Как говорится-на волне постов,добавлю свое
Камчатка, Вилючинск, Анадырь 2021 год, июль
В океане
Вы хотите головоломок?
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
Невероятно, но факт...
...самолётов под водой больше, чем подводных лодок в небе !
Затерянный в океане
Сегодня будет поистине новогодняя история.
Один из её героев – 36-летний Джей Прокнау (Jay Prochnow). Мужчина был очень опытным пилотом. За его спиной служба в авиации военно-морского флота США и участие во Вьетнамской войне. В 1978 году он работал пилотом в частной компании в Калифорнии, которая занималась перегоном самолётов от продавцов к заказчикам.
Джей Прокнау и Cessna 188
Однажды им пришла заявка на доставку двух легкомоторных сельскохозяйственных самолётов Cessna 188 из США в Австралию. Путь был неблизкий и опасный. Но по воздуху доставка выходила дешевле и быстрее, чем перевозка самолётов на корабле. Пилотам предстояло пролететь огромное расстояние над Тихим океаном по маршруту Сан-Франциско — Гонолулу — Паго-Паго (Американское Самоа) — остров Норфолк — Сидней. Для этого перелёта Сессны оснастили дополнительными топливными баками. Также, у пилотов, помимо карт и компаса, были переносные радиокомпасы, которые могли определять направление на радиомаяки на островах.
Cessna 188. Такой вот американский "Кукурузник"
Джей Прокнау с напарником на двух самолётах успешно преодолели половину маршрута и 18 декабря 1978 года прибыли на Американское Самоа. После двухдневного отдыха они отправились дальше. Однако, прозвучал первый звоночек. Прокнау поднялся в воздух, но Сессна его напарника сразу после взлёта упала в океан. Пилот выжил, причиной аварии стал отказ топливного насоса. Джей вернулся на аэродром, но спустя сутки решил продолжить путь в одиночку.
Ему предстояло преодолеть 2732 километра над океаном. Продолжительность полёта оценивалась в 15 часов. Топлива на борту должно было хватить на 22 часа полёта. Прокнау вылетел в 03:00 местного времени чтобы достичь следующей точки на маршруте - острова Норфолк, и приземлиться там засветло.
Так как его Cessna 188 не была оборудована автопилотом, то весь полёт выполнялся «на руках», что сильно утомляло пилота. Тем не менее, первые 1000 километров Джей преодолел без проблем. Он пролетал различные острова и мог визуально определять своё местоположение. Однако, дальше ему предстояло преодолеть самую сложную часть маршрута — более 1570 километров над открытым океаном без всяких визуальных ориентиров, опираясь только на показания радиокомпаса.
В 550 киломерах от Норфолка пилот настроил частоту своего радиокомпаса на радиомаяк острова. Стрелка показала прямо вперёд. Пилот следовал этим курсом, однако в расчётное время остров он не увидел. Джей списал всё на встречный ветер, посчитав что тот мог увеличить длительность полёта и продолжил движение в том же направлении. Через 15 минут полёта Прокнау всё таки доложил о проблемах новозеландскому диспетчеру. Прошло ещё 30 минут, но остров так и не показался. Тогда Джей попытался настроить радиокомпас сперва на радиомаяки других островов, а затем снова на радиомаяк Норфолка. Но вдруг к своему ужасу он увидел, что стрелка показывает совсем в другую сторону. Частота на радиокомпасе была выставлена правильно, но показания прибор выдавал случайным образом, что свидетельствовало о его отказе.
Пилот связался с диспетчером и объявил «Мэйдэй». Он оказался посреди открытого океана, без данных о своём местонахождении относительно Норфолка, и с запасом топлива на 7 часов. Диспетчеры передали информацию спасательным службам, но ближайший патрульный самолёт мог достичь Норфолка только через несколько часов. А ведь Сессну ещё предстояло найти...
В это время неподалёку от острова пролетал McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand. Он выполнял пассажирский рейс из Фиджи в Окленд (Новая Зеландия). В его кабине находились командир Гордон Ветт, второй пилот Артур Дови и бортинженер Гордон Брукс. На борту было 88 пассажиров. В те времена в Новой Зеландии цена на авиакеросин била рекорды, поэтому экипажи заправлялись в чужих аэропортах под завязку. Не стал исключением и этот рейс.
McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand
Через 20 минут после вылета пилоты получили информацию о ситуации с Сессной Джея Прокнау. Командир решил помочь найти потерявшийся самолёт и сделал объявление в пассажирский салон:
“Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда, что легкомоторный самолёт потерялся близ острова Норфолк, а так как мы единственный подходящий самолёт в районе, то мы изменили направление к району поиска, чтобы оказать помощь. Пилоту угрожает серьёзная опасность посадки на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но к счастью у нас много топлива. Это может означать и позднее прибытие в Окленд, но когда на кону стоит жизнь, то я уверен, что вы поймёте, что необходимо оказать всю необходимую помощь. Если кто-то возражает, то конечно мы всегда можем оставить его умирать!”
Пассажиры не возражали. Более того, одним из них был пилот Малкольм Форсайт имевший квалификацию штурмана. Он высказал желание помочь экипажу, после чего проследовал в кабину. Командир тоже имел опыт работы штурманом. Так сформировалась сильная команда для поисков лёгкого самолёта посреди океана.
Остров Норфолк, принадлежит Австралии
Экипаж смог связаться с Джеем Прокнау только через три часа после объявления им сигнала бедствия. Топлива у Сессны оставалось всего на 4 часа полёта. Командир Гордон Ветт нашёл навигационную карту региона, а Джея попросил, чтобы тот настраивал свой радиокомпас на получение сигнала от трёх мощных радиомаяков Новой Зеландии, сообщая отображаемые результаты. Из переданных данных следовал абсурдный вывод, что Сессна должна была находиться к югу от Окленда, который в свою очередь находился сильно юго-восточнее Норфолка. Вся эта суета лишь подтвердила версию о неисправности радиокомпаса.
УКВ-связь между самолётами установить ещё не удавалось, из чего следовало, что дистанция между ними свыше 370 километров — радиуса действия данной связи. Пилотам предстояло определить, где они находятся относительно друг друга. Солнце уже близилось к закату и Ветт решил использовать этот яркий ориентир, после чего передал Прокнау, что они оба должны повернуть к солнцу и сообщить свой курс. Так выянилось, что Сессна была южнее.
Для определения разницы по долготе нужен был секстант, которого на обоих самолётах не было. Но этот прибор можно было заменить рукой: кулак на расстоянии вытянутой руки образует угол около 10°, а один палец — чуть больше 1°. Ветт проинструктировал Прокнау, чтобы тот вытянул руку перед собой и сказал, на сколько пальцев солнце возвышается над горизонтом. Тот передал, что солнце возвышается на четыре пальца. У командира Дугласа это значение составляло два с половиной пальца, а значит он находился восточнее на полтора пальца по высоте, что соответствовало чуть более 3° долготы или дистанции примерно в 370 километров. Так было определено, что Сессна находилась к юго-западу от Дугласа. Через несколько минут дистанция сократилась уже настолько, что удалось установить связь по УКВ.
Точку установления радиосвязи отметили на карте, после чего Прокнау передали, чтобы он разворачивался на восток, хвостом к солнцу, а DC-10 при этом наоборот, направился прямо на солнце. Теперь самолёты летели навстречу друг другу, и дистанция между ними быстро сокращалась. Пассажирам объявили, что все они являются частью поисковой команды и дали инструктаж по визуальному поиску крошечного самолёта на фоне океана.
К сожалению в тот день погодные условия не располагали к образованию конденсационного следа, поэтому Джею Прокнау было непросто обнаружить рекативный лайнер в небе. Однако, бортинженер Брукс вспомнил, как наблюдал процесс сливания топлива, при котором образуется очень хорошо заметный белый след. Так как топлива в баках было с избытком, экипаж принял решение применить этот способ, после чего в течение пары минут слил пять тонн, оставив за собой чёткий след. Но Прокнау доложил, что ничего не видит. Тогда экипаж Дугласа слил ещё семь тонн авиакеросина и оставил за самолётом след длиной около 48 км. Спустя несколько минут Джей передал, что по-прежнему не видит никаких следов в небе.
Между тем уже темнело, топлива у Сессны оставалось на 3 часа, а обнаружить её так и не удалось. Прокнау начал свыкаться с мыслью, что приводнение неизбежно. Однако, экипаж Дугласа решил попробовать ещё один метод — «Акустическая коробочка». Он заключается в том, что один самолёт делает несколько пролётов через зону УКВ-радиосвязи другого, тем самым определив хорды окружности этой зоны, а через них уже и центр — другой самолёт. Первая точка установления радиосвязи уже была отмечена, а DC-10 продолжал следовать в западном направлении, поэтому Прокнау передали, чтобы он по УКВ-связи делал постоянные вызовы.
Спустя некоторое время авиалайнер вылетел из зоны действия радиосвязи, и эта точка выхода также была отмечена. Далее Дуглас выполнил два левых поворота на 90°, сместившись таким образом на юго-восток, после чего повернув на север ещё раз пролетел зону радиосвязи Сессны, отметив ещё одну хорду. Далее, имея две хорды, штурманы определили центр окружности, в котором должен был быть Прокнау. Экипаж Дугласа установил, что Прокнау находится примерно к юго-востоку от острова Норфолк, после чего передал Джею, чтобы тот следовал на северо-запад, тем самым сократив удаление.
Теперь требовалось более точно определить удаление самолёта от острова. И тут вновь помогло закатное солнце. Прокнау получил инструктаж записать время, когда солнце полностью скроется за горизонтом. Об этом же Гордон Ветт попросил диспетчеров Норфолкского аэропорта, а затем данные сравнили. После проведения расчётов с поправкой на высоту Сессны разница по времени между закатами составила 22,5 минуты. Так экипаж Дугласа определил его примерные координаты. Выяснилось, что Прокнау находился восточнее Норфолка на расстоянии около 540 километров.
После заката Сессна оказалась во тьме над открытым океаном. Спустя час, после определения местоположения Прокнау экипаж Дугласа сообщил ему, что они через пять минут пролетят прямо над ним. А тот должен летать по кругу и попытаться увидеть их аэронавигационные огни. Через пять минут Прокнау передал, что ничего не видит. Стало ясно, что экипаж Дугласа ошибся в рассчётах и местоположение Сессны до сих пор неизвестно.
Но вскоре Джей сообщил, что наблюдает свет на поверхности воды и направился к нему. Это оказалась нефтяная платформа, которую тянули два буксира. Сессна стала кружить вокруг платформы, привлекая к себе внимание. Моряки её заметили, после чего остановили двигатели и легли в дрейф. Тем временем экипаж Дугласа связался с Оклендом и получил информацию об этой платформе и её текущих координатах. Оказалось, что она находилась в 1100 километрах восточнее Норфолка. Экипаж Дугласа ошибся в расчётах на сотни километров, а чтобы достичь острова Сессне уже не хватало топлива. Прокнау решает приводняться возле платформы и новозеландские пилоты тоже направляются к ней.
Гугл говорит что это та самая платформа
Джей снизился над водой, где увидел волны высотой 4-6 метров, которые могли разбить небольшой самолёт. Под платформой вода была спокойней, но там имелся риск врезаться в опоры. Тем временем Дуглас на полной скорости мчится по направлению к платформе. Вдруг экипаж замечает, что связь с Сессной ухудшается, как будто самолёты удаляются друг от друга. Тогда экипаж запросил у диспетчера частоту для связи с платформой и после общения с её радистом получил совершенно другие координаты. Выяснилось, что Окленд ошибся, когда передавал координаты платформы. Развернувшись обратно, Гордон Ветт передал Джею Прокнау радостную новость — тот был гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.
Впоследствии было установлено, экипаж Дугласа совершенно точно определял местонахождение Сессны. Когда Дуглас сбрасывал топливо, Сессна находилась буквально под ним, но в условиях сумерек и утомления Прокнау ничего не разглядел. По этой же причине он не смог увидеть проблесковые огни DC-10.
Сессна находилась в воздухе уже больше 21 часа. До аэропорта требовалось пролететь ещё 280 километров, что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты и он сможет продержаться в воздухе ещё около часа с четвертью. Дуглас достиг платформы и Ветт спросил у Прокнау о его решении. Джей ответил, что будет лететь к Норфолку.
Отлетев от платформы, пилоты наконец смогли увидеть друг друга. Командир сделал следующее объявление в салон:
“Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни Сессны.”
Ветт передал Прокнау, что будет следовать на Норфолк, а тот пускай следит за его огнями. Также Джею сообщили, что к ним приближается новозеландский патрульный самолёт «Орион». Сессна летела лишь за счёт остатков топлива и умения пилота их использовать. Вскоре слева к нему приблизился Орион, а впереди следовал Дуглас, который указывал путь к аэропорту. Примерно в полночь 23 декабря по местному времени Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут — на 8 часов дольше расчётного.
Прокнау по радиосвязи поблагодарил экипаж Дугласа за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа Дуглас приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.
Джей Прокнау и Гордон Ветт
В 1980 году Гильдия пилотов и штурманов присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона за выдающуюся воздушную навигацию. Компания McDonnell Douglas наградила Гордона Ветта, Артура Дови и Малкольма Форсайта грамотами «За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства». Бортинженер Гордон Брукс тоже получил эту грамоту, но посмертно, так как менее чем через год он погиб в авиакатастрофе когда пассажирский McDonnell Douglas DC-10 врезался в вулкан в Антарктиде. Капитан Гордон Ветт был вовлечён в расследование этой катастрофы и даже написал об этом книгу.
ДОНАТЫ ПРИВЕСТВУЮТСЯ
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
До экватора и обратно
Пожалуй, прерву немного цикл рассказов про своё трудоустройство пилотом в России после обучения в США и поделюсь своими воспоминаниями и впечатлениями от прошлогоднего полёта в край вечного лета.
Год назад мне довелось переучиться на новый тип, Embraer 135. Должность- второй пилот.
Ну наконец-то, подумал я. Наконец-то попал в настоящую бизнес-авиацию, спустя 8 лет после получения лицензии. Теперь я стал тем, кому когда-то завидовал, работая на перроне аэропорта Шереметьево, обслуживая рейсы бизнес-авиации. А сейчас я уже сам летаю из Шереметьево, вспоминая, как когда-то был на месте этих ребят, которые готовят наш рейс к отправке. Вот такой профессиональный круговорот. Правда теперь, «благодаря» нынешней реальности вся эта поэзия полёта осталась в прошлом. Но не будем о грустном.
Итак, закончив обучение на новый тип, а заодно и сдав экзамен на получение линейного пилотского, мне уже пришёл график работы из компании. Буквально через несколько дней предстоял первый полёт. Маршрут в расписании обозначался буквенными ИКАО кодами аэропортов и среди них был один, который я раньше ни разу не встречал, но по первым двум буквам VR**, я понял, что это где-то на Мальдивах, но точно не столица Мале. По запросу google мне выдаёт вот такие фотографии:
Вот это да! Маленький аэропорт на крошечном острове в Индийском океане, это должно быть интересно!
По пути из Москвы нам предстояло выполнить посадку в Волгограде, затем улететь в Маскат на дозаправку и только потом уже на Мальдивы.
Первый полёт, знакомство с самолётом и экипажем. Наконец-то впервые увидел самолёт вживую. До Волгограда лечу PM ( pilot monitoring), а затем уже PF (pilot flying).
Полёт до Волгограда пожалуй можно пропустить, ничего примечательного, полный салон пассажиров, а точнее 11 человек. В обычной же компоновке для авиалиний данный самолёт вмещает 37 пассажиров.
Прилетели, пассажиры уехали, а мы начали готовиться к вылету в Маскат.
Посчитали необходимое количество топлива. На Мальдивах заправки нет, не считая Мале, поэтому собственно мы и делаем промежуточную заправку в Омане, чтобы прилететь на остров с остатком керосина под максимально посадочную массу и чтобы нам хватило топлива обратно до Маската. А то можно так прилететь и уже никуда не улететь. Хотя, есть еще вариант перелететь 20 минут в Мале и взять топливо там, и мы в последствии так иногда делали, но это всё лишние затраты, да и керосин там гораздо дороже. А бывало даже так, что нет места для стоянки и тогда в любом случае нужно было улетать и возвращаться уже под рейс. Но в Мале хоть какая-то движуха, можно хотя бы в город съездить, купить тунца, манго..А на острове от скуки с ума сойдёшь.
Заправка закончена, паспортный контроль пройден, все разрешения есть, поехали!
Взлетаем с ВПП 06 и выполняем правый разворот по схеме на точку NOKLI, оставляя под крылом Родину-Мать и Волгу.
Сразу разрешили набор эшелона 200, с последующим переходом на связь с Ростов контроль, там уже и набором эшелона 390, то есть 39000 футов.
Потихоньку подбираемся к границе с Азербайджаном и вскоре нас передают на Баку контроль. Наш маршрут проходит над Каспием и прямо над столицей,а далее трасса поворачивает чуть правее. На противоположном берегу, с левой стороны от нас уже Туркмения и город Туркменбаши (бывш. Красноводск). Если летишь посередине Каспия ночью и видимость хорошая, то видно и тот и другой берег. Однажды мне кстати довелось слетать как раз в город Туркменбаши, года за три до этого.
Скоро уже Иран, а значит нужно заранее запросить разрешение на вход, связаться с военными на определённой частоте, сообщить данные рейса и ожидать. Если этого не сделать, могут быть проблемы…. Но у нас всё прошло хорошо, разрешение получено и далее мы попрощались с Баку и вышли уже на связь уже с Персами. День близился к закату и на горизонте уже показался спящий вулкан Демавенд высотой 5610м.
Иран с высоты, фото из другого полёта
На всякий случай ознакомились ещё раз с процедурой выполнения полётов в этом районе на случай экстренного снижения.
Ну вот, кажется теперь пришло время спокойно поужинать.
Пролетели города Исфахан и Шираз, подходим к Персидскому заливу, справа остаётся иранский остров Киш и скоро нас передают на связь с UAE контроль, то бишь с ОАЭ. Насколько мне известно, диспетчерами там работают американцы, но могу и ошибаться. Готовимся к посадке в Маскате. Погода хорошая, обсудили особенности по заходу и рулению. Эмираты начали снижать нас чуть раньше, чем мы рассчитывали, не беда. За окном уже ночь, пересекли границу с Оманом и вскоре совершили посадку в Маскате. Это была моя первая посадка после переучивания, вышло вроде как на 4 с минусом, еще предстоит учиться. Это мой первый опыт полётов на самолёте с взлётной массой более 20-ти тонн, до этого все были до 10-ти. Заруливаем на стоянку. Открываем трап и в салон врывается теплый воздух, на улице примерно плюс 27 градусов. Просим, как можно скорее вызвать топливо, больше ничего не надо. В это же время нам приходит изменение в расписании. Вылет сдвигается на несколько часов раньше, а значит отдыха у нас будет на несколько часов меньше. Что ж, такое в бизнес-авиации бывает.
Ура, подъехала заправка, а точнее насос на шасси от MAN, который будет перекачивать топливо из подземного хранилища нам в баки.
Вообще, этот самолёт можно прозвать летающей бочкой с керосином. У него баки в крыльях, а так же в фюзеляже спереди, посередине и сзади. А при полной загрузке нужно брать балластное топливо для правильной центровки. Заправка закончена, тягач уже ждёт, закрываем дверь и двигаем дальше. Траффика мало, получаем разрешение и взлетаем в тёмную арабскую ночь:)
Разворачиваемся на юго-восток. Впереди Индийский Океан. До этого летал только над Атлантикой, теперь еще один океан в копилку.
Отдаляемся от Аравийского полуострова, вскоре диспетчер Омана прощается с нами, теперь можно работать с Мумбаи (Бомбей) радио, если конечно получится до них докричаться по КВ радио. Я писал уже в постах про перегоны через Атлантику, что по обычному УКВ радио через океан не получится связаться, далековато. Вообще положено выйти на связь за 10 минут до входа в их зону, но попытки были безуспешными. В источнике аэронавигационной информации куча частот, но обычно в работе всего две, поэтому на них и старались вызвать диспетчера. Кроме нас таких желающих было много. Мало того, что в ушах стоит шум от помех, так еще и это всё сливается с криками от других экипажей. Но наконец-то удача нам улыбнулась, долгожданный голос диспетчера на индийском английском отозвался нашим бортовым номером. Мы доложили ему расчётное время пролёта всех точек и наш код SELCAL. Главное не отпускать тангенту, пока всё это диктуешь, а то кто-нибудь особо умный начнёт перебивать тебя. В ответ услышали “ok, standby standby…” и через 10 секунд в самолёте загорелась кнопка вызова на панели SELCAL. Мы доложили, что “SELCAL check OK”, в ответ получили инструкции, пролёт какой точки доложить. Ну теперь можно немного расслабиться. Летим с включенным радаром, так как грозы в этих широтах нередкое явление и попасть в них совсем не хочется.
Полёт проходит спокойно, командир рассказывает об особенностях аэродрома. Захода ILS нет, только RNP, но наш самолёт оборудован для подобных заходов. Если простыми словами, то это заход без участия наземных радиосредств, наведение самолёта на впп выполняется с помощью спутников. Считается хоть и неточным заходом, но довольно надёжным и безопасным. Система сама себя постоянно контролирует.
Где-то в середине пути начинаю видеть много ярких белых огней внизу, то есть в океане. Навскидку штук 15. Думаю, ну наверное глюки уже пошли..Сделал фото, на всякий случай отметил место на карте.
Очевидно было, что это корабли, вряд ли марсиане. Уже дома, поискав в интернете и сравнив с моими данными на карте, выяснилось, что это район промысла кальмара. Огни - это рыболовные суда, с яркими прожекторами, необходимыми для вылова кальмара, так как оказывается самый «сенокос» идёт в ночное время суток. Затем к ним подходит плавучий морозильник и забирает улов. Как-то так.
Ну а мы уже подбираемся к точке BIBGO, прощаемся с Мумбай радио и переходим на связь с Мале-контроль и сразу просим снижение. Начав снижение и подлетев чуть ближе, связываемся на второй частоте с аэродромом назначения. Он хоть и неконтролируемый, но там сидит диспетчер-информатор, который даёт данные о погоде и рабочую впп.
Заходить будем с курсом 239 градусов, погода хорошая, дует боковой ветерок. С высоты уже виднеются огоньки островов-отелей повсюду. И немного непривычно, что всё, что сейчас под тобой не освещено - это вода, везде!
Эх, жаль, что прилетаем ночью..
Докладываем Мале, что связь с аэропортом установили и прощаемся.
Далее уже на частоте аэродрома докладываем свою позицию и что собираемся делать, так как может быть где-то рядом какой-нибудь самолёт, хотя ночью вряд ли, но всё же правила есть правила.
Гашу скорость, выпускаем закрылки, шасси, самолёт послушно цепляет воображаемую глиссаду (заход же неточный).
Из непривычного, на этом аэродроме установлен визуальный указатель траектории захода на посадку именно APAPI, хотя гораздо чаще можно встретить PAPI. Отличие в количестве сигналов. Первая имеет только 2, а вторая 4. Для точного выдерживания правильной траектории снижения нужно держать 1 белый 1 красный сигнал, либо соответственно 2 белых 2 красных. Если все красные - значит слишком низко ушёл, если все белые - значит слишком высоко.
Отключаю автопилот, немного нервничаю, всё-таки вторая посадка только на этом самолёте еще и ночью еще и хрен знает где, торец, речевой информатор отсчитывает высоту до земли..хотел начать выравнивать раньше, но командир подсказал, что рановато, еще немного, еще чуть-чуть, малый газ, чуть на себя и касание, немного небрежно опускаю переднюю стойку, хотя на этом самолёте из-за длинного носа надо это делать плавнее, реверс, тормозим. Разворот в кармане в конце полосы и заруливаем на перрон. Пока катимся запускаем ВСУ, время в районе часа ночи. Выключаемся, очень влажный морской воздух в сочетании с 30-ти градусной температурой врывается в кабину, кондиционер молотит на полную. Только это, конечно же, не такой кондиционер, как в машине, всё немного сложнее. Зачехляем самолёт, забираем вещи и идём на паспортный контроль. Ох, все очень неспешно работают, в терминале провели еще минут 30 наверное. Ну а теперь на лодку и в отель. Спать осталось не так много, к 10 утра надо быть уже на самолёте.
Минут 40 на лодке по волнам и мы в отеле. Отель роскошный, у каждого члена экипажа по домику, но завтрак скудноват, хотя может быть я зажрался…?
Да не, бред какой-то…
Хоть и усталость накопилась, а спать не могу, анализирую полёт, куча всяких мыслей, у меня так всегда. Будильник поставил на 7 утра, выхожу, чтобы хоть окунуться в океан, а командир смотрю уже плавает вовсю.
Не успел оглянуться, как мы уже снова в лодке. Всё в обратной последовательности. « Удачно попали», незадолго до нас собрался улетать президент Мальдив, поэтому нам была дана команда «ждать». Вон его свита идёт:
На стоянках полно других бизнес-джетов.
Наконец-то сажаем пассажиров и улетаем. Да, теперь можно и фото сделать, вид с высоты открывается изумительный.
На обратном пути мы сели на заправку уже не в Маскате, а в городке Дукм, что тоже в Омане. Перед заходом на посадку там требовалось отработать с военными на отдельной частоте и получить у них разрешение на продолжение захода, так как насколько я понял, это аэродром совместного базирования.
Ну а вишенкой на торте стало попадание над Ираном в спутный след от пролетающего навстречу Airbus 380 компании Emirates. Возможно, нам ещё повезло, что мы за несколько минут до этой встречи попросили у диспетчера спрямление, то есть отклонились от трассы и аэробус прошёл не над нами, а чуть в стороне. Мы еще оба синхронно проводили его взглядом, а через минуту нас тряхнуло так, что я только успел подумать «неужели так выглядит конец?». Хотя вариаций тут множество, можно успеть подумать о многом))
Вся тряска длилась может быть 2-3 секунды, пока мы пересекали этот самый след, стюардесса в салоне ударилась головой, побилась какая-то посуда, пассажиры вообще все белые были, а мы в кабине в этот момент только успели рефлекторно схватиться за штурвалы. Если захотеть без мата передать то, что мы высказали иранскому диспетчеру, то увы, будет лишь молчание. Он прекрасно знал, что нам навстречу идёт superheavy A380, масса которого плюс минус 500 тонн, то есть в 25 раз больше, чем у нас! Но он ничего не предпринял, а ведь в истории уже известен подобный случай, чуть не приведший к катастрофе
https://aircargonews.ru/2017/03/14/biznes-dzhet-popal-v-sput...
Максимально похоже на то, что произошло у нас. Даже летели тоже с Мальдив. Хотите верьте, а хотите нет.
В ответ диспетчер только твердил, что положенный вертикальный интервал в 300 метров был соблюден….ну да.. а голову включать, видимо, не надо.
С другой стороны, если представить, что аэробус бы прошёл точно над нами по трассе, то возможно мы бы и не попали в эту струю, её бы снесло ветром, а у нас вышло так, что ветер дул как раз с его стороны и её снесло четко на нас. Так что, бывает в нашей практике и такое, естественно умышленно никто рисковать не станет.
После этого лёгкого происшествия во время следующего полёта стала появляться ошибка по одному из двух моторчиков закрылков. То есть теперь закрылки стали выпускаться в два раза медленнее. Инженеры сказали, что такая тряска вполне могла послужить причиной выхода из строя. Моторчик в скором времени был поменян и больше эта проблема нас не беспокоила. Вот таким был мой первый рейс после переучивания, за 36 часов до экватора и обратно.
График полётов был довольно плотный и через день мы уже полетели в Королевство праворульных машин, отбитых футбольных фанатов, замков с призраками и много чего другого, а если быть точнее:
А теперь вопрос: Кто знает, на какой остров я летал?
Что надо успеть за выходные
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.
Что на самом деле происходит в Бермудском треугольнике? [Наука и Мифы]
Бермудский треугольник — район в Саргассовом море (Атлантический океан), в котором, согласно одной из версий, происходят таинственные исчезновения морских и воздушных судов, и прочие аномальные явления. Район ограничен треугольником с вершинами в Майами, Бермудских островах и Сан-Хуане (Пуэрто-Рико).