ПАО «Тюменские моторостроители» - ведущее в стране предприятие по капитальному ремонту и техническому обслуживанию газотурбинных двигателей и газоперекачивающих агрегатов. Как там у них всё устроено я показал в прошлый раз, а вот сегодня мы с вами побываем у них в музее. Здесь тоже очень интересно. В музее представлены образцы продукции авиационного, автомобильного, нефтепромышленного, агропромышленного, гражданского назначения, выпускаемые заводом в разное время. Особый интерес вызывают различные двигатели в натуральную величину.

Решение о строительстве в Тюмени завода по производству авиационных двигателей Совет министров Советского Союза под председательством Алексея Косыгина принял 11 июня 1962 года, а 1 марта утверждено штатное расписание – в количестве 34 единиц. Наименование «Тюменский моторный завод» было присвоено 2 апреля 1963 года. Этот день официально считается днём рождения Тюменского моторного завода.

Строительство завода шло ударными темпами. Специалисты съезжались со всей страны. Возникновение Тюменского моторного завода связано с началом развития нефтегазового комплекса Западной Сибири. А еще именно с рождением моторного завода в городе начался бурный рост жилищного строительства, школ, детских садов. Была запущена первая троллейбусная линия.

Трудовая история предприятия началась с освоения турбо-реактивного двигателя РУ19-300, предназначенного для самолетов в качестве дополнительной энергоустановки, и с организации производства компрессорных рабочих лопаток для ремонта двигателей АМ-5А, использовавшихся на самолетах Як-25. Тогда моторостроители впервые столкнулись с требованиями высочайшего качества, тщательной выверенности технологии и надежности продукции.

Первый собранный на Тюменском моторостроительном заводе авиационный двигатель РУ19–300.

С 1971 года двигателями тюменского завода начали комплектовать самолеты Ан-24, что спасло модель от списания. Новые двигатели, изготовленные тюменскими моторостроителями, позволили самолету стать более маневренным и надежным и успешно выступить на международном авиасалоне в Париже в 1971 году. Во время демонстрационного полета были отключены оба основных двигателя, но АН-24 не упал, он продолжал горизонтальный полет, совершил несколько кругов и произвел посадку. За всех сработал расположенный в правой мотогондоле РУ19-300, сделанный на Тюменском моторном заводе.

Авиационный двигатель РУ19А–300. Это турбореактивный двигатель, который используется как вспомогательная силовая установка на самолётах Ан-24, Ан-26 и Ан-30. Он создаёт дополнительную тягу при взлёте, наборе высоты в жарком климате и в случае отказа основного двигателя. Кроме того запускает основные двигатели, служит генератором для бортовой электросети. В серийное производство двигатель был запущен в 1962 году на новом заводе в Тюмени.

РУ19А-300, «изделие 29А» или попросту «РУшка» - двигатель с непростой судьбой. Он создавался в КБ Туманского для учебных самолётов Як-30 и Як-32, причём ещё до начала проектирования этих самолётов. В 1957 г. началось проектирование РУ19-300 под руководством главного конструктора Юрия Ивановича Гусева, а уже через два года проведены заводские 100-часовые испытания, которые успешно завершились в 1961 году. РУ19-300 стал первым отечественным двигателем, разработанным специально для учебных реактивных самолётов. При его проектировании учитывалось будущее применение в учебной авиации: большое количество взлётов и посадок, интенсивных переходных режимов. Требовался увеличенный ресурс на взлётном режиме и запас прочности лопаток турбины при забросах температуры газов. На двигателе применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Его тяга на максимальном режиме - 900 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме - 0,95 кг/кгс-ч.

Много работал завод и на оборонку. Выпускал подъёмно-маршевые двигатели с поворотным соплом для палубных штурмовиков вертикального взлёта, форсажные трубы для истребителей Су и МиГ, ракетные двигатели для зенитного комплекса С-300 и сверхзвукового противокорабельного «Москита.

От обычного турбореактивный двухконтурный двигатель отличается тем, что его газовая турбина вращает не только компрессор и вспомогательные агрегаты, но и вентилятор второго контура (низконапорный компрессор). Также, привод вентилятора второго контура может осуществляться и от отдельной турбины. Внутренний контур ТРДД выполнен по стандартной схеме ТРД. Внешний контур является кольцевым каналом, внутри которого расположен вентилятор. Именно по этой причине, нередко двухконтурные ТРД называют турбовентиляторными.

Благодаря наличию второго контура, масса воздуха, которая вытекает из него с небольшой скоростью, в дальнейшем смешивается с газовым потоком, выходящем из первого контура. Далее происходит снижение общей скорости газовоздушного потока, благодаря чему скорость самолета становится приемлемой.

Подъемно-маршевый двигатель Р28В-300 для палубного штурмовика ЯК-38. Разработчик АНТК «Союз» (ОКБ-300). В 1960-е годы в мире произошел всплеск интереса к самолетам с вертикальным взлетом. Силовая установка самолета, который способен взлетать без разбега и садиться без пробега, должна была создавать вертикальную составляющую тяги больше его веса. Первый подъемно-маршевый авиационный двигатель Р-27В-300 тюменские моторостроители изготовили в 1975 году. Он предназначался для самолетов палубного базирования Як-36 и Як-38 с вертикальным взлетом и посадкой, которыми оснащались тяжелые авианесущие крейсеры «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Адмирал Горшков».

Исследование режимов вертикального взлета в Советском Союзе начали проводить на летающем стенде “Турболет” в 1954 году. Создали его конструкторы ЛИИ им. М.М. Громова под руководством А.Н. Рафаэлянца. В 1960 году советская делегация во главе с генеральным конструктором А.С. Яковлевым посетила авиационную выставку в Фарнборо (Англия). Там он увидел экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки “Шорт” SC.1 с составной силовой установкой. После чего своё предложение создать боевой самолет вертикального взлета и посадки А.С. Яковлев высказал председателю военно-промышленной комиссии Д.Ф. Устинову. Инициативу поддержали, и 30 октября 1961 года вышло правительственное постановление о разработке одноместного опытного прототипа истребителя-бомбардировщика ВВП. Самолет должен был развивать максимальную скорость 1100-1200 км/ч на высоте 1000 метров. Взлетный вес предусматривался не выше 9150 кг. Руководителем проекта стал заместитель Яковлева С.Г. Мордвинов. Эта машина, получившая название Як-36, практически сразу создавалась как экспериментальная, не предназначенная для боевого использования.

Силовая установка Як-36 была единой и состояла из двух подъемно-маршевых двигателей с поворотными соплами. Этот ТРД получил обозначение Р27-300. Четыре экземпляра Як-36 были готовы к весне 1963 года, и начались их испытания. 7 февраля 1966 года Як-36 взлетел вертикально, совершил запланированный полет и произвел посадку по-самолетному. А 24 марта он осуществил то, ради чего и задумывался: вертикальный взлет и посадку. Эту дату называют днём рождения первого отечественного СВВП. Успешная демонстрация самолета подтвердила, что создание реактивного самолета вертикального взлета и посадки в СССР вполне реально.

В 1983 году прошел испытания модернизированный Як-38М с новыми двигателями. Подъемно-маршевый Р27В-300 заменили на Р28В-300 (изделие 49) с увеличенной до 6800 кгс тягой (на 700 кгс). В начале 1990-х годов от применения Як-38 и его модификаций отказались.

Газотурбинный авиационный двигатель ВД-100. Выпускался на Тюменском моторном заводе в 1992-96гг. По сути, это была вспомогательная установка для обеспечения электроэнергией самолёта и запуска основных двигателей самолётов Ил-114 и Ил 114Т.

Продолжение здесь: Чем интересен музей завода Тюменские моторостроители (часть 2)

Ваш Промблогер №1 в России Игорь (ZAVODFOTO)! Подписывайтесь на мой канал, я Вам ещё много чего интересного покажу

Посетили с супругой на днях музей этнографии (погода противная, можно и в музеи). Так вот. Забавный факт. В Российской империи работало примерно на 10 тыс. больше заводов и фабрик, чем в современной россии. (5,3% в мировом промышленном производстве)

Сейчас около 20 тысяч (1,8% в мировом промышленном производстве) (Росстат на 23 год) ... Такой вот прогресс... В "совке" если что 46,5К. (20% в мировом промышленном производстве) Справочник "СССР и мир")

UPD: Нонче заводы стали эффективнее и их нужно меньше... Расскажите это китайцам, которые за 50 лет их 340 тысяч настроили)

Норильская железная дорога - это одна из самых северных железных дорог мира, в России уж точно. Более того, это крупнейшая изолированная железнодорожная сеть широкой колеи (1520 мм) на территории бывшего СССР. До ближайшей станции сети РЖД её отделяет около 700 километров. Кстати, она не входит и в структуру РЖД, а работает в составе Норильского Никеля. Именно по ней проходит большая часть грузов Заполярного филиала. В этом году у неё большой праздник, 12 февраля она отметила свое 80-летие. Многие в детстве, наверняка, мечтали проехаться в кабине поезда, поуправлять этим мощным железным конём, а вот мне повезло только сейчас, в Норильске, как всё прошло мой сегодняшний рассказ.

После того, как правительство СССР в 1935 году приняло решение строить в Норильске металлургический комбинат, решили подвести к нему и узкоколейную железную дорогу. К её строительству приступили осенью 1935 года. Первый паровоз был запущен 12 февраля 1936 года по узкоколейке от Норильска до Валька.

1945 год. ПВРЗ Капитальный ремонт паровоза

В июне 1936 года началось дальнейшее строительство узкоколейной линии протяжённостью 114 км от посёлка Норильск до порта Дудинка. Строить дорогу приходилось в очень сложных условиях, при этом сроки ещё поджимали. Это же Север, снег, плюс ветра, дорогу постоянно заносило. И вот один из заключенных, строивших дорогу, Михаил Потапов, изобрел защитные щиты от снега, они и сейчас в ходу. 17 мая 1937 года считается официальной датой завершения этого строительства. И уже на следующий день из Дудинки в Норильск вышел первый поезд, который прибыл на место назначения через три дня. Потом были проблемы с земляным полотном и другие трудности, но разве это уже могло остановить, всё исправили и наладили, конечно, скорость прохождения уменьшилась до суток, а при хороших погодных условиях аж за 10-12 часов долетали.

1963 год. Строительство железной дороги Норильск-Талнах

Узкоколейка, конечно, хорошо, но стремиться было к чему - 1520 мм, вот наша новая цель, позволявшая существенно увеличить пропускную способность дороги. Летом 1941 года в порт Дудинку пришёл с «большой земли» ширококолейный подвижной состав и уже в августе начал функционировать первый пятикилометровый участок железной дороги («Нулевой пикет» - рудник «Угольный ручей») широкой колеи рядом с Норильском. В 1942 году был даже электрифицирован один из ширококолейных участков.

1960 год. Первый тепловоз на станции Октябрьская Норильск

Здание управления Предприятия технологического железнодорожного транспорта. Раньше здесь располагался железнодорожный вокзал, чтоб как-то сохранить атмосферу того времени, было решено в 2010 году открыть здесь Музей истории развития Норильской железной дороги.

После войны эта тема стала набирать обороты дальше. В июле 1950 года прошёл первый поезд по линии широкой колеи от Норильска до Кайеркана. 22 ноября 1952 года в Норильск прибыл по широкой колее первый состав из Дудинки. Прошло ещё два года и про узкоколейку совсем забыли.
Изначально были и такие планы, чтоб Норильскую железную дорога связать с Трансполярной железной дорогой, которую строили с 1948 года. Она должна была связать енисейский порт Игарка («стройки № 501 и № 503» Главного управления лагерного железнодорожного строительства) с основной железнодорожной сетью. Таким бы образом наша Норильская стала бы не изолированной. В расчёте на бешенный трафик и был построен такой большой железнодорожный вокзал Норильск-Сортировочный. Но после смерти Сталина от таких подвигов было решено отказаться.

В 1957 году на Норильской железной дороге начали курсировать электросекции Ср, которые в 1985 году были заменены на электропоезда ЭР1 и ЭР2. Эти электропоезда курсировали по маршрутам Октябрьская (Норильск) - Угольный разрез, Октябрьская - Аэропорт, Аэропорт - Дудинка, Октябрьская - Дудинка. Октябрьская - Кайеркан.

Рельсовые штампы.

Колёсные пары. Одна от узкоколейки, другая пара обычной колеи.

Модель тепловоза ТЭ-109

Жезловый аппарат Трегера. Он применяется в электрожезловой системе, которая предназначена для организации интервального движения поездов на однопутных участках, при которой разрешением на занятие поездом перегона является жезл. На каждый перегон устанавливается два жезловых аппарата - по одному ограничивающий перегон станциях.

Кстати, Норильск долгое время был знаменит самой северной в мире электричкой. И прямо напротив моей гостиницы в Норильске, что на Октябрьской площади, до конца 1980-х годов располагался пассажирский вокзал (станция Октябрьская), куда приходили поезда из Дудинки, позднее из аэропорта Алыкель.

Лихие 90-е оставили и здесь свой след. В первой половине 1990-х годов были отменены почти все маршруты пассажирских поездов, а в 1996 году пассажирское сообщение было полностью ликвидировано. В 1999 году на всех электрифицированных участках был демонтирован контактный провод и частично убраны опоры. А 32 вагона электропоездов ЭР2 и ЭР2Т, а также часть электровозов были проданы Свердловской железной дороге, кстати, некоторые норильские вагоны работали даже у нас, в Перми. В этом же году было принято решение ещё и норильский вокзал закрыть на клюшку.

1 декабря 1999 года Норильская железная дорога вошла в состав Норильского никеля. Новая история продолжается.

Рядом с административным зданием растёт взрослая ЖД коллекция. Вот, например, промышленный электровоз серии IV-КП

Автомотриса служебная АС-1 (или как её называли «Красная дрезина»), 60-го года выпуска. Такие машины поступили на Норильскую железную дорогу в 1966 году и работали до середины 90-х годов. Приобрели АС-1 в Норильск для организации работы путейцев на перегонах и для доставки заработной платы работникам, живущим в расположенных на трассе Норильск - Дудинка поселках.

Прицепной вагон пассажирского электропоезда СР

ЭР1-229 версия 2.0

Продолжение здесь: Самая северная железная дорога (часть 2)

Ваш Промблогер №1 в России Игорь (ZAVODFOTO)! Подписывайтесь на мой канал, я Вам ещё много чего интересного покажу

Музей истории виноградарства и виноделия завода шампанских вин в Новом Свете был открыт 8 сентября 1978 года, к 100-летию создания завода. Он находится в так называемом «Большом доме», построенном для семьи князем Голицыным в конце XIX века. В своё время это была одна из самых больших построек в Новом Свете. Дом сохранился в первозданном виде до наших дней, а среди предметов интерьера попадаются и те, что принадлежали лично князю. Этот музей в полной мере позволяет представить и личность князя Голицына и главное дело его жизни - производство шампанского.

Голицын Лев Сергеевич (24 августа 1845 -1915 гг.), князь, основоположник русского виноделия в Крыму. Изучал во Франции опыт приготовления виноградных вин. В 1878 купил имение Новый Свет в Крыму, культивировал до 500 сортов винограда. В 1880-90-х гг. первым в России наладил производство высококачественных шампанских, шипучих и других виноградных вин, собрал единственную в мире коллекцию вин XVII-XX вв. Создал винодельческое хозяйство Абрау-Дюрсо. В 1891-1898 гг. занимал пост главного винодела Удельного ведомства. В 1912 году в связи с ухудшением здоровья, затруднительным финансовым положением и желая сохранить уникальное хозяйство, принес в дар Николаю II часть своего имения Новый свет с землей (113 га), коллекцией вин, заводом шампанских вин и подвалами.

Экспозиция музея расположена в семи залах и отражает историю развития производства шампанских вин в Новом Свете. В экспозиции и фондах сосредоточено 413 экспонатов. Среди наиболее ценных предметов выделяются чугунный бюст императора Александра I, заказанный для Казенного училища виноделия в Судаке, археологические находки, связанные с виноделием, кубок для вина из розового хрусталя, подаренный Голицыну в 1903 году московскими виноделами, детали чайного сервиза 1896 года с ручной росписью по эмали, мебель и рояль XIX века, подлинные медали, которыми награждались вина на международных выставках и дегустациях.

Первый зал музея посвящен жизни и деятельности князя Л. С. Голицына, заложившего подвалы в своём Новосветском имении и получившем первую в России Промышленную партию классического шампанского.

Второй зал знакомит посетителей с историей виноградарства и виноделия в Судаке и Новом Свете начиная с VI века до н. э. и до конца XIX века. Здесь же рассказывается об истории производства шампанского в Европе и первых опытах получения игристых вин в Крыму в конце XVIII века.

Тематика третьего зала - голицынское виноделие, строительство завода и тоннелей в Новом Свете, деятельность князя в Удельном ведомстве.

Проследить технологию и особенности производства шампанского можно в четвертом зале музея.

Экспозиция последующих залов освещает историю завода шампанских вин «Новый Свет» с 1936 года по настоящее время. Здесь представлена вся их продукция, заслуженные награды на отечественных и международных конкурсах.

Генеалогическое древо и старинные семейные фото Голицыных в «Мемориальном» зале.

Есть ещё и дегустационный зал, но мы в этот раз его пропустили и пошли сразу на завод.

Есть ещё и дегустационный зал, но мы в этот раз его пропустили и пошли сразу на завод.

Ваш Промблогер №1 в России Игорь (ZAVODFOTO)! Подписывайтесь на мой канал, я Вам ещё много чего интересного покажу

А ещё в Тулуне есть прекрасный музей, который был создан по инициативе уже знакомой нам Юлии Булдаковой. Хотя это не совсем музей, тут и мастер-классы проводят, и даже сами делают различные сувениры из стекла. Короче, это настоящая «Стеклянная сказка Тулуна». Для маленького города, каким является Тулун, это большая находка!

Первый частный музей в Тулуне создан в феврале 2021 года. В этом здании он и находится.

Оказывается, в 1950-х гг., в связи с предстоящим строительством Иркутской ГЭС, существовавший с 1784 года Тальцинский стекольный завод попал в зону затопления Иркутским морем. Поэтому решено было перенести Тальцинский стекольный завод в город Тулун. Строительство Тулунского стекольного завода было начато в 1954 году на базе местных песков согласно постановлению Совета Министров СССР от 27сентября 1952 года и приказа министра легкой промышленности СССР от 4 октября 1952 года. 3 июля 1963 года была получена первая продукция завода - оконное стекло. Цех стеклотары выдал первую продукцию в декабре 1964 года. Сортовая посуда начала вырабатываться в 1967 году. В январе 1973 года начат выпуск прокатного стекла.

В конце 1990-х гг. завод прекратил своё существование. Да, в те годы многим заводам не повезло. И вот сейчас память о заводе, о его величии снова возрождается, пусть и в рамках музейного пространства.

Огромный макет стекольного завода 2 х 1 м воссоздан по воспоминаниям ветеранов завода и архивным материалам. Отдельно из скульптурного пластилина слеплены истории заводчан, работающих в разных цехах в разное время.

Сразу что бросается в глаза, так это макет завода, ведь он живой - горит-дышит, а ещё и говорит голосом директора! Представляю, сколько труда было вложено в его создание.

Юлия Булдакова, та самая зажигалка Тулуна. Ещё больше классных и интересных проектов в свет!

А вот, как все начиналось. В 2017 году, в рамках проекта «Стеклянная сказка Тулуна» была открыта мастерская для производства сувениров из стекла. А позже - и музей. Руководитель проекта - Юлия Булдакова привлекла к этому мастеров, некогда работающих на здешнем стекольном заводе. Стекольщикам было очень приятно, что про них вспомнили. Это ведь люди, которым было уже по 70-80 лет. Постепенно и молодежь переняла опыт. Для первых изделий было использовано простое бутылочное стекло, что вдобавок еще и экологично.

В 2021 году администрация города предоставила команде в безвозмездную аренду помещение под будущий музей. Первая же выставка, прошедшая в новых залах, была посвящена сувенирной продукции бывшего завода, что красноречиво отразилось в ее названии: «Кони, рыбы и быки». В экспозиции участвовали как изделия мастеров завода, так и современные работы. Часть экспонатов были принесены в дар музею самими тулунчанами. Но главным гвоздем программы открытия музея и творческой площадки стало беспрецедентное строительство и обжиг дровяной стекольной печи, созданной по древнеримскому образцу. Запуск проекта произошел в августе 2021 года. Сейчас различного полезного оборудования стало ещё больше. А это муфельные печи, электрическая стеклоплавильная печь, куточильные станки, ручной инструмент и тд. Мастерская музея стекла теперь работает в таких техниках, как тиффани, фьюзинг и лэмпворк.

Сегодня в фондах музея около 300 изделий из стекла, выполненных как во время работы Тулунского стекольного завода, с 1963 по 1990 год, так и в период деятельности современной мастерской.

По сторонам какая красота-ляпота! Кувшины, бокалы, рюмки и, конечно, изящные фигурки. Сразу видно, что сотрудники музея провели большую работу по сбору и систематизации информации по заводу. Поэтому и люди доверились, приносили сюда все эти стеклянные изделия.

А ещё без лэмпворка нас не отпустили. В переводе с английского lamp - лампа, горелка и work - работа. Дословно “работа с лампой”. В конце XI века стекло и стеклянные изделия прочно вошли в обиход европейских жителей. Родиной стекольного ремесла считается остров Мурано (Италия). А лэмпворк родился и начал развиваться в Венеции. Сейчас миниатюрные изделия лэмпворк находятся на пике популярности в Тулуне.

Напомню, инициатором моей поездки в Тулун стала компания «Востсибуголь» (входит в холдинг Эн+, основанный Олегом Дерипаской).

А вот такой подарок приехал в Пермь из Тулуна.

Ваш Промблогер №1 в России Игорь (ZAVODFOTO)! Подписывайтесь на мой канал, я Вам ещё много чего интересного покажу