Созрел на серию. Или по волнам не только памяти 9
В середине июля 2008 года вернулся домой, уже в начале августа меня позвали в серьёзную компанию (сказалась потеря в деньгах в пользу репутации) пособеседоваться. Потрещали, наметили вакансию, которая не сбылась. Но в середине августа мне прозвонил другой инспектор. Он предложил мне должность карго-инженера на саморазгружающемся балкере:"Yeoman Bridge" стотысячник, японской постройки с короткими плечами (только север Европы) Узнав, что когда-то я работал на обслуживании конвейеров на рыббазах, инспектор очень обрадовался и сказал, что я как раз то, что им нужно. Я согласился в телефонном режиме и он отдал меня на подтверждение. Именно с этого момента всё пошло, как в анекдоте, - "вот тут-то мне масть и пошла", в зарплате в том числе.
Что такое карго инженер (грузовой механик)? В местной иерархии равен третьему механику, но с чутка более жирненькой зарплатой и в работе это отдельный департамент с прямым подчинением деду. А с другой стороны - абсолютно тупиковая, непроходная должность, потому шли в неё неохотно. Я пошёл, и не жалею. Сначала у меня был период обсервации, когда я хвостиком ходил за сменщиком и двумя другими парнями - тоннельным и старшим тоннельным, наблюдал, расспрашивал, участвовал. Обсервировался неделю, хотя мог две, но хватило. Люди, которые оставались со мной, очень достойные как спецы и как коллеги.
Работы хватало. Нам троим приходилось обслуживать разгрузочный комплекс, а он огромный: семь конвейеров, гидронасосы, гидромоторы, подшипники, ролики, клиты в лифт-конвейере, ленты и замывки после выгрузки. При правильной организации процесса работали равномерно и без видимого напряга. Хватало времени на попиз... поговорить, чайку попить и сделать всю необходимую работу.
На выгрузках тоннельные 6/6 постянно обходили комплекс и записывали локацию возникших неприятностей, ну там подшипник в роле крякнул, шланг сочится, прочее. Во время выгрузки комплекс останавливали редко, только при крупных неприятностях - клит оторвало, силовой масляный шланг лопнул (давление не детское, там за минуты сотни литров масла аут), а мелочёвка записывалась в блокнотик, потом, на переходах проблемы устранялись. Я во время выгрузки находился в карго-офисе в непосредственном контакте с вахтенным штурманом и гейтменами, постоянно контролируя рейт (производительность выгрузки) и регулируя по рации загрузку лент, регулирование производилось приоткрытием и призакрытием заслонок грузовых гейтов, увеличивая или уменьшая поток груза на ленту, вахтенный помощник подсказывал какой из конвейеров загрузить, какой разгрузить. Это касалось трёх холд-конвейеров, над которыми по всей длине парохода (5 трюмов) располагались гейты, из которых самотёком под собственным весом стекал насыпной груз (щебень, песок, руда в нашем случае, в других - цемент, гипс, прочая сыпучая хрень)
Очень выгодные по-сути своей суда, если их использовать на коротких плечах. Погрузка береговым лоадером до суток, выгрузка примерно такое же время.
Не всегда брали полный груз - 97 тысяч тонн, зависело от порта назначения, в Гамбург брали не более 56 тысяч,иначе не проходили по осадке, в Гданьск- Гдыню немножко больше. Амстердам, Роттердам и Isle of Grain в Англии без ограничений. По большому счёту в причалах не нуждались - бум-конвейер длиной около 90 метров, выводился на оба борта (на левый больше) и с него сыпался груз непосредственно на берег, либо в береговой приёмник с дальнейшей транспортировкой береговыми конвейерами. Так стояли в Амстердаме, Антверпене и Роттердаме. Хорошего мало, потому что пробздеться в прогулке по берегу хотелось. Гуляли в Гамбурге, Польше, Франции. В Англии - если только ехать куда-то таксичкой.
Быт на борту был достойный. Слопчест (судовой ларёк с ништяками) - шоколад, конфеты, чипсы, сухарики, фисташки и прочие орешки, пиво, мартини, крепкий алкоголь - можно сказать, ломился. Повара все наши, отечественные, потому еда, как дома. На праздники, дни рождения обязательно тортики, причём своими руками типа того.
Экипаж в основном положительный, рядовые матёрые, опытом торговать могли, так его доху...много в них было. Всего не расскажу - слишком длинно получится для местного формата. Три контракта с 2008 по 2010 годы отработались достойно. Почему ушёл? Сделал диплом 2 разряда без ограничений, здесь шансы для подняться были не очень, тем более систершип сгорел и ещё два экипажа влились в наши творческие коллективы на двух оставшихся судах, а это ещё более долгое ожидание между рейсами. Инспектор пытался найти вакансию на балкерах у французов, но меня давила финансовая проблема, потому ушёл за хлебушком в другое место, о котором уже рассказывал и которое пропущу впоследствии, потому что повторение иногда не мать учения а просто заёбывает.
Пару фот для колорита
Непогода
Норвегия
Шотландия
Закатов этих у меня, как говна. Но всё равно ж красиво.
Созрел на серию. Или по волнам не только памяти 3
Дальше про "Рыбацкую Славу" и как меня с неё забирали в армию. Но об этом уже постил, повторяться не буду, а вернусь уже к морской работе после армии и иных отвлечений.
В 1982 году устроился на работу в ЧПОРП "Антарктика" на СРТМ "Чауда". Я понимаю, что непонятно, потому ЧПОРП - Черноморское Производственное Объединение Рыбной Промышленности, СРТМ - Средний Рыболовный Морозильный Траулер Кормовой, т.е. с кормовым способом траления. "Чауда" тогда стояла в ремонте в Херсоне. Этот траулер принадлежал к группе СРТМов, обслуживающих рыболовную базу "Восток". Когда-то На борту "Востока" находилось 14 малых рыбодобывающих судов (РДС) и два вертолета для поиска рыбных косяков. После второго рейса от использования РДС отказались и снабжать базу сырьем стали 12 СРТМ.
Так рождаются и умирают пароходы.
Моя работа на "Чауде" пришлась на то время, когда при взлёте с одного их Московских аэродромов разбился самолёт, на борту которого были члены экипажа СРТМ "Збруч", тоже работавшего с "Востоком", летевшие на смену. Это без привязки к моей биографии. Хотя, как без неё? Тогда погибли два пацыка, с которыми учился в мореходке.Вечная память.
На "Чауде" проработал недолго. Те, кто в советской теме, помнят, в конторы в Черноморском бассейне устроиться было непросто. Я понял, что в "Антарктике мне не светит. Понял бесперспективность будущего и свалил на стоящий в том же заводе МТР (малый транспортный рефрижератор) "Печорск", принадлежащий Севастопольскому Югрыбхолодфлоту.. Проработав 4 месяца, как временно принятый, поехал в Севастополь и переоформился на постоянную работу, существовал тогда такой закон, временно принятый, проработавший более двух месяцев, автоматически считался постоянным работником. Отдел кадров оплошал мне на радость.
Визы, конечно же, не было и не было перспективы на неё, но в каботаже поработал. За это время после "Печорска" побывал на "Регуле", "Бастионе", "Ветеране", "Героях Перекопа". "Бастион" - терпигорец. Его из Красного моря притащили, на мину попал. Видать, акустическая. Благо - кораблик маленький 56 метров, мина ёб... взорвалась метров тридцать по корме, наверное, на что-то покрупней расчитывала. Но и этого хватило - ДГ(дизель-генератор)-двойку с фундамента сорвало, у главного двигателя картер лопнул. К счастью все живы и здоровы. У меня на то время Сергей Сергеевич уже родился, хотелось присутствовать дома, вот я и подписался на ремонт "Бастиона", его как раз в Херсон отправили. А чего? И дома, и за деньги. Хотя, какие в ремонте деньги? Но на прожитьё хватало.
Вспоминаю ту работу с ностальгическим удовольствием. Особенно потому, что именно тогда, а именно в 1983 году официально стал встречаться со своей любимой жёнушкой Танюшкой и в тот же период моей Севастопольской эпопеи мы с ней поженились. Проработал там в общем и целом (за исключением поездки в Тикси, но об этом отдельно) по 1987 год.
Ушёл с работы, когда начались нарождаться детки. Под занавес столкнулся со своим однокурсником. На то время Серёжа уже дедом (старшим механиком) работал на СРТМе Он-то мне и подсказал, что не хрен втыкать на эти копейки, а надо идти, как один из наших училищных ребят - штурман, в херсонский автопарк водителем автобуса. В общем я так и сделал. Зарплаты были выше, чем на промысле, иногда значительно. Но без волн и об этом не буду.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
12 лет назад и наши дни
Мой первый рейс
Доброго времени суток, дорогие друзья. Сегодня решил поделиться с вами своим первым опытом в море. В процессе обучения на третьем курсе, у нас была плановая практика в море. Немногие счастливчики успели занять вакантные места в местных крюингах. К слову в нашем городе не многие готовы связаться с практикантами без опыта.
Я ввиду своей нерасторопности не смог найти себе рейс в городе где проживаю, по этому пришлось искать в других городах. Обстановка там была примерно такая же как и у нас. Все говорили: "Без опыта не берем" или "Спасибо за анкету, мы вам позвоним как будут свободные места". Дело шло уже к началу отведенного срока для практики, а у меня не то что парохода не было, я даже еще не знал какая компания меня возьмет. Единственными успехами были успешно пройденные собеседования на английском и пройденные тесты. До капитанов наставников дело не доходило. Тучи сгущались и единственным вариантом для меня был порт. Перспективы просидеть на буксире пол года и ничему не научиться меня не привлекали, по этому я не оставлял надежд что меня возьмут куда нибудь. К тому моменту амбиции уйти на танкер поутихли, и я готов был уйти на любое судно, только что бы был стаж загранплавания и дедвейт больше 5ОО тон.
И вот буквально в первые недели практики мне поступает звонок. Это был менеджер с крюинга, предложила пароход со срочной посадкой в конце недели. Конечно компания была так себе и пришлось отдать первую зарплату за уход. Зарплата у меня была всего 200$, по сравнению с другими однокурсниками очень низкая. Но мне было все рано сколько платят, главное что практика будет. Да еще и танкер химовоз, только дедвейт был не такой большой как на других танкерах такого класса. Всего 4700 тон. Но повторюсь, выбирать было не из чего и для начала пойдет и такой пароход. Я окрыленный и счастливый оформляюсь на практику, прохожу медкомиссию, и в путь. На тот момент я еще не понимал что меня ожидает.
Перелет длился почти сутки. Дорога прошла нормально, только страшно было что заблужусь или потеряюсь где то. Прилетел в конечный пункт и меня встретил агент. Он не разговаривал по английски, и все что он мне объяснил, это то что мы едем в полицию. Меня охватил ужас. Какая полиция, я думаю? Что происходит вообще? По итогу это оказалась миграционная служба. Мне поставили отметки в паспорте и отправили уже на пароход. Спустя пару минут я стою у трапа. Это был танкер-химозов, переделанный под бункеровщик, с постоянной стоянкой в порту возле причала, и изредка выходящим в соседний порт для грузовых операций. Но самое главное что это считалось как загранплавание, а на остальное было все равно. Я поднялся на борт и меня провели в надстройку. Меня встречали матросы, и первым их вопросом был "есть курить?". Интересное знакомство выдалось. Через секунду я уже на мосту, общаюсь с третим помощником. Он забрал мои документы, и выяснилось что у меня не хватает главного листа медкомиссии. Как меня в крюинге отправили без него я не знаю, но понервничал я знатно. Но все решилось быстро и я начал готовится к предстоящему дню. Поселили меня в двухместную каюту к машинному кадету. вонь стояла ужасная, так как он не купался, и грязная роба висела в каюте. Я искупался и лег отдыхать. На следующее утро познакомился с боцманом, донкерманом, матросами и мотористами. Все понимали что я первоход и первый день меня не трогали особо. Обозначили фронт работ и на этом все. Вечером мы забункеровали судно и вышли на рейд, ожидая погрузки в соседнем порту. Там началась дикая качка, как мне казалось из за габаритов этого жабодава. Следующий день я болел. Постепенно день за днем я вклинивался в работу, изучал пароход, ходил на мост. Но толку от всего этого было мало, меня никто не учил, и даже не направляли в нужное русло. В основном работал целый день на палубе, а вечером стоял вахту у трапа, когда мы были в порту, а на якоре я выполнял тупые задания капитана. У него была боязнь двухстороннего скотча, и по вечерам я оттирал его по всему пароходу.
Спустя месяц я научился всего лишь азам швартовки и покраски палубы. Каких либо других знаний у меня не прибавилось. Набрался смелости и пошел на мост, проситься что бы меня научили чему нибудь. Ответ был такой "учится будешь в университете, а тут ты на работе". Меня отправили обратно на палубу. Как оказалось на этом пароходе кадет не нужен. Им нужен был второй OS. Но решили сэкономить и отправили кадета. Осознав весь ужас происходящего, понял что ловить тут нечего и просто ждал когда закончится этот рейс и я уеду домой. Дни шли, и бункеровок было достаточно много. Не спали сутками. Я как кадет на бункеровочных вахтах не стоял. Капитан понял это и решил что раз я не стою вахты на палубе, значит по ночам я буду вместо двух помощников стоять вахты на мосту. Заодно и учиться буду. И вот я стою с 8 вечера до 8 утра вахту на мосту, в порту и на якоре. Первая ночь прошла нормально, я почитал журналы, начал осваивать азы судовождения. Но на этом все закончилось. Капитан понял что я и ночью могу работать, по этому он великодушно изменил мой график что бы я не переутруждался с 10 вечера до 6 утра, но вместо учебы я получал работу. Отмывал палубу, клал ваксу, чистил переборки и так далее. К 6 утрам я был выжат как лимон. Я шел отдыхать до 14 часов а затем работал на палубе до 18. С 18 до 22 вместо отдыха мог выполнять всякую тупую работу, лишь бы без дела не сидел.
Ну вот спустя 2 недели такого графика, после очередной вахты я спускался в каюту и упал на трапе. Трещина в руке и меня благополучно списывают домой всего лишь после 2х месяцев рейса. По приезду я вылечил руку и остаток практики провел в порту. Единственное что я понял с этого рейса, надо более серьезно подходить к поиску работы и делать все своевременно. В будущем я так и поступил. И таких рейсов у меня больше не было.
Дело о загадочной пропаже шапки
Добрый вечер, уважаемые пикабушники.
Работая на флоте, имеешь уникальный шанс познакомиться с разными интересными личностями, которые и сами по себе примечательны, а в специфических условиях морской жизни становятся ещё интереснее.
Мне повезло трудиться со старшим механиком из Болгарии, довольно экстравагантным человеком. По-русски он говорит не без акцента, но бегло, и особенно уважает обсценную лексику. Слово «жопа» и подобные выражения мне приходилось слышать, пожалуй, слишком часто.
Стиль одежды у него тоже необычный: сандали, шорты, кофта и зимняя шапка. Вот про неё как раз и поведаю.
Эту небольшую сценку мне пересказал второй механик, но представил я её так живо, словно видел сам.
В общем, сидел как-то второй механик на манёврах. В ЦПУ зашёл старший механик, и случился следующий диалог (далее 2E - второй механик, CE - старший механик на морском жаргоне - Дед).
CE: Грёбанный мессман! Грёбанный пароход! Жопа! Как они минэ все надоели!
2E: Дед, что случилось?
CE: Мессман! Мессман мою шапку выкинул!
2E: Да ладно тебе. Может, завалилась где-то в каюте.
CE: Я всю каюту перевэрнул, нэту! Навэрное, я шапку на столе вчера забыл, за ужином. А мессман её выкинул!
2E: Да не гони, Дед. Сходи, посмотри в каюте ещё раз.
CE: Ладно, пойду.
*Проходит 15 минут. В ЦПУ заходит стармех, с улыбкой на лице, в шапке*
2E: О, нашёл, значит! А где?
CE: В кровати оказалась.
2E: Дед, ты что, в шапке спишь?))
CE: Конечно нет, что ты, дарагой...
Стоит ли говорить, что между мной и вторым механиком эта шапка и злой мессман стали локальными мемами, которые мы вспоминали и обыгрывали до конца контракта)
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Романтика
M/v Oslo Bulk 10