Какой-то умный человек, когда началось, выпустил распоряжение - "использовать в разработках доступные комплектующие". ДОСТУПНЫЕ. А потом очередной улучшатель превратил "доступные" в "отечественные". И вот блок, спроектированный на доступном везде пластиковом импортном индастриале, заворачивают - переделывайте на отечественное. Целый институт присылает рекомендации - на что отечественное можно заменить. И... Да, вот импортный АЦП, вот наш. Частота выборок отечественного - не выше XX МГц. А нужно YY МГц. Но пофиг - есть же аналог, а? Котельников какой-то, придумают тоже, - в военное время значение синуса может достигать четырёх! А вот замена отечественной ПЛИС. Пофиг, что сроки поставки её "когда-нибудь", что она совсем не эквивалента импорту, что ставить их надо будет несколько, что работать она будет... специфически. Вот импортный полосовой фильтр - вот отечественный. Ну, частота фильтра на десяток мегагерц отличается - но мелочи же, да?

Сроки поставки. Они.. большие. Цифры я сначала написал, потом вырезал.

Но такие, как автор, начальники и менеджеры, с восторгом дебила в глазах поют про "100 процентов импортозамещения". И эти фразы - "у нас до 90 процентов отечественных компонентов". Прям как у автора - ни слова лжи. Но ведь и 2 процента - это ДО 90, ага.

Почему SSJ был сделан на импортных системах? Да потому, что если вы 20 лет не делаете своих - вы потеряли квалификацию. И есть импортные готовые блоки, со стандартными интерфейсами, которые точно будут работать и работать хорошо.

60 коллективов, короткие сроки - но здесь же достаточно людей, которые руками и головой работают, а не как автор "копипаст и в продакшн". Как можно спроектировать, например, готовый метеолокатор быстро - инженеры будут 24 часа работать? Да, если у вас есть коллектив, который делает эти локаторы ПОСТОЯННО - вы сделаете в темпе НИОКР. Можно "подрезать углы" и сократить срок, но "железо" никаким энтузиазмом не рожается мгновенно.

Прекратите делать из импортозамещения фетиш. Это не цель, это средство. Если у вас стоит импортная доступная ЭКБ, но схема ваша, алгоритмы ваши, трассировка плат ваша, сама идеология системы ваша - вы молодец. И если завтра что-то станет недоступно - вы можете заменить эти компоненты на другие, потому что понимаете - КАК это работает. Поэтому клепать китайскую машину по китайским чертежам - так себе импортозамещение. Спроектировать и сделать свою на китайских агрегатах - норм.

У меня, честно, зубы сводит от кондового энтузиазма автора и его "а кто не согласен - либераст, хохол и всепропальщик". При этом инженером в КБ на 60к он не пойдёт - он тут нам рассказывал, что надо ехать туда, где платят больше, 200к - легко. Сам во всём этом не варился, с военпредом не разговаривал, про военную приёмку вообще ничего не знает. Но - красивые картинки, плату в руках держал, на заводе ему показали. Господи, да мало ли таких дурачков к нам приезжало - спектр им покажешь, блок покажешь, у них счастья вагон. Им ПОКАЗАЛИ! Настоящее! Если нужно - так и расскажешь в стиле автора "ни слова прямой лжи", но.... Вот у меня в блоке есть ПЛИС ЦОС и ПЛИС обслуживания ПЛИС ЦОС :) Ну, про то, на чём ЦОС реализовано - просто умолчишь, про алгоритмы расскажешь. А про ПЛИС обслуживания - что она отечественная. Кстати, вот она - видите, в этом отсеке, компаундом всё залито, виброиспытания пройдены. И восторг у всех, ага.

К чему я? Раздражает меня автор, именно автор - не Россия, не её успехи. Раздражает дебильным восторгом, упёртостью, поверхностностью, записью во всепропальщики всех, кто смеет ему возражать.

Я писал как-то пост "импортозамещение по-вьетнамски" (Импортозамещение по-вьетнамски). В этот раз я посмотрел на эти машинки внимательнее. Внезапно - по всей стране сеть зарядных станций. Всё больше и больше этих машин в частном владении. И это - лучше тысячи слов. Что толку рассказывать "а сегодня импортозамещённый, полностью отечественный, разработанный в кратчайшие сроки SSJ на отечественных двигателях выполнил очередной этап программы испытаний и успешно пролетел по замкнутому маршруту в 5000 км" - всё это совершенно не нужно, если в аэропорту этих SSJ каждый второй и летаешь ты на них регулярно.

Ну, это так. Сегодня просто на работу сходил, ага. Так-то я уж отошёл от всего этого, что мне теперь, инвалиду на пенсии. Но по старой памяти задевает. И когда это дебильно-политруковское читаешь "аналоговнет! импортозамещение! рывок! кто не верит - всепропальщики" - так прям... Н-да.

Эти люди (в основном именно они) приходят в каждую тему про авиацию и язвительно спрашивают (с сарказмом, думая, что говорят что-то умное):
— «Ну и сколько Россия произвела самолётов в прошлом году?»
— «Ну и как еще долго нам будут обещать эти ваши “Суперлжеты” и МС-21?»

Они ржут, но на самом деле не понимают, что то, что наши авиаконструкторы сделали по этим двум программам, — реальный подвиг. Александр Викторович Долотовский в конце говорит, что это «небольшой подвиг», но он скромничает — это великий подвиг!

Друзья, те, кто из второй группы (не идейные враги, не продажные), — посмотрите это видео. Но попробуйте, пока смотрите, хотя бы на время отключить скепсис. Просто послушайте, вдумайтесь. Как в детстве, когда вы смотрели что-то познавательное и узнавали новое — ещё до того, как решили, что «уже всё знаете». Впустите это в себя. Досмотрите до конца.

И если после этого ваше мнение не изменится — что ж, значит, бесполезно.

Но я верю, что кто-то, досмотрев, вдруг «откроет глаза»:
— Что?! За 6 лет в России создали самолёт, который в мире обычно делают 8–12 лет?
— Что?! Когда против нас ввели санкции (даже раньше, ещё в 2019-м), мы взяли и фактически создали его заново, заменив все системы на отечественные?
— Неужели более 60 коллективов первого уровня кооперации (не считая подрядчиков) работали вместе, и всего за 6 лет создали новый самолёт — от полки в салоне до двигателя и авионики?
— Неужели в нашей стране вообще есть эти 60 коллективов, способных на то, что не может сделать в одиночку ни одна страна мира?

Если широко подумать, вы сможете представить, как инженеры этих 60 КБ работают над общей задачей. У них что-то получается, а что-то нет, они переделывают, ищут новые пути, изобретают, придумывают, творят. И это всё шевелится и дышит, как один большой организм, 6 лет работающий над одной общей задачей, стремящийся к большой общей цели.

И вот он, первый полет! Первый полет всегда, во все времена, был главной вехой в рождении нового воздушного судна. Всегда жизнь самолета отсчитвалась от даты первого полета.

И если ты сможешь это представить, то поймёшь: стёб над теми, кто сегодня творит невозможное, — это такая вселенская глупость, что тебе станет стыдно за то, что она когда-то жила в тебе.

Подписывайтесь на телеграмм «Сделано у нас» тут, а на сообщетво на Пикабу можно подписаться здесь

Об этом сообщила пресс-служба Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК).

Испытательный полёт прошёл в подмосковном Жуковском. Очередной полет по программе испытаний совершил борт №97001. Это самый первый опытный самолет по программе импортозамещения, с российскими системами, но на российско-французских двигателях, который приступил к сертификационным полетам в прошлом году – не путать с бортом на ПД-8❗️

«Во Всемирный день авиации и космонавтики наш Суперджет преодолел силу земного тяготения и поднялся ближе к звездам, на максимально возможную для него высоту – 12200 метров – это так называемый практический потолок для данного типа самолета», — говорится в сообщении.

🔹Полет длился около трех часов, были выполнены режимы по проверке системы управления самолета после обновления программного обеспечения, которое позволило расширить функционал и безопасность выполнения полетов.

🔹Кроме того, были проверены радиотехнические средства самолетовождения и навигации после обновления аппаратной части и программно-математического обеспечения, которое обеспечило улучшение характеристик самолетовождения.

🔹Интерфейс самолетного компьютера стал более простым для понимания и работы экипажей.

🔹Также летчики проверили систему управления во всем диапазоне скоростей, от минимальной до максимальной в 310 узлов, на больших углах атаки и на предельной высоте 12200 метров.

Ранее, 9 апреля, другой опытный экземпляр «Суперджета» с отечественными двигателями ПД-8 поднялся на высоту 11 300 метров и развил скорость 0,78 Маха. В ОАК подтвердили, что двигатели продемонстрировали стабильную работу на всех режимах.

Кстати, подписаться на сообщество «Сделано у нас» на Пикабу можно тут, а телеграм проекта здесь

Но, на самом деле, обещание они своё сдержали, и проект создания лайнера МС-21 успешно завершили. Еще раз повторяю: успешно завершили! Вы можете сколько угодно биться в истерике, я понимаю, для многих это страдание, и для вас мир уже не будет прежним.

Да. Я не оговорился. Проект разработки лайнера МС-21 успешно завершен. И первый серийный самолет успешно совершил первый полет. Программа создания лучшего в мире (самый широкий фюзеляж, впервые композитное крыло) среднемагистрального узкофюзеляжного самолета была с успехом завершена в .... 2021 году.

И я об этом писал.

Вот он, друзья. Вот он тот самый первый серийный МС-21, его первый полет 25 декабря 2021 и ознаменовал успешное окончание программы разработки МС-21. Это самолет с регистрационным номером 73361 (заводской МС.0013)

Я тогда писал:

Стоит вспомнить, что первый полет MC-21 состоялся 28 мая 2017 года - 4.5 года назад. Развитие программы задержали санкции, которые были наложены на компанию «АэроКомпозит-Ульяновск» — производителя крыла для МС-21.

Но санкции заставили нас самостоятельно разработать материалы. Нельзя сказать, что у нас их не было. Были. В кратчайшие сроки наша промышленность сумела заместить иностранные материалы, добиться необходимого качества и запустить их в серию. С задержкой в 1.5 года первый серийный лайнер с крылом полностью российского производства поднялся в небо.

Таким образом, мы полностью завершили эту программу всего лишь за 4.5 года, супербыстро, даже несмотря на то, что первые санкции были наложены уже тогда. Несмотря на них, первый серийный самолет для авиакомпании "Россия" успешно поднялся в небо.

Но где же они, эти успешно завершенные МС_21? Почему не летают в авиакомпаниях. Почему же тогда Чемезов заявил что сроки снова сдвинуты.

Сейчас идет новая, другая программа. Программа разработки МС-21 успешно завершалась. А сейчас идет программа импортозамещения МС-21. Вот именно эта программа была сдвинута.

Из-за множества санкций нам теперь недоступны многие иностранные комплектующие, и скорее всего теперь никогда не будут доступны. И хотя в МС-21 используется немало отечественных компонент, нет в мире ни одной страны, которая могла бы полностью сама сделать пассажирский лайнер. Даже США не может. Никто не может.

Но мы пытаемся. В ответ на санкции была начата амбициозная, не имеющая аналогов в мире программа разработки современного, лучшего в мире лайнера в своем классе, полностью своими силами. И вот именно завершение этой программы, и было формально сдвинуто вправо. А не программа разработки МС-21. Эта программа была завершена.

Кстати, первый серийный лайнер могли бы передать "России", но не стали этого делать. Логично. Зачем, если он по сути останется один в таком варианте. Поэтому его отправили на переоборудование уже в версию МС-21-310RUS.

И именно этот лайнер станет первым импортозамещённым. Это самолет с бортовым номером 73057 (заводской МС.0013). Ранее этот самолет имел регистрацию 73361. Он будет использоваться для испытаний и сертификации.

Поэтому эта ситуация напоминает то самое состояние когда собаки лают, а караван идет. Не будьте собаками.

Кстати, подписаться на сообщество «Сделано у нас» на Пикабу можно здесь, а телеграм проекта здесь

Концепция семейства

Семейство российских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 создается на базе технологий XXI века и ориентировано на самый емкий сегмент мирового рынка. Композитное крыло большого удлинения, увеличенный диаметр фюзеляжа, двигатели и системы последнего поколения обеспечивают конкурентные преимущества самолета:

сниженные эксплуатационные расходы; новейшие технологии;  повышенный комфорт для пассажиров; удовлетворение требований перспективных норм по воздействию на окружающую среду.

Семейство самолетов МС-21 включает две модели, спроектированные с высокой степенью унификации.

МС-21-200 - рассчитан на перевозку от 132 до 165 пассажиров

МС-21-300 - рассчитан на перевозку от 163 до 211 пассажиров

Дальность МС-21 на 600 км больше, чем у конкурентов.

Условия базирования самолетов МС-21 соответствуют требованиям к аэродромам классификации 4С ICAO и III FAA.

Самолет МС-21 может эксплуатироваться во всех климатических зонах без сезонных перерывов.

Широкий центральный проход и багажные полки поворотного типа позволяют пассажирам самолета быстро и удобно произвести посадку и высадку.

Конструкция пассажирского салона и туалетных кабин дает возможность максимально ускорить процесс уборки самолета и подготовить его к повторному вылету.

Бортовая система технического обслуживания обеспечивает передачу отчетов по техническому состоянию оборудования самолета в линию передачи данных ACARS, что уменьшает количество ложного монтажа/демонтажа блоков и снижает время простоя самолета за счет ускоренных процедур технического обслуживания.

Сокращенное время оборота в аэропорту позволяет авиакомпаниям увеличить налет и, при необходимости, компенсировать задержки рейсов.

Так же стоит отметить!

Крыло МС-21, самолета которого будет изготовлено из отечественных композитных материалов начато в Иркутске,  разработки группы «Унихимтек».

Благодаря этим материалам Объединенная авиастроительная корпорации (ОАК) смогла заменить продукцию компании Cytec Industries, которую перестали поставлять в Россию из-за Американских санкций. Тем не менее, помимо химических материалов для выпуска композитного крыла требуются ещё и волокна. Известно, что углеродные волокна на своем заводе в Алабуге производит «Росатом». Пока они не полностью идентичны продукции Японской компании Toho-Tenax, Госкорпорации для этого необходимо освоить самый последний технологический передел, что будет сделано в ближайшее время. Но даже существующая продукция «Росатома» по своим прочностным характеристикам весьма конкурентоспособна в индустрии авиационных композитов.

Например, уже выпускаемые серийно в Алабуге углеродные волокна имеют прочность 4,9 ГПа. Но есть и отдельные образцы с прочностью 5,6 ГПа и даже 6 ГПа. То есть столько же, сколько и у волокон Toho-Tenax. Но даже если брать в расчет только серийно выпускаемые волокна госкорпорации, то и они вполне походят для изготовления крупных интегральных конструкций первого уровня.

Добра и счастья вам.