917 года для оценки их состояния в ходе войсковых испытаний.
Fokker F.I
19 августа 1917 года Министерством Авиации было введено обозначение классов трипланов Dr (Dreidecker - Триплан), а самолёт Фоккера переименован в Fokker Dr.I. Оба предсерийных триплана были поставлены в 1-ю истребительную эскадру (Jagdgeschwader 1), которая базировалась в Бельгии в Маркебеке. Fokker 102/17 взял себе командующий 1-й истребительной эскадрой Манфред фон Рихтгофен, a 103/17 получил его друг, командир 10-й истребительной эскадрильи (Jagdstafel 10, сокращенно Jasta) Вернер Фосс. 28 августа состоялся показ новых истребителей для пилотов 4-й армии. Возможности нового истребителя демонстрировал сам Энтони Фоккер, совершив несколько полетов на машине 102/17. Первый боевой вылет «Драйдеккера» состоялся утром 1 сентября. Войсковые испытания Dr.I закончились очень быстро. Рихтгофен ушел в отпуск 6 сентября 1917 года и его триплан 102/17 достался командиру Jasta 11 Курту Вольффу, который вернулся из госпиталя 11 сентября 1917 года. Он погиб в воздушном бою 15 сентября, а 23 сентября такая же участь постигла Вернера Фосса. Он был убит в воздухе, а его триплан упал за линией фронта. Этот «Драйдеккер» был исследован британцами. В исследовательском отчете говорилось о том, что на этом триплане стоял двигатель «Рон» (Le Rhone) мощностью 110 л.с. с заводским номером 6247, снятый с британского Nieuport 17.
Первая серия «Драйдеккеров» началась со строительства Dr.I 104/17 13 сентября 1917 года. Серийные машины отличались от предсерийных. На законцовках нижнего крыла установили деревянные предохранительные опоры для предотвращения повреждения крыла при рулении на земле. Также увеличили хорду крыла с 980 до 1000 мм. Стабилизатор имел прямую переднюю кромку. Эта модификация получила внутризаводское обозначение V.5. Триплан с мотором «Мерседес» D.VI получил обозначение V.6. Фоккер построил еще несколько опытных трипланов, которые не пошли в серию. В конце сентября 1917 года был построен опытный образец триплана V.7 с биротативным 11-и цилиндровым двигателем Siemens-Halske Sh.III мощностью 160 л.с. и четырехлопастным винтом. V.7 четыре раза перестраивали. Следующий прототип V.8 был пятипланом. Он имел удлиненный фюзеляж с мотором «Мерседес» такой же, как у V.6, трипланная коробка была смещена вперед к винту, а бипланная установлена за кабиной пилота. На нем Фоккер совершил два полета.
Fokker V.8
В конце сентября Техническое ведомство заказывает вторую серию Dr.I (121/17 - 220/17). 10 сентября завод отправил на фронт в Jasta 11 первые одиннадцать трипланов. 11 октября первый «Драйдеккер» поступил в 7-ю армию, его получил командир Jasta 15 Генрих Гюнтерманн. 13 октября в Jasta 11 отправили еще 6 машин, все они прибыли в часть одновременно - 20 октября. Техническое ведомство 25 октября решило, наконец-то, довести испытание трипланов до конца и попыталось забрать у Фоккера два серийных самолета, так как предыдущие испытания не были проведены в полной мере. Фоккер резко воспротивился этому, и в результате переговоров, ведомство получило только один Dr.I. С началом эксплуатации в боевых частях произошло несколько катастроф не связанных с боевыми действиями. 30 октября 1917 лейтенант Гюнтерманн написал в своем дневнике:
«Я надеюсь, что мы сможем иметь больший успех, чем эскадра Рихтгофена, где Вольф и Фосс погибли».
Его надежды не оправдались. В этот же день он выполнял высший пилотаж на высоте 700 метров над аэродромом, когда его триплан вышел из-под контроля и разбился. Лейтенант Гюнтерман был тяжело ранен и скончался в госпитале на следующий день. Наблюдавшие за его крушением свидетели сообщили, что они видели, как часть ткани оторвалась от верхнего крыла, и самолет начал разваливаться в воздухе. В тот же самый день 30 октября Манфред фон Рихтгофен, летел вместе с братом Лотаром, когда на триплане Лотара отказал двигатель, и он совершил аварийную посадку. Манфред решил приземлиться рядом с братом, когда у двигателя его самолета оторвался один из цилиндров, и он потерпел катастрофу на Fokker Dr.I 114/17 отделавшись легким испугом. На следующий день лейтенант Пастор из Jasta 11, потерпел аварию и погиб на Fokker Dr.I 121/17. Из-за стремительного роста числа аварий, на трипланах запретили летать, и истребительные дивизии вернулись к эксплуатации истребителей Albatross D.V и Pfalz D.IIIa, хотя все пилоты надеялись, что причина разрушения крыла будет быстро решена и на трипланах, разрешат летать.
Центральная Комиссия остановила войсковую приемку трипланов, и 2 ноября назначила комиссию (Sturzkommision) по выявлению причин аварий. Комиссия, осмотрев останки разбитых трипланов пришла к выводу - конструкция крыла не выдерживала нагрузок, которые создавали элероны. Их балансиры создавали в полете высокую нагрузку на клееные соединения крыла. Чтобы убедиться в правильности своих выводов, комиссия привлекла Рихтгофена для выполнения испытательного полета. Рихтгофен гнал триплан на малой высоте, и с максимальной скоростью длительное время. После полета вскрыли обшивку крыла и обнаружили большое количество конденсата, отрицательно влияющего на состояние клеевых соединений. Комиссия заявила, что при осмотре трех уже эксплуатировавшихся Fokker Dr.I, склеенные соединения оказались в таком плохом состоянии, что все крылья потеряли прочность. Фоккеру выдали заключение комиссии, включавшее 12 пунктов. Рекомендовалось усилить узлы крепления элеронов, усилить конструкцию нервюр, покрывать внутренние поверхности крыла морским лаком, чтобы защитить их от попадания влаги и другие требования направленные на усиление конструкции крыла. Эти требования стали серьезной задержкой дальнейшего производства трипланов. Фоккер выполнил все требования. Новое крыло было внешне идентично более раннему, отличалось установкой вентиляционных пистонов в передней кромке крыла и клапаном для выхода воздуха, расположенном за лонжероном верхнего крыла. Выпуск трипланов был возобновлен 28 ноября 1917 года. Все ранее поставленные в войска трипланы фирме пришлось переделать. Поставки Fokker Dr.I с измененным крылом начались в декабре с триплана Dr.I 154/17, однако эффект неожиданности применения новой машины был уже утерян. Производство «Драйдеккеров» завершилось в апреле 1918 года, было построено около 320 Fokker Dr.I, они состояли на вооружении в боевых частях только на западном фронте, с сентября 1917 по июнь 1918 года, но некоторые пилоты продолжали воевать на них до конца войны.
Триплан Fokker Dr.I был очень маневренным самолетом с хорошей скороподъемностью, эти характеристики обуславливались небольшими размерами планера и большой несущей поверхностью крыльев. Но из-за короткого фюзеляжа в сочетании с высоким лобовым сопротивлением трипланной коробки «Драйдеккер» имел низкую путевую устойчивость, и как следствие - сложное управление. Немецкие пилоты рассматривали триплан как истребитель ближнего боя, который маневреннее, чем Spad VII и Sopwith Camel. Главным недостатком Dr.I была недостаточная мощность двигателя и невысокая скорость. Современники-истребители были быстрее, чем Fokker Dr.I. Как сказал сам Энтони Фоккер:
«Триплан поднимался так быстро и был настолько маневренен, что никто не отметил того, как медленно он летал».
Полностью реализовать возможности «Драйдеккера» могли только опытные пилоты асы, такие как Манфред фон Рихтгофен и Вернер Фосс. Первый боевой вылет «Драйдеккера» 1 сентября 1917 года принес и первую победу. Командир Jagdgeschwader 1 Манфред фон Рихтгофен около 8 часов утра сбил над линией фронта одиночный британский корректировщик R.E.8. Два дня спустя Манфред на своем триплане и пять пилотов на «Альбатросах» из Jasta 11 атаковали британский патруль 46-й эскадрильи и без потерь сбили два истребителя «Сопвич Триплан». Рихтгофен в рапорте с удовлетворением отметил, что новый истребитель превосходит британский истребитель. Перед уходом в отпуск 6 сентября он принял решение о перевооружении эскадрилий входящих в Jagdgeschwader I, Jasta 6 и 11 на Fokker Dr.I, Jasta 4 и 10 на Pfalz D.IIIa. Днем раньше, 5 сентября, командир Jasta 10 Вернер Фосс одержал первую победу из 12 одержанных им на триплане 103/17. 10 сентября Фосс в одном боевом вылете сбил два «Кемела» и один разведчик. 23 сентября Вернер Фосс провел свой последний бой, ставший легендарным. Фосс сражался с семью британскими истребителями S.E.5a из 56-й эскадрильи, ведомыми командиром Джеймсом Мак-Куденом, и после 10 минутного боя, в течение которого он поразил каждый из британских истребителей и сбил двух лейтенантов, Фосс был застрелен Артуром Райс-Дэвидом. На момент гибели Вернер Фосс был вторым в списке асов Германии, после Манфреда фон Рихтгофена, и имел 48 побед.
К декабрю 1917 года в истребительной авиации Германии сложилось критическое положение с техникой. «Альбатросы» безнадежно устарели, «Пфальцы» были не намного лучше. Единственным истребителем способным сражаться на равных с новыми истребителями противника, был «Фоккер», но трипланов было на тот момент около тридцати штук. Массовое применение «Драйдеккеров» в боях началось в конце февраля - начале марта 1918 года. Британская разведка узнала, где начнется германское наступление, и в начале марта союзники стали наращивать силы под Камбре. Jagdgeschwader 1, прозванная «Летающий цирк», действующая на этом участке фронта вступила в тяжелые воздушные бои. За два месяца пилоты эскадры записали на свой счет 82 победы и потеряли 6 пилотов, в том числе и своего командира Манфреда фон Рихтгофена, счет которого с 12 марта по 20 апреля увеличился на 17 побед и достиг 80-и.
Два Fokker Dr.I Манфреда фон Рихтгофена
Утром 20 апреля 1918 года Манфред вылетел на триплане под номером 425/17 во главе патруля из Jasta 11, вслед за патрулем возглавляемым лейтенантом Гансом Вайсом на перехват разведчиков противника. Два R.E.8 Австралийского воздушного корпуса проводили фоторазведку над Соммой. Соединения Рихтгофена и Вайса, всего 10 трипланов встретили в воздухе «Альбатросы» из Jasta 5 (возможно 6 -10 машин), также здесь вели фоторазведку пара немецких разведчиков. Одновременно со стороны британских позиций подошли три патруля - 15 «Кемелов» 209-й эскадрильи Королевского воздушного корпуса. В схватке приняли участие все вышеперечисленные самолеты. Полчаса шел воздушный бой, состоящий из отдельных схваток. Рихтгофен преследовал «Кемел», в это время его триплан с пикирования обстреляли - другой «Кемел» и пулеметчики с земли. Красный триплан начал разворот с набором высоты, потом свалился на крыло и врезался в землю. 22 апреля британцы похоронили германского аса со всеми воинскими почестями на кладбище небольшого городка недалеко от Амьена. Британская пресса опубликовала некролог:
«Манфред фон Рихтгофен мертв. Он был храбрецом, аристократом и настоящим бойцом. Пусть он покоится с миром».
Манфред фон Рихтгофен и его похороны
Jagdgeschwader 1, сформированная Манфредом фон Рихтгофеном к 25 июня 1917 года, была самой эффективной из всех истребительных подразделений Германии. Эрнст Удет, перешедший по приглашению Рихтгофена из Jasta 37 в 1-ю эскадру 27 марта 1918 года объясняет успех Jagdgeschwader 1 так:
«Другие эскадры квартируют в замках или поместьях в 20-30 километрах от фронта. Группа Рихтгофена живет в сборных домиках, которые разбираются и собираются за час. Они редко базируются дальше 20-и километров от передовой. Другие эскадры совершают 2-3 боевых вылета в день, эскадра Рихтгофена - 5 вылетов в день. Другие прекращают летать в непогоду, эти летают почти при любой погоде. Тем не менее, для меня был большой сюрприз - взлетно-посадочные полосы на передовой. Просто мы, готовые к взлету, находились в нескольких километрах от линии окопов, часто в пределах досягаемости вражеской артиллерии. Как только противник появлялся на горизонте, мы взлетали по одному, по двое или всей эскадрильей».
Эрнст Удет 27 марта в полдень впервые вылетел на Fokker Dr.I, как пилот Jasta 11, вместе с группой Манфреда фон Рихтгофена и сбил британский разведчик R.E.8, затем они вступили в бой с Sopwith Camel и Манфред сбил одного из них, и потом обстреляли колонну британской пехоты. Рихтгофен после вылета назначил Удета командиром Jasta 11. Удет в этом боевом вылете одержал свою 21-ю победу, а концу войны стал вторым в списке асов, имея на своем счету 62 победы.
В начале лета 1918 года пилоты Jagdgeschwader 1 все еще летали на трипланах. Хотя к этому времени триплан быстро заменялся новым скоростным Fokker D.VII. Но многие асы все еще предпочитали триплан быстрому, но менее маневренному, D.VII. Яркий пример - Йозеф Карл Питер Якобс - 4-й в списке асов, имевший к концу войны 48 побед. В начале 1918 Jasta 7 получила первые Fokker Dr.I и Якобс просто влюбился в них. Он так хорошо использовал летные характеристики триплана, что предпочел его «Фоккеру» D.VII превозносимому, как лучший истребитель. Больше 30-и из его побед были одержаны на «Драйдекере». Фактически Якобс был один из тех асов, кому нравилось летать и воевать на «Драйдекере». Он использовал рискованную тактику - вылетая в одиночку, подставлял свою машину под атаку вражеских истребителей, и быстро развернувшись в их сторону, атаковал сам. Обычно такая тактика была смертельно опасной, но в случае с Якобсом, это срабатывало. По крайней мере, это был шанс использовать единственное преимущество «Драйдекера» - превосходную маневренность против более новых и быстрых истребителей противника. Иозеф Якобс имел два «Черных триплана» 450/17 и 470/17, как свои персональные самолеты, и летал на одном из них до середины октября 1918 года. На «Драйдекерах», кроме выше перечисленных, летали многие знаменитые асы: Эрих Ловенхарт - 54 победы; Бруно Лоерцер - 44 победы; Пауль Баумер - 43 победы; Лотар фон Рихтгофен - 40 побед; Адольф Риттер фон Тутчек - 31 победа. На чёрно-белом «Драйдеккере» летал и Герман Геринг - 22 победы.
«Драйдеккеры» германских асов
Когда более мощные и быстрые истребители союзников начали появляться на фронте, медленные трипланы, терявшие свое преимущество в маневренности на больших высотах, быстро закончили свою боевую карьеру. Многие пилоты тогда стали заявлять, что этот самолет едва заслуживает внимания, но проблемы были не связаны с самолетом - низкое качество нефти и масла ухудшало работу двигателя и снижало его мощность. В теплую и жаркую погоду перегрев двигателя и его отказы становились обычным явлением. После июня 1918 большинство трипланов по решению командования ВВС использовалось как тренировочные самолеты для подготовки пилотов на новый истребитель Fokker D.VIII. Когда первая мировая война закончилась, триплан остался в авиационных школах, рассеянных по всей Германии. Союзники захватили множество исправных Fokker Dr.I в авиашколах. Многие французские, британские и американские пилоты успели совершить много полетов на Dr.I прежде, чем они были уничтожены в соответствии с мирным договором. Хотя самолет к тому времени уже устарел, все пилоты союзников, кто проверил Dr.I в полете, были восхищены его маневренностью и скороподъемностью. Несколько захваченных Dr.I были переправлены в Соединенные Штаты для испытаний. Позже один самолет продали частным лицам. Некоторые Fokker Dr.I восстановили и использовали для съемок в кинофильмах. Хотя почти все Dr.I не дожили до наших дней, было построено большое количество летающих и нелетающих копий. В 1932 году Fokker построили Dr.I из запасных частей различных самолётов. Этот самолёт появился в фильме «D III 88» в 1939 году. Bitz Flugzeugbau GmbH построила две реплики Dr.I для использования в фильме 1966 года «Голубой Макс» киностудии 20th Century Fox. С апреля 1994 года в Национальном музее Военно-воздушных сил на базе ВВС США в Райт-Паттерсон выставлен для всеобщего обозрения Fokker Dr.I, который окрашен в маркировку эскадрильи Jagdstaffel 19 - самолёт, на котором летал лейтенант Артур Капп в апреле 1918 года. Большое количество реплик самолётов были построены для частных коллекций и музеев. В связи с дефицитом подлинных ротативных двигателей большинство летающих реплик комплектуются двигателями Warner Scarab или Continental R-670, несколько, однако, были оснащены старыми двигателями Le Rhône 9 или копией Oberursel Ur.II.
Летающая реплика Dr.I
Fokker Dr.I - одноместный одностоечный безрасчалочный триплан. Длина самолёта - 5.77 м, высота - 2.95 м, размах крыла - 7.19 м при общей площади 18.70 м² (201 фут²). Масса пустого - 406 кг, нормальная взлётная - 586 кг. Имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию. Крылья толстого профиля имели деревянный коробчатый лонжерон с нервюрами из фанеры. Внутри верхнего крыла проходили тяги к элеронам. Носок крыла был оклеен фанерой, остальная часть крыла обтягивалась тканью, прихваченной клеем вдоль нервюр. Крылья не имели никаких внешних расчалок, кроме двух расположенных крест на крест между стальными трубами V-образных стоек верхнего крыла. Оно было оснащено сбалансированными элеронами, которые выступали за законцовки крыла. Элероны были сделаны из стальной трубки и плоских нервюр, и обтягивались тканью. Снизу верхнего крыла находились четыре лючка для доступа к роликам, через которые проходили тросы к элеронам. Среднее крыло имело два выреза с обеих сторон фюзеляжа, для улучшения обзора из кабины вперед вниз. В передней кромке крыльев стояло 6 вентиляционных пистонов. По центру верхнего крыла, сверху за лонжероном находился вентиляционный клапан. Подкосы между крыльями имели деревянную конструкцию с металлическим креплением. Стабилизатор и рули высоты имели конструкцию из стальных труб. Руль направления крепился в конце сужающегося фюзеляжа. Фюзеляж имел конструкцию, сваренную из стальных труб с внутренними диагональными расчалками, и обтягивался тканью. По бортам фюзеляжа устанавливались два треугольных обтекателя из фанеры для сопряжения округлого капота двигателя с прямоугольной коробкой фюзеляжа. Они были установлены для улучшения обтекаемости самолета.
Компоновочная схема
Капот двигателя, изготовленный из алюминия, полностью закрывал двигатель сверху до точки ниже оси пропеллера и имел одно отверстие под втулку винта и два круглых симметрично расположенных отверстия вентиляции выше центра пропеллера. На самолет устанавливали 9-и цилиндровый ротативный двигатель Oberursel Ur.II мощностью 110 л.с., реже моторы фирмы Phenania - лицензированный «Оберурсель». На трипланы для авиашкол ставили 7-и цилиндровый Goebel Go мощностью 100 л.с. Винты ставились двухлопастные деревянные Axial, диаметром 2.54 м. На самолеты более позднего выпуска устанавливали также винты Germania. Внутри фюзеляжа, сразу за двигателем устанавливались топливный бак на 60 литров и масляный на 15 литров. В нижней части фюзеляжа между стойками шасси находился люк для доступа к агрегатам двигателя. Максимальная скорость триплана достигала 170-185 км/ч, крейсерская - 140-152 км/ч, скорость сваливания - 72 км/ч, практическая дальность - 300 км (1 час 30 минут в полёте), практический потолок - 6095 м, скороподъёмность - 345 м/мин.
Вооружение триплана состояло из двух синхронных 7.92 мм пулеметов «Шпандау» (Spandau) модели LMG 08/15 с воздушным охлаждением и боезапасом по 500 патронов на каждый. Пулеметы монтировались на фюзеляже перед кабиной, а боеприпасы размещались внутри фюзеляжа в двух коробках. Шасси с двумя колесами крепилось к фюзеляжу на V-образных стойках, вверху закрепленных на раме фюзеляжа, а в нижней части соединялись коробом, внутри которого проходила ось вращения колес. Амортизатором служил резиновый шнур. Стойки в передней части соединялись двумя расчалками, крест на крест. Короб был сделан разъемным и обтекаемым. Задняя опора конструктивно выполнена в виде рычага, который крепился в нижней части фюзеляжа на шарнире и вверху, внутри фюзеляжа, резиновым шнуром.
Представлена модель Fokker Dr.I 152/17 (w/n 1864) из состава Jagdgeschwader I, пилот Манфред фон Рихтгофен, Западный фронт, 13 марта 1918 года. На этом самолёте Манфред одержал три победы. Самолёт пережил аса, после окончания Первой Мировой выставлялся на всеобщее обозрение в Цейхгаузе. Был уничтожен бомбардировками союзников во время Второй Мировой. Модель фирмы Roden, масштаб 1/72.
Подробный обзор набора и работы над моделью тут:
При написании статьи использованы материалы из следующих источников:
На этом пока всё! Далее вернёмся к теме британской гусеничной бронетехнике и поговорим о наиболее современном английском ОБТ! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Работа на заказ для моделиста, потерявшего руку после мобилизации и отправки на фронт. Это не политика, а констатация факта с небольшим антивоенным налётом. Коллега не ограничивал меня, доверившись моему вкусу и видению. Тема авиации Первой Мировой мне не слишком знакома, хоть и не нова. Кстати, именно Фоккер триплан "Красного Барона" мне уже приходилось делать - но это было очень давно, ещё в пору отсутствия аэрографа, да и собирал я набор от Eduard. Статью о сборке можно увидеть тут: Красный Барон. А сейчас поговорим о свежей работе, ну и конечно же сравним результаты!
О наборе: Набор 2000 года от украинской фирмы Roden, выполненный (насколько я могу судить) по технологии литья под низким давлением. В некрупной коробке лежат всего два литника из серого полистирола, декаль и инструкция. В наборе 51 деталь, что конечно немного, но и сам самолётик выйдет немногим больше 8 см в длину. Качество литья среднее: имеются участки замыленности и облой, следы стыковки пресс-формы, однако все толкатели сделаны не на видимых местах. Пластик очень хрупкий, обрабатывается легко. Детализация, как ни странно, выше "Эдуарда": для своего масштаба прекрасно проработаны фактуры поверхностей, пулемёты и интерьер намного аккуратнее и подробнее, чем у чеха, лучше показан ротативный двигатель (имеются коллекторы и патрубки, а не только цилиндры). С другой стороны, абсолютно не показаны тяги к элеронам и рулям, я этот момент дорабатывал. Расшивка конечно минимальна, но выполнено тонко и аккуратно. Стыкуемость, наоборот, подводит. Капот стыкуется со щелью, между половинками фюзеляжа перепад, стойки верхнего крыла короче, чем нужно... Вообще установить шасси и верхнее крыло было очень трудно! Набор не имеет вариативности по сборке. Фигур, подставок или прочих бонусов нет. Инструкция - небольшая, чёрно-белая, содержит весьма подробную статью о прототипе на украинском и английском языках, этапы сборки показаны не очень понятно, иногда невозможно догадаться, куда именно нужно клеить деталь (мне помогал уже собранный Драйдеккер). Схемы окраски чёрно-белые, самолёт показан с левого бока, а крылья сверху и снизу, также сзади на коробке продублирована схема окраски самолёта Манфреда в цвете. Предлагаются целых шесть вариантов, все самолёты немецких асов. Машина Ульриха Неккеля несёт характерный оливковый окрас, а также чёрный хвост и белый капот, украшена белыми стрелами, шевроны вокруг крестов белые; Манфреда фон Рихтгофена - оливковая, красные хвост, верхнее крыло, капот и колёса, шеврон снизу белый, сверху - розовый; Лотара фон Рихтгофена - оливковая, хвост и верхнее крыло жёлтые, капот и колёса красные, шевроны сверху и на фюзеляже салатовые, снизу белые; Августа Рабена - красная с белым хвостом и изображением белого голубя на фюзеляже, шевронов нет; Германа Геринга - чёрная с белым капотом, колёсам и хвостом, верхнее крыло оливковое с чёрным шевроном; Йозефа Якобса - полностью чёрная с белым хвостом. Как видим, есть из чего выбрать, все варианты интересные, зрелищные, имеют богатую историю. Декаль плохого качества. Во-первых, чёрные и белые цвета смещены относительно друг друга. Во-вторых подложка просто огромна, её обязательно нужно срезать поближе к самому рисунку. В-третьих, декаль очень ломкая, работать нужно максимально осторожно. В-четвёртых, она беднее, чем на Эдике, намного хуже представлена техничка. Ну и в завершении, декаль не размягчается жидкостью от Тамии, с чем я столкнулся впервые. Цена набора очень, очень невысокая - за эти деньги сейчас можно купить разве что набор фигур или какой-то особо деревянный Восточный Экспресс или Арк Моделз. В целом впечатления двоякие - работать с набором трудно, собирается тяжело, над декалями страшно дышать... Но смотрится готовая модель богаче чешской, более утончённой и аккуратной. Набор однозначно не для новичков!
О создании: Сборка деталей на обычный и сверхтекучий модельный клей, с металлом и нитью работал цианоакрилатом-гелем. Обработка скальпелем, пилками и фрезером. Окраска интерьера акрилами и эмалями аэрографом и кистью, никаких эффектов не делалось, но добавлена декаль компаса, оставшаяся от "Эдуарда". Мотор - чёрный металлик с обработкой сухой кистью алюминием, коллекторы окрашены в цвет латуни. Так же пулемёты.
Склеиваем фюзеляж, зашкуриваем перепад на нижней поверхности, устанавливаем среднее крыло...
Отсутствие рулевых тяг резало мне глаза и я решил их добавить. Изначально это планировались детальки из тянутого литника, но потом я решил использовать фототравление. Точнее, рамку от него. Вырезаны 10 треугольничков, также в запасах найдены 5 готовых деталей, которые можно использовать в данной стройке для имитации креплений крыльев и прямоугольного лючка на верхней поверхности крыла-парасоля.
Вот в таком виде самолёт отправляется на покраску
В цвет дерева и алюминия окрашены стойки и распорки, а также винт. По винту полусухой кистью сделаны мазки коричневым для имитации волокон древесины. По модели сделан чёрный прешейдинг. На оливковые (в будущем) и серые поверхности надут серо-стальной цвет.
Изобретаю, как создать нужный эффект для оливкового цвета. Нашёл информацию, что этот "камуфляж" наносился в частях - на заводской серый цвет накладывали неравномерные мазки оливковой краски отжатой кистью. По фюзеляжу - сверху вниз, по крыльям - наискось. На коробке производитель очень красиво нарисовал эту полосатость, но я не знал, как добиться такого же вида на модели. Я решил использовать аэрограф Infinity с соплом 0.15 мм и надуть тонкие неравномерные полоски и мазки оливкового, песочно-коричневого и белого цветов (примерно в той гамме, как на коробке). Получилось неплохо, но не совсем то.
Тогда я решил поступить тем же методом, как и в оригинале. Довольно широкую кисть я смочил коричневатого оттенка акрилом Vallejo Air Olive Drab, промокнул кисть о салфетку, и энергичными движениями стал наносить мазки. Подобным образом я красил пропеллер. Получившимся эффектом очень доволен!
Оливковый цвет замаскирован, сделаны высветления белым цветов, наносим слой красного, точнее Red Madder. Обожаю этот цвет!
С помощью масок окрасим шевроны. Снизу белый, тут всё ясно. А вот сверху розовый. Признаюсь, розовой краски у меня нет, да и ради одного элемента одной модели покупать столь невостребованный в моделизме цвет я не хотел. Я включил логику и решил, что Манфред вряд ли был гламурным парнем, и шевроны наверняка планировались белыми, но как это прекрасно известно моделистам, при нанесении белой краски на красную проступает розовый! Потому я просто добавил в белый немножечко того же Red Madder и получил такой нежный оттенок.
Продолжим сборку, попутно подгоняя уже окрашенные элементы.... Кистью окрасим мелочёвки.
Задуем модель слоем глянца и нанесём декали с помощью Tamiya Mark Fit Strong. Точнее, попытаемся, с недоумением обнаружим, что эта химия на декали не действует, и продолжим без нее.
Стоечки для рулевых тяг мы сделали из фототравления. А как же сами тяги? Их я делаю из нити, выдернутой из кусочка шторы. Клею на цианоакрилат-гель, срезаю скальпелем, окрашиваю кистью чёрной красочкой. По-моему, получилось довольно масштабно. На прошлом Драйдеккере я использовал гитарную струну, и ниточка от шторы выглядит в миллион раз изящнее. Конечно, процесс их установки требует моральной подготовки......
Поверх ещё одного слоя глянца немного акриловой чёрной смывочки.
Затем слой полуматового лака на серые и оливковые поверхности (красные оставлены глянцевыми), и надуем аэрографом минимальное запыление на нижние поверхности в районе шасси и чуть-чуть закоптим позади выхлопных труб.
Получаем такого малыша!
А вот так выглядит в паре со старым образцом (работа закончена 14.04.2019):
На этом пока всё, статья об этом истребителе немецких асов Первой Мировой выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Танк впервые появился в начале XX века в Великобритании, и катализатором его появления был позиционный характер Первой Мировой войны. Английские тяжёлые ромбические танки и их более лёгкий и быстрый коллега Mk.A «Уиппет» представляли из себя машины, специально сконструированные для решения боевых задач, и хотя многие конструктивные решения были заимствованы у кораблестроителей или автомобилистов, всё же большой процент узлов проектировался с нуля. Понятное дело, этот процесс занимал довольно много времени и был затратным, однако английские танки, несмотря на все свои недостатки, всё же показали высокую боевую эффективность.
Естественно, что англичане не были единственными, кто пришёл к концепции гусеничной бронемашины с хорошим вооружением — в те годы эта идея буквально «витала в воздухе». Работы в этом направлении велись в Российской Империи, Германии, Австрии, Италии и некоторых других странах. Но всё же получить «серебро», запустив второй в мире танк в серию удалось Франции. Французская машина называлась Schneider CA-1 (Шнейдер — по фирме-производителю «Шнейдер-Ле Крезо», а CA-1 значит «char d'assaut-1» - штурмовой танк первой модели). При её создании инженеры пошли по пути, отличному от британского, и на первый взгляд, более лёгкому. Для боевой машины было взято шасси американского трактора Холта, успевшее зарекомендовать себя надёжным и проходимым, удлиненно и незначительно доработано, а сверху на него водружена конструкция из рамы и бронеплит, в которой размещался двигатель, рабочие места 6 членов экипажа, а также короткоствольная 75-мм пушка и два пулемёта Гочкисс. Эти танки были приняты на вооружение, выпускались с 1916 по 1918, произведены количеством примерно 400 экземпляров и использовались до 1921 года французской армией и аж до 1939 года в Испании. Однако «Шнейдер» был очень далёк от того, чтобы именоваться хорошим танком. Он был крайне ненадёжен, отличался трудным управлением и плохой проходимостью, 11.4-мм броня весьма условно защищала экипаж, а короткоствольная гаубица мало того, что имела прицельную дальность всего 600 м, так ещё и имела ограниченный правой полусферой сектор обстрела (из-за расположения двигателя у левого борта орудие смогли разместить только в правом борту, влево же был направлен лишь один пулемёт).
Исправить многочисленные недостатки французского бронепионера взялся полковник Римальо, главный конструктор фирмы FAMH, что находилась в городке Сен-Шамон. В 1916 году на заводе начали работу над новым танком, который был крупнее и тяжелее предшественника, а также лучше вооружён и оснащён. Машина получила название по городу, где выпускалась - Saint Chamond, в армии же получила индекс Н-16. Нужно сразу же сказать, что в новом танке удалось полностью либо частично избавится от одной половины недостатков Шнейдера, до крайности усугубив вторую. Этот танк, который также выпускался на протяжении двух лет, до середины 1918, и также был выпущен в количестве примерно 400 штук, имел более скоротечную карьеру, чем его предшественник, и к концу 1919 года полностью был выведен из состава боевых частей. Рассмотрим эту машину внимательнее.
При создании танка полковник Римальо снова применил эрзац-подход, использовав шасси того же трактора Холта, лишь удлинив его вдвое. Корпус же был позаимствован у железнодорожников — для танка использовали адаптированный корпус от самодвижущегося вагона (или бронедрезины), притом с сохранением ряда характерных особенностей. Корпус был существенно длиннее гусениц и выступал над ними спереди и сзади. Компоновка была следующей: пост управления и боевое отделение с длинноствольной 75-мм пушкой и пулемётом в носовой части; ещё два пулемёта — в бортах, слева и справа от двигателя, расположенного посредине корпуса, подобно британским «ромбам»; в корме же — ещё один пост управления (железнодорожное наследие) и ещё один пулемёт. Экипаж танка состоял из 8 человек: водитель находился впереди слева, для наблюдения мог использовать бронеколпак и смотровую щель. По оси танка установливалась пушка; слева от пушки был расположен наводчик. Место пулеметчика - правее пушки. В корме и у бортов находились еще четыре пулеметчика, один из которых выполнял функции механика. Командир располагался в носу машины, но мог переместится и в корму при необходимости. Для посадки-высадки экипажа использовались двери на правом борту и в корме танка.
Первые 165 танков «Сен-Шамон» были оснащены 75-мм пушкой T.R. специальной конструкции, но потом использовали обычную 75-мм полевую пушку образца 1897 года, с длиной ствола 36,3 калибра и крановым затвором. Французы считали эту пушку универсальной и скорострельной. Огонь велся штатными унитарными выстрелами. 529 м/с - начальная скорость осколочного снаряда, имевшего массу 7,25 кг, в танке перевозили 106 снарядов. Большая длина носовой части корпуса была обусловлена относительно длинным откатом пушки. Наведение по горизонту было ограничено 8°, огонь можно было вести в узком секторе прямо по курсу, перенос огня сопровождался поворотом всего танка. Угол наведения по вертикали - от -4 до +10°. Дальность прицельной стрельбы составляла не более 1500 м, хотя из-за неудовлетворительных условий стрельбы и этот предел оказывался не достижимым. Пулемётное вооружение составляли четыре 8-мм Hotchkiss Mle1914 с боезапасом 7488 патронов, пулемёты имели неплохие радиусы обстрела и служили для борьбы с пехотой.
Корпус представлял собой броневую коробку со скошенными скулами носа и кормы и плоской крышей, собранную клепкой на каркасе и установленную на раме. Танк имел боевую массу около 22 тонн при длине с пушкой без малого 9 метров, ширине 2.67 и высоте 2.36 м. Толщина лобовой брони составляла 15 мм, притом качество её защиты повышалось за счёт сильного наклона листов. Борт корпуса и корма были бронированы значительно хуже — 8.5 и 8 мм соответственно, днище и крыша имели толщину всего 5 мм. На носу танка были установлены специальные «ножи» для резки колючей проволоки. На прототипе впереди имелись командирская и водительская цилиндрические башенки, на серийных образцах их заменили овальными колпаками. Смотровые щели и окна были снабжены заслонками. Вначале бронелисты бортов, прикрывавшие ходовую часть, доходили до земли, но после первых испытаний в середине 1916 года от этого отказались, в связи с тем, что такая защита ухудшала и без того плохую проходимость.
На «Сен-Шамон» устанавливали бензиновые двигатели фирмы Panhard с четырьмя раздельными цилиндрами. При 1350 об./мин двигатель развивал мощность 80-85 л.с., при 1450 об./мин - 90 л.с. Запуск производился стартером или заводной рукояткой. На раме у левого борта крепились два бронированных топливных бака, один - у правого. Подача топлива - под давлением. Особенностью танка являлась электротрансмиссия, которую в те годы применяли на тяжёлых транспортных машинах. Двигатель работал на электрогенератор, имевший два индуктора, каждый давал напряжение 200 В и ток 260 А, а включенные последовательно - 400 В и 130 А. Напряжение с генератора подавалось на два тяговых электромотора - каждый из них через понижающую механическую передачу приводил в движение гусеницу одного борта. Одной педалью при трогании с места водитель одновременно включал сопротивление первичной обмотки и управлял дроссельной заслонкой карбюратора. Скорость вращения электромоторов задавалась потенциометрами. Особый рубильник переключал электромоторы на задний ход. Для поворота с малым радиусом двигатель соответствующего борта коротко замыкался, а гусеница подтормаживалась механическим тормозом. Электротрансмиссия позволяла плавно начинать движение, в широком диапазоне и практически безступенчато изменять скорость хода и радиус поворота, требовала от водителя незначительных усилий, но была тяжела и ненадежна (вспомните историю с «Тигром» и «Королевским тигром» Порше, которые не пошли в серию из-за низкой надёжности электротрансмиссии, а ведь это происходило почти на 30 лет позже!). Из опасений поломок максимальная скорость танка ограничивалась 8 км/ч, хотя на испытаниях он развивал скорость в 12 км/ч.
Ходовая часть включала на один борт три тележки - передняя несла два, остальные по три сдвоенных опорных катка. Тележки соединялись с корпусом и друг с другом посредством шарнирных рычагов, рама корпуса опиралась на тележки через вертикальные винтовые цилиндрические пружины. Гусеница состояла из 36 крупных траков, элементами трака были башмак шириной 324 мм и два рельса. Зацепление гусеницы расположенным сзади ведущим колесом производилось за шарнир траков. Длина опорной поверхности - 2,65 м., что ограничивало ширину преодолеваемого рва 1.8 м - серьёзный недостаток для танка позиционной войны. «Сен-Шамон» часто не мог преодолеть даже невысокие вертикальные препятствия из-за нависания передней части над гусеницами. Для того, чтобы хоть немного компенсировать это, установили специальные широкие ролики впереди и позади гусеничного обвода снизу корпуса. Они никак не помогали в преодолении вертикальных препятствий, но увеличили ширину перекрываемого рва. Поворотливость на грунте у «Сен-Шамона» была заметно хуже, чем у «Шнейдера». Из-за перетяжеления носовой части танка зачастую деформировались передние тележки, спадали гусеницы.
Опыт применения танка с 1916 года показал многочисленные недостатки конструкции «Сен-Шамона». В ходовом плане эта машина значительно уступала танку «Шнейдер», тоже не отличавшемуся проходимостью и надежностью. Для снижения давления на грунт гусеницы «Сен-Шамона» расширили до 412 мм (с 324 мм), а потом и до 500 мм. Оказался слишком хрупким масляный радиатор двигателя, система смазки была ненадежна и приводила к частым поломкам в двигателе. Также улучшили изоляцию электрических трансформаторов. В октябре 1917 года «Сен-Шамон» снова модифицировали, на этот раз для повышения защищенности: крыша получила наклон к бортам, чтобы с нее скатывались ручные гранаты; вместо цилиндрических башенок поставили прямоугольные; было также усилено бронирование - 17-мм бронелисты в отличие от 15-мм не пробивались немецкими бронебойными пулями "К"; изменения крыши и башенки ухудшили обзор, доработали и верхние люки.
Последний серийный танк был выпущен в марте 1918 г. Выбывающие из строя машины заменялись лёгкими Renault FT-17, к перемирию в строю оставалось 72 «Сен-Шамона». Первый прототип танка имел номер 414, последний танк выпущен под номером 813; серии 400, 500, 600 имели плоскую крышу и овальные башенки; с 700-й серии крыша стала наклонной, а башенки - квадратными. Вследствие многочисленных ремонтов, встречались танки «смешанной» конструкции: квадратные башенки на плоской крыше, раннее специализированное орудие T.R. на танках семисотой серии и т.п.
Что же касается окраски танков, то французским танкистам приходилось с нуля решать эти вопросы, подобно британцам. Французы начали с пятнистой пестрой деформирующей окраски, как и англичане. Со временем двух-, трёх- и четырёхцветный камуфляж стал стандартным: большие округлые, неправильной формы, зеленого, синего, серо-голубого, красно-коричневого и бежевого (или желтого) цветов, пятна, переходящие с одной поверхности на другую. Пятна часто имели чёрную окантовку. Задачей такого камуфляжа было не сколько замаскировать танк на каком-либо фоне, сколько «размыть» его очертания, затруднить идентификацию и наведение на расстоянии. Позже использовали сочетания трех цветов: грязно-желтый - зеленый - коричневый без окантовок. С октября 1917 г. французы рисовали на бронелистах черные ложные смотровые щели - так они пытались заставить немецких стрелков отвести огонь от действительных смотровых щелей. У танков были собственные имена, иногда со своеброзной долей юмора и порой замысловатые, такие как «Veni, Vidi, Vici», «Фея Капю», «Петух», «Малыш», «Цветок Любви», «Фантомас». На танках часто изображали аллегорические фигур, вензеля, подковы. На бортах рисовали тузы разных карточных мастей для отличия танков, батарей и взводов. Красный, черный, синий цвет масти был свой в каждом батальоне, а роты отличались дополнительными знаками, такими как треугольник, круг, квадрат вокруг карточного туза. В танковых частях Франции эта традиция сохранилась до второй мировой войны.
Танки «Сен-Шамон» впервые пошли в бой 5 мая близ мельницы Лаффо. В тот день шестнадцать французских танков не смогли преодолеть окопы, остановились перед ними и были подбиты вражескими артиллеристами или вышли из строя из-за поломок. Такими же неудачными для тяжёлых французов были и другие бои. Удача улыбнулась для них 18 июля 1918 года под Суассоном. Тогда врага атаковали французские танки всех типов: 216 «Шнейдеров», 131 «Сен-Шамон» и 220 «Рено-FТ». «Сен-Шамоны», более габаритные и устойчивые к ружейно-пулеметному огню, повели за собой пехоту. Это - практически единственный случай, когда «Сен-Шамон» имел преимущество перед другими моделями. Дальнейшее применение этих танков союзников шло с переменным успехом. При массированном использовании они добивались некоторых успехов. Но одновременно возрастал и боевой опыт немецких войск: строились противотанковые заграждения, рвы, создавались части противотанковой артиллерии, способной поражать бронированные машины на расстоянии 1500 м. и более. 98% всех боевых потерь танки тех времён несли именно от огня артиллерии. Известен случай, когда немецкий офицер, оставшийся у брошенного расчетом орудия, в одиночку хладнокровно заряжал и наводил пушку, уничтожив один за другим 16 танков. Последний раз «Сен-Шамоны» участвовали в боях в июле 1918 года. Две группы этих танков были полностью уничтожены в течение суток.
Подобно «Шнейдерам», большинство этих машин после войны было переделано в транспортёры. Оба типа танков по существу являлись самоходными артиллерийскими установками, причём «Сен-Шамон» лучше подходил для этой роли благодаря более мощной пушке с намного более удачным расположением, большему запасу снарядов и удовлетворительной подвижности, но только в сухую погоду и при тщательном техническом обслуживании. Огонь обычно вёлся с закрытых позиций с помощью корректировщиков, как в обычной артиллерии. Это сводило на нет весь смысл танка как подвижной боевой машины. Несмотря на то, что два первых французских танка были откровенно слабыми, их третья машина — лёгкий «Рено FT», оказалась настолько удачной, что разошлась огромным тиражом, стала образцом для копирования и подражания на десятилетия, и в целом задала стандарт танковой компоновки. А если бы не было нелепого среднего «Шнейдера» и громоздкого «Сен-Шамона», не появился бы и удачный малыш «Рено».
Представлена диорама «Газ у Суассона», французские пехотинцы в противогазах идут в атаку сквозь ничейную землю под прикрытием тяжёлого танка Saint Chamond раннего выпуска по имени «Teddy», 18 июля 1918 года. Модель танка от фирмы Hobby Boss, фигуры от ICM, база диорамы самодельная, масштаб 1/35.
Подробные отчёты о сборке и покраске тут:
Газ у Суассона. Этап 1. Saint Chamond - Early Type (1/35 Hobby Boss). Заметки по сборке
Газ у Суассона. Этап 2. Французские пехотинцы в противогазах (1/35 ICM). Заметки по сборке
Газ у Суассона. Этап 3. База диорамы (1/35 самодел). Заметки по сборке
И вот ещё немного фото:
На этом пока всё, далее я расскажу о необычных самолётах разных стран мира периода Холодной Войны. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!