Моряки на старинных парусных судах. Почему матрос парусника получал на порядок больше солдата и работал молча?
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
Пользуясь случаем -зову с собой в путешествие на яхте на 2 недели НГ 2024. Объявление в конце поста
Мы много говорили о старинных парусных судах (каравеллах, клиперах), но не говорили о людях на них работающих. Начну как всегда издалека.
Постановка парусов — зрелище необыкновенное.
Матросы должны были по вантам подняться на соответствующий марс (площадка на стыке двух колен мачты) затем перебраться на рей и бежать по нему босыми ногами, придерживаясь за довольно слабо натянутый трос — леер.
Добежав до своего места, они должны были сесть верхом на рей, а потом спуститься ниже и встать на перт (подвешенный под реем трос). За рей держались левой рукой, слегка перевешиваясь через рей, а правой рукой либо развязывали концы (так называют любую верёвку или трос), либо завязывали, когда парус нужно было убирать
Все детали наглядно, парусов на мачтах на фото нет
Считалось позорным спускаться по вантам, и матросы съезжали на руках по различным вертикальным снастям. Новички, естественно, обдирали кожу на руках, потому что нельзя было скользить, а надо было быстро перехватывать руками снасть. Всё это требовало огромной ловкости, и не надо думать, что каждый моряк парусного флота летал по вантам как птичка.
Вот так это выглядит "вживую". А ведь судно качает и амплитуда качки наверху может достигать нескольких метров. А в условиях сильного волнения -и десятков метров
При этом надо понимать что даже на военных кораблях не больше 30 % команды были те, кто должен работать на высоте, то есть «марсовые» (на торговых кораблях их было чуть больше). Марсовые были элитой экипажа корабля, это были молодые, но уже достаточно опытные матросы. На самом верху работали 12—14-летние юнги, потому что они были легче и быстрее добирались до верха мачты.
Конечно, всё это было крайне опасно, и падение матроса с реи, увы, было повседневностью парусного флота. И при этом никакой страховки не было (на современных парусных судах матросы, естественно, работают на страховке).
И при всем при этом к 19 веку постановку парусов довели до фантастических скоростей. При адмирале Лазареве на Черноморском флоте умудрялись поставить все паруса линейного корабля за 10—12 минут!
Русский линейный корабль во всей красе
При этом в очередной раз отмечу, что торговый и военный флот различался разительно. Купцы активно экономили на экипаже, лишних матросов там не было, нагрузка на человека была сильно выше и скорость подъёма/спуска парусов тоже была в разы ниже. С другой стороны торговый корабль и не нуждался в резких маневрах...
На военном же флоте матросы делились на две статьи: матросов первой статьи( около 1/3) и второй статьи (оставшиеся 2/3).
Англичане матросов первой статьи звали able-seaman, то есть «годный матрос», матрос второй статьи назывался landman («сухопутный человек») или young-seaman («молодой матрос»).
Матросами 1-й статьи были все марсовые и старые матросы, которые уже не могли лазить по вантам, но умели хорошо вязать узлы, плести снасти, чинить такелаж.
Жалование матросов 1 статьи было сильно выше чем у обычного матроса. На военных же кораблях сами по себе матросы уже считались элитой, потому что там служили ещё канониры и солдаты морской пехоты, которые воспринимались как грубая тягловая сила для того, чтобы тянуть канаты.
В русском флоте 18 века матрос первой статьи получал 24 рубля в месяц. Это было много!
Оклад гарнизонного служаки был от 6 рублей. Солдат в полевом выходе получал примерно 11 рублей в месяц. Сержант сухопутной армии (которых полагалось двое на роту, то есть на 120–150 солдат), получал 17–18 рублей в месяц.
Русские моряки и солдаты эпохи Петра на одной картинке. Видно голландскую форму одежды у моряков и немецкую у солдат
Как видим труд моряка в то время требовал высокой квалификации и высоко ценился. Матрос чувствовал себя ремесленником, владеющим очень сложным мастерством, проходившим долгий путь совершенствования в этом мастерстве. Он гордился умением управлять сложными системами парусного судна.
Часто он на ощупь знал весь такелаж, поскольку ночью никакого освещения на судне не было (кроме как в компасе). И если ночью происходили парусные манёвры, то матрос в полной темноте должен был на ощупь находить все элементы такелажа.
Наибольшая путаница такелажа была на баке (передней площадке), потому что здесь проходил и такелаж фок-мачты, и такелаж бушприта, и частично такелаж грот-мачты. Поэтому самые старые матросы, которые уже не могли лазить по вантам, но обладали большим опытом, переводились в «баковые». Начинающие же матросы работали в центральной части судна или на корме.
Бак на модели корабля -хорошо видно количество канатов и механизмов. Именно сюда ставили самых опытных
Командный состав традиционно находился на шканцах — между грот-мачтой и бизань-мачтой (это между второй и 3 мачтами).
Соответственно молодые матросы, которые начинали свой карьерный путь, были в наибольшей степени под контролем офицеров.
Когда матрос поднимался на мачту, офицеры его контролировать уже не могли, поэтому на площадках мачт (марсах) при работе с парусами полагалось иметь мичманов.
"Так почему же матросы работали молча?" -спросит читатель.
Многие действия на корабле должны били совершать целые команды людей и совершать одновременно! Что бы они все слышали команды требовалось соблюдать тишину.
Для отдачи команд использовался рупор и он(!) был символом власти на корабле. Если командир корабля находился на палубе - он держал рупор в руках, если командир уходил отдыхать, рупор держал в руках вахтенный лейтенант. И никто другой не имел права громким голосом на корабле отдавать команды.
Унтер-офицеры могли дать команду с помощью боцманских дудок - свистками, но матросы должны были молчать, и это было железным требованием большинства флотов (русских наблюдателей в свое время поражало, что на турецких судах при манёврах вовсю гомонят матросы).
Это означало, что каждый матрос, находящийся на мачтах, буквально знаками мог объясняться со своими товарищами.
Вот такое тогда было ремесло матроса - молчаливого и высокооплачиваемого профессионала своего дела.
That's all, folks!
Желающие читать меня в телеграмме -ищите на канале "Яхта"
Поход по Турции на НГ 2024.
Друзья, собираю команду желающих пойти в яхтенное путешествие-поход по Турции - от Мармариса до Каша на этот Новый Год. Желающие присоединиться - велком!
Объявление с ценой и описание маршрута закреплено на канале @ProstoYachta. Или пишите в телегу Colt248
Даты 23.12.2023-06.01.2024 (присоединиться можно на любом этапе)
Яхта -Oceanis 43.
Размещение -1 двухместная каюта (2 места)
Знаний и особых навыков не требуется. Идем на 2 недели, пол-дня плывем и полдня гуляем, смотрим древние города, бродим по Ликийской тропе, осматриваем старинные прибрежные городки и крепости, пару раз заночуем в диких местах - посмотрим на звезды, остальные ночевки на обитаемых пирсах в городках. Новый год встретим в Каше или Калкане.
Погода-как ранняя осень у нас -днем в футболке, утром/вечером в свитере, иногда дождь. Будет холодно, но очень, очень красиво! Яхта отапливается)
Будет возможность поставить паруса, научиться управлять яхтой и прочувствовать как именно ходили под парусами предки.
Если не можете пойти со мной, но хотите пойти в путешествие на яхте, то я собираю предложения других капитанов на канале Love Yacht Russia
Мои другие посты
Парусная яхта, как она движется против ветра? Немного о парусах
Кубок Америки -вершина яхтенного экстрима и инжиниринга. Старейшие яхтенные соревнования на планете
Косой парус - исторический прорыв сравнимый с колесом. Причем тут легенда об Икаре?
Парусники- названия мачт и рей. Почему грота-бом-брам-стеньга это просто и как этим ругаться?
Брочинг -ужас у водомоторников и страх яхтсменов. Или как положить яхту на бок
Чайный клипер. Как построить необычайно быстрый парусник, рецепт из 19 века
Чайный клипер. Как построить необычайно быстрый парусник, рецепт из 19 века
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику. Продолжая историю парусных судов, сегодня предлагаю поговорить о клиперах.
Нет ничего прекраснее скачущей лошади, танцующей женщины и чайного клипера, идущего под всеми парусами (английская поговорка)
Пользуясь случаем -зову с собой в путешествие на яхте на 2 недели НГ 2024. Объявление в конце поста
"Клиперы, да, знаю!"- скажут многие читатели –""чайный клипер" –это парусник Катти Сарк в музее Гринвича.
Точно! И если первым рывком в истории судов была возможность ходить против ветра под косым парусом в 9 веке, вторым появление каравелл с привычным нам рулем, рулевым колесом, килем и 3 мачтами в 15 веке, то век 19 подарил миру пароход.
Неуклюжий, медленный и жрущий уголь как 100 чертей, он вышел в море и вскоре замахнулся на переход через Атлантику.Первым был "Сириус" в 1838г. Он пересек океан за 18 суток и 10 часов.
Несмотря на то, что корабль был перегружен углём (450 тонн!), «Сириус» с трудом добрался до Нью-Йорка. Уголь кончился и чтобы судно продолжало двигаться, в топку пришлось бросать корабельные снасти, мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель. Несмотря на это, начало было положено, и коптящие небо пароходы начали своё наступление на парус.
Сириус -легенда, дошедший из Европы в Америку. Формально пароход, но с парусами для подмоги
И, как грандиозный салют парусному флоту и его роли в развитии человечества, «выстреливают» в 19 веке самые быстроходные парусные суда - клиперы.
Первые клиперы появились в США. Это были так называемые «балтиморские шхуны». Так называли ту разновидность шхун, что строилась в городе Балтиморе в 19 веке. Их ход в свежий ветер достигал 14 узлов (22 км/ч), что по тем временам считалось пределом для парусного корабля. Это были широкие парусники с тупым носом, с наибольшей шириной мидель-шпангоута (корпуса) далеко впереди от середины и острыми, пологими кормовыми обводами. Мачты были отклонены к корме на угол, достигающий 15°.
Эти суда были исключительно мореходны и прекрасно слушались руля. Всё это сделало «балтиморцев» популярными у пиратов, контрабандистов и работорговцев. Поэтому, когда с палубы торгового корабля усматривали на горизонте двухмачтовое судно с сильно наклонёнными назад мачтами и скошенным под углом носом, «купец» немедленно прибавлял парусов, стараясь удрать от подозрительного незнакомца и, на всякий случай, заряжал все свои пушки.
Скоро был найден рецепт настоящего клипера – очень длинный корпус (длина = 6-7 ширин, против стандартных 3-4), легкий наклон мачт в сторону кормы, вогнутый нос (чтобы лучше разбивать волны), поперечное сечение корпуса ниже ватерлинии близкое к треугольнику.
А паруса? Ответ был прост – максимум!
Три или четыре мачты несли по пять(!) ярусов парусов. И дополнительные реи из бамбука которые прилаживали на попутных ветрах, чтобы добавить еще парусов!
Большая площадь парусов и возможность их настройки под ветер любого направления позволяла оседлать стихию, несущую парусники с невероятной для того времени скоростью. Дополнительные паруса, добавлявшиеся к основным на выстрелах рей на попутных курсах значительно увеличивали парусность и добавляли ходов. Такое громадное количество парусов наградило клиперы ещё романтическим прозвищем: «Летящее Облако».
Видно сразу 2 прозвища - "бегущая длина" (корпус очень длинный) и "летящее облако"
Скорости первых клиперов достигали 18 узлов (при нормальной скорости судов тех времен 6-8 узлов). Корабль просто резал волны (to clip)- отсюда и взялось его название. Разрезанная же волна прокатывалась по палубе, поэтому моряки звали клиперы «кораблями с никогда не просыхающей палубой».
Где нужен был корабль с относительно небольшим трюмом, но высокой скоростью? Нигде?
Давайте чуть отвлечемся от кораблей на чай!
ЧАЙ! В конце 18 века в Британии невероятно выросла популярность чая. Китайский чай тогда был кровью экономики и главным драйвером торговли (наряду с шерстью), как в веке 20 стала нефть, а в 21 – информационные технологии.
Чай был дорогостоящим товаром, пользовался высоким спросом и приносил торговцам огромные прибыли. Но доставка чая в Европу морем занимала порой почти год. От шести до девяти месяцев, преодолевая шторма и на недели зависая в душном штиле, везли парусники чай с берегов Китая в Англию. В трюме, куда протекала морская вода - чай, продукт очень капризный и нежный, за это время портился, пропитываясь солью, плесневел и терял свои ценные качества. Нужно было ускорять процесс.
Зависший в штиле парусник. И так могло быть неделями...
В светском же обществе считалось сверхпрестижным пить именно первый чай этого урожая (вспомните истерики с новым 2 -10 айфоном. Так вот - это было легким подобием). Возникла ситуация когда купцы были готовы платить за скорость. Много платить!
Только награда экипажу могла достигать два фунта стерлингов (~30 000р на сегодня) за каждую тонну чайного листа нового урожая судну, которое первым доставит его в Лондон. Учитывая, что клипера брали на борт от 500 до 2000 тонн груза, премия вырисовывалась весьма солидная.
Доставка чая превратилась в захватывающие, порой очень рискованные, гонки клиперов. Пожалуй, это были первые парусные ралли с призовым фондом. Идея морских состязаний, сперва негласных и замаскированных, понравилась англичанам. Чайная гонка была тогдашним чемпионатом мира, а команды парусников были известны как сегодняшние футболисты.
Особый размах гонки чайных клиперов приобрели в 60-е годы девятнадцатого столетия. Торговля с Китаем тогда осуществлялась в одном единственном порту (Китай пытался остановить торговую экспансию Британии), баржи со свежим чаем выплывали из реки к кораблям, перегружали товар и гонка начиналась!
Маршрут чайной гонки Переход из Индийского океана в Атлантический, минуя мыс Доброй Надежды, потом суда устремлялись к берегам Великобритании, где разгружали дорогостоящий товар и, если удача сопутствовала капитану - получали премию.
За время, проведенное в трюме клипера, чайный лист доходил до кондиции и был готов попасть к обожающим чаепитие англичанам.
Какой же скоростью должен был обладать корабль тех времен, чтобы рассчитывать на победу в гонках? Самые быстрые американские клипера «Lightning» и «James Baines развивали скорости до 18,5 и 21 узла соответственно (33 и 38 км/ч).
Но главным преимуществом чайных клиперов было не то, что они могли показать фантастическую скорость на короткой дистанции при попутном ветре, а стабильно высокая средняя скорость, независимо от погодных условий.
При правильном управлении средняя скорость клипера на «чайном» маршруте составляла 10 узлов (Для понимания -средняя скорость торговых судов постройки 2010х =15-20 узлов), что обеспечивало гарантированную быструю доставку чая.
История с чаем продолжилась типично британской схемой обращения с аборигенами. Следите за руками:
- Порабощаем индусов -стравив между собой сильных, а затем убивая оставшихся
- Захватив власть, с оставшихся индусов собираем налоги
- Выращиваем опиум (силами индусов), оплачивая его собраными же налогами
- Подсаживаем китайцев -поставщика сверхценного(!) чая на опиум
- Грузим "бесплатный" опиум на клипер, перегоняем из Индии в Китай. Опиум меняем на чай, по грабительским расценкам
-Грузим на корабль, через 3 месяца продаем драгоценный чай по высочайшим ценам в Англии.
За год(!) вы стали невероятно богаты.
Английская Ост-Индская компа́ния -проворачивала такую схему десятками лет. А когда китайцы попытались возмутиться эпидемией опиумного курения и запретить опиум - началость вторжение -Первая Опиумная война - по итогам которой китайцы выплатили британцам огромную контрибуцию и наркоту британцы теперь продавали уже не в портовых городах, а по всему Китаю.
Во всей этой схеме нужна была скорость. Есть ли сверхбыстрый корабль который может быстро перевезти много груза? Ну да, клипер же...
Возить шерсть из Австралии в Британию, через весь мир? Снова клипер! Средний срок доставки был 73-80 дней (против 120-150 у обычного парусника).
Наступила эпоха клиперов.
Клиперы непрерывно совершенствовались и за 40 лет своей истории сильно прибавили в прочности, скорости и удобстве. По своей прочности они пытались соперничать даже с пароходами. Если клипер строили не из твердых пород дерева, то его просаливали. Соль засыпали между шпангоутом и обшивкой судна. Просаливание настолько надежно защищало деревянный корпус от гниения, что страховое общество Ллойда даже продлевало на год срок действия страхового сертификата для «соленых» судов. В 60-егоды 19 века просоленное дерево потеснила железная обшивка. Правда, у железных клиперов подводная часть быстро обрастала водорослями и моллюсками, из-за чего падала скорость корабля.
Клиперы долго конкурировали с пароходами, поскольку имели большую скорость и дальность плавания. К тому же паруснику не нужно было запасаться углём и водой для котлов, поэтому он мог взять гораздо больше товаров. Кроме того, даже небольшой пароход потреблял громадное количество угля и был не экономичен, а парусник пользовался дармовым ветром. Именно это давало им конкурентное преимущество: капитаны парусников соглашались на умеренный тариф за провоз товара.
Открытие Суэцкого канала в 1868 году и последовавшая экспансия пара означали конец эпохи этих великолепных парусников. Перестала существовать необходимость огибать Африку и мир стал тесен. Без механического хода огромные парусники не могли ходить по каналу, им стали пользоваться только пароходы. С экономическим преимуществом, которое давал Суэцкий канал, стало понятно, что парусные суда становятся невыгодными.
Пароход срезавший через Суэц -приходил за схожее время. И становился прочнее, больше и надежнее
Начиная с 1860-ых годов чистокровные парусники стали вытесняться - сначала парусниками с паром на подхвате, затем пароходами с парусами на подхвате, и наконец - просто пароходами. Массовое строительство клиперов прекратилось в 1870 году, хотя их строили ещё в начале 20 века и ходили они по морям ещё долго.
Сохранившийся же в Англии парусник Катти Сарк, хоть и не выиграл ни одной чайной гонки, является памятником той эпохи.
Табличка возле него гласит: «Здесь сохраняется «Катти Сарк» как памятник своего времени, как дань уважения людям и кораблям эпохи паруса».
That's all, folks!
Желающие читать меня в телеграмме -ищите на канале "Яхта"
Поход по Турции на НГ 2024.
Друзья, собираю команду желающих пойти в яхтенное путешествие-поход по Турции - от Мармариса до Каша на этот Новый Год. Желающие присоединиться - велком!
Объявление с ценой участия закреплено на канале @ProstoYachta. Или пишите в телегу Colt248
Даты 23.12.2023-06.01.2024 (присоединиться можно на любом этапе)
Яхта -Oceanis 43
Размещение -1 двухместная каюта (2 места)
Знаний и особых навыков не требуется. Идем на 2 недели, пол-дня плывем и полдня гуляем, смотрим древние города, бродим по Ликийской тропе, осматриваем старинные прибрежные городки и крепости, пару раз заночуем в диких местах - посмотрим на звезды, остальные ночевки на обитаемых пирсах в городках. Новый год встретим в Каше или Калкане.
Погода-как ранняя осень у нас -днем в футболке, утром/вечером в свитере, иногда дождь. Будет холодно, но очень, очень красиво!
Будет возможность поставить паруса и посмотреть как ходили под ними предки.
Если не можете пойти со мной, но хотите пойти в путешествие на яхте, то я собираю предложения других капитанов на канале Love Yacht Russia
Мои другие посты
Парусная яхта, как она движется против ветра? Немного о парусах
Кубок Америки -вершина яхтенного экстрима и инжиниринга. Старейшие яхтенные соревнования на планете
Косой парус - исторический прорыв сравнимый с колесом. Причем тут легенда об Икаре?
Парусники- названия мачт и рей. Почему грота-бом-брам-стеньга это просто и как этим ругаться?
Брочинг -ужас у водомоторников и страх яхтсменов. Или как положить яхту на бок
Брочинг -ужас у водомоторников и страх яхтсменов. Или как положить яхту на бок
Для ЛЛ Брочинг- это опрокидывание яхты набок и кувырок моторной лодки через нос/бок
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику. Сегодня предлагаю поговорить о таком жутковатом явлении как брочинг.
Яхта в естественной среде обитания
Пользуясь случаем -зову с собой в путешествие на яхте на 2 недели НГ 2024. Объявление в конце поста
Яхта имеет на киле утяжелитель, задача которого - не дать яхте опрокинуться или хотя бы вернуть ее в вертикальное положение после сильного наклона или даже переворота.
Тот самый утяжелитель на киле. Внутри -свинец. Пока эта штука на месте -яхта выпрямится, при любом раскладе
Вес утяжелителя – от 500 кг до нескольких тонн. Но страсть яхтсменов к скорости и увеличению парусов играет злую шутку.
Начнем с базы:
Если ветер дует в спину – стандартная яхта с 2 парусами плывет относительно неспешно. Чтобы разогнать яхту -придумали парящие паруса – (спинакер, генакер, код зеро) тряпку размером с яхту, которую отпускают на канатах вперед яхты. Ветер надувает парящий парус и получается
1. Красиво
2. Быстро, очень быстро
Такие паруса очень любят фотографы - эффектные фотки получаются
Есть и минусы (не афишируемые для новичков) – парус большой, дури в нем много, и он реально может унести яхту. Если ветер вдруг изменится или яхта достигнет предела лобового сопротивления воды, то может возникнуть 2 эффекта
Парус перекинет вбок, при яхте, идущей вперед. Вся нагрузка вдруг(!) придется в сторону и яхту просто утащит вбок. Усилие паруса столь велико, что яхту просто волочет боком по воде как детскую игрушку за веревочку, привязанную к мачте. При этом руль выходит из воды и управления нет. Сделать уже ничего нельзя, только сбросить веревку (брас) паруса и обезветрить его (видео 1).
Яхта достигает предела лобового сопротивления воды и не может плыть быстрее, а парус все тащит. Яхта упирается носом в воду, а парус тянет за мачту -происходит «кувырок» через нос. Яхта встает на нос, парус ложится на воду и обезветривается, после чего яхта осаживается обратно (видео 2).
Обратите внимание ,что пока парящий парус не сбросили -яхта лежит в воде. А в финале бросают спасательный круг (подкову) упавшему в воду дальше всех
«Выглядит не очень страшно»- скажет читатель. Ну да, не очень - но, во-первых, это со стороны, а во-вторых -на видео профессионалы, готовые к такому исходу и моментально отстреливающие парус.
А ужас то в том, что первый раз (и следующие 5) все происходит максимально неожиданно = только что яхта шла без всякого крена, порыв ветра, хлопок паруса, рывок секунда… и палуба встает дыбом, растерянные люди рушатся за борт, успевшие ухватиться вдруг обнаруживают что висят на руках на высоте 3 метров (ширина яхты) и не от воды, а от внутренней поверхности яхты полной выступов, тросов и углов (кажется разожмешь руки и 100% будет перелом).
Человека проинструктированного отстреливать веревку паруса снесло в воду, а оставшийся на борту «похуже проинструктированный» от паники не может скинуть стопор.
Капитан еще крутит абсолютно бесполезный штурвал (или уже повис на нем) и смотрит как одновременно:
- Хлопает по ветру и вот-вот порвется парус стоимостью от 5000евро. Основной парус (+2000 евро) тоже перекинуло в сторону воды и он полощется в ней
-Бурлящая вода в сантиметре от борта и кажется вот-вот потоком устремится внутрь
-Далекоооооо позади в воде (как с испуга кажется), отчаянно размахивает руками свалившийся за борт член экипажа («да зачем мне спасжилет, я плаваю как акула» (позже окажется -как акула-молот))
-Внутри яхты белугой ревет девушка, которой именно сейчас приспичило пойти в туалет и у которой унитаз оказался вдруг на стене
Спасение тоже процесс не быстрый -надо сбросить веревку паруса, вытянуть огромное полотнище на палубу (иначе оно 100% попадет под винты), метнуться за оставшимися в воде (слава богу- в жилетах), вытереть сопли (сначала себе, потом все остальным). И идти в порт думая о том, как устранить образовавшийся чудовищный бардак внутри яхты.
Поэтому на вопрос новичков «а почему на прокатные яхты не кладут парящие паруса», яхтсмен обычно мудро улыбается и говорит, что такой парус легко порвать и владельцы яхты не хотят разоряться.
Вот такое явление и называют брочинг!
«А водомоторники то что?» -спросит читатель –«на лодке с мотором нет паруса!»
Ну да! Там схожий результат и другое поведение.
При хождении на лодке при высокой и крутой волне, если волна догоняет лодку, то происходит следующее:
Догнавшая лодку волна, приподымает лодку, нос идет вниз, винты и руль повисают в воздухе (теряется управление), лодка начинает скользить по волне вниз и
-Упирается носом в воду и делает кувырок
-Разворачивается боком и начинает скользить, но(!) у основания волны ламинарная вода становится турбулентной. Обтекание носовой части меняется – с одной стороны плотная вода волны, с другой (условно) вода с низкой плотностью. Лодка делает кувырок боком или в идеальном случае -ложится бортом на воду и через несколько томительных секунд выравнивается
На примере большого судна, у моторки есть шанс лечь на бок и вернуться обратно.
Все это осложняется потерей управления и плохими условиями (волны обычно появляются весной/осенью или в шторм). Дополнительный минус -что волны больше всего у берега, где просто не остается времени на отреагировать и не врезаться во что-либо.
А происходит подобное часто с рыбаками (уже уставшими) или туристами (тоже пьяными) и результат не всегда хороший. Хорошо если удастся отделаться утонувшими вещами, а не перевернувшейся лодкой.
Ниже демонстрация процесса от Архангельского водо-моторного центра (на 12-13 секунде)
That's all, folks!
Желающие читать меня в телеграмме -ищите на канале "Яхта"
Поход по Турции на НГ 2024.
Друзья, собираю команду желающих пойти в яхтенное путешествие по Турции - от Мармариса до Каша на этот Новый Год. Желающие присоединиться - велком!
Объявление с ценой участия закреплено на канале @ProstoYachta. Или пишите в телегу Colt248
Даты 23.12.2023-06.01.2024 (присоединиться можно на любом этапе)
Яхта -Oceanis 43
Размещение -1 двухместная каюта.
Знаний и особых навыков не требуется. Идем на 2 недели, пол-дня плывем и полдня гуляем, смотрим древние города, бродим по Ликийской тропе, осматриваем старинные прибрежные городки и крепости, пару раз заночуем в диких местах, остальное на пирсах у ресторанов. Новый год встретим в Каше или Калкане.
Погода-как ранняя осень у нас -днем в футболке, утром/вечером в свитере, иногда дождь. Будет холодно, но очень, очень красиво!
Парящих парусов не берем, про брочинг забудьте, а вот научиться управлять яхтой -получится)
Если не можете пойти со мной, но хотите пойти в путешествие на яхте, то я собираю предложения других капитанов на канале Love Yacht Russia
Мои другие посты
Парусная яхта, как она движется против ветра? Немного о парусах
Кубок Америки -вершина яхтенного экстрима и инжиниринга. Старейшие яхтенные соревнования на планете
Косой парус - исторический прорыв сравнимый с колесом. Причем тут легенда об Икаре?
Парусники- названия мачт и рей. Почему грота-бом-брам-стеньга это просто и как этим ругаться?
Большое путешествие из Санкт-Петербурга в Стамбул и обратно. Часть 2
Глава 3.
Яхта и ее экипаж.
Яхта оказалась истинной красавицей! Ухоженная, чистая, темно-темно-синего цвета, с тиковой палубой, двумя штурвалами и новенькими шкотами; внутри - 4 каюты, кают-компания с диванами и столом, камбуз, со всем необходимым, и даже, со стильной яхтенной посудой, два гальюна с душем, штурманский стол, ну и приборы, включая АИС. Везде чистота и порядок. А еще, новенький грот, лежащий внутри! В общем, впечатление, самое благоприятное. Видно было, что парни настроены очень серьезно!
Здесь же, хочу написать о правильной подготовке яхт к дальним переходам. На яхте, обязательно, должно быть следующее оборудование:
1. Спасательный плот (каждый член экипажа должен знать, где он находится)
2. Спасательные жилеты, на каждого члена экипажа;
3. Спасательный круг (закреплен на корме так, что его можно вытащить одним движением;
4. Конец Александрова, так же на корме, с фонарем на конце, чтобы если понадобится, выпавшему за борт человеку, было его видно;
5. Пиротехника
6. Огнетушители 5 штук
7. Пожарное одеяло (около камбуза)
Все, вышеперечисленное, должно быть (и было) сертифицировано и проверено в соответствующих организациях.
8. Налобные фонари, с красным светом, должны быть у каждого. Это для ночных вахт, чтобы не ослепить товарища в кромешной темноте.
9. Инструменты для мелкого ремонта
10. Дельные вещи
11. Запасные веревки, несмотря на то, что все шкоты и фалы были поменяны, незадолго до даты выхода.
Парни начали готовить лодку еще в мае, так что на момент выхода, она была, полностью готова и укомплектована для дальнего морского плавания.
Несколько слов о команде. Нас семеро. Команда подобралась из разных городов. В основном, конечно, из Севастополя, но двое ребят было из Саратова и я из Петербурга.
Сначала о севастопольцах:
Капитан - Виталий Филипович - весельчак, каких еще поискать, но в то же время, серьезный бизнесмен, руководитель парусного клуба МХ700, в Севастополе, капитан яхты Benetue Oceanic 43, по имени «Sunny Paradice» - красавицы темно-синего цвета и, как я уже говорила, организатор самых разных, по сложности, мероприятий, по всему Крыму, и конечно, регат, влюбленный в свой родной Севастополь и знающий каждый уголок Крыма.
Старший помощник - Кравцов Дмитрий - бизнесмен и путешественник, избороздиивший Средиземное море, Индийский океан и участвовавший в регате Rolex Caribbean 600, как раз тогда, когда был установлен очередной рекорд прохождения дистанции, лодкой Rambler 88, и других престижных регатах, прошедший массу интереснейших мест на земле и на море.
Матросы:
Варошин Михаил - путешественник с огромным стажем, опытный яхтсмен, прошедший Черное и Средиземное моря, побывавший во многих других, интересных местах.
Новиков Александр - опытный и очень мощный яхтсмен. Настоящий великан, молчун, с удивительно тонким чувством юмора и потрясающей деликатностью.
Эти четверо знают друг друга давно и не один раз уже вместе выходили в море. .
Теперь о тех, кто «по объявлению»
Из Саратова приехала семейная пара: Юхименко Владимир и Оксана. Они, как и я, откликнулись объявление, когда не хватало двоих. Я же, увидела уже более позднее объявление, когда, в самый последний момент, матрос из команды “Sunny Paradise”, не смог принять участие в регате.
Володя - яркая личность в татуировках, оказался отличным поваром, так что на камбуз уже больше никому не было доступа. Он готовил на всем протяжении переходов и регаты, такие блюда, которые сложно представить на парусной яхте!.
Оксана - спокойная, уравновешенная девушка, много раз сопровождавшая мужа в его регатах. В Саратове, они принимают участие в регатах, но чаще всего, ездят на регаты в Новороссийск.
Как-то сразу, у нас, сложились спокойные и понятные отношения. Виталий и Дмитрий рассказали о правильном поведении на яхте, как пользоваться гальюном и камбузом, что делать, если надо переключить воду с одного бака на другой, об экономии воды и электричества, о взаимоуважении и прочих деталях совместного проживания на яхте. В целом, ничего нового, но это лишний раз, подтвердило компетентность комсостава.
Сразу, по приезду, каждому из нас, выдали командную форму - по 2 очень крутые, брендированные футболки с именем яхты и спонсорские кепки “Yamaguchi” и постельное белье, чтобы мы с первой минуты почувствовали себя частью команды. Со своей стороны, я подарила всем баффы, привезенные из Петербурга.
С раннего утра, нас вызывали пограничники, по одному, задавали разные, смешные вопросы, но мы все, с честью, на них ответили и нас выпустили в море.
Глава 4.
Чёрное море
Мы планировали идти тремя лодками: «Пинта», «Нинья» и «Санта-Мария», «Sunny Paradise”, “Simphoniya” и «Белка», поэтому нам пришлось подождать, пока еще две лодки пройдут пограничников, а поскольку в порту может стоять, почему-то только одна лодка, то ждать пришлось около часа (по 30 минут на каждую)
Море было, достаточно спокойным, вокруг яхты плавали стаи дельфинов и дул попутный ветер, поэтому мы планировали дня за три добраться до Турции, а точнее, до входа в пролив Босфор. День прошел без происшествий, я немного постояла на руле, разобралась в том, где находится какая веревка, на «пианино», посмотрела системы проводки и поняла, что на этой лодке, удобнее рулить с подветренного борта, потому что с наветра не видно «колдунчиков»стакселя, рулится лодка легко и настраивается без особых усилий. Разница в том, что веревки на ней толстенные и паруса, гораздо большей площадью, чем я привыкла, и скоро стало понятно, что моих сил для работы со шкотами, маловато, особенно в гоночном режиме, когда надо все делать быстрее, в разы, поэтому моя роль, на гонках, может быть либо работать на «пианино», либо отрабатывать на поворотах, вовремя отдавая геную с подветренного борта, ну и помогать парням там, где это необходимо.. Вообще, целью было приобрести опыт хождения на большой яхте, и мне было интересно, буквально, все.
К ночи мы поделились на вахты по 3 человека, нам выдали спасательные жилеты и, старого-настрого запретили выходить ночью на палубу без жилета, и тут началось интересное: ветер усилился до 25-28 узлов, мы взяли один риф на гроте и скрутили стаксель до половины, волну раскатало метров до 4-х метров, и тут я вспомнила, как на чайных клиперах, рулевым запрещалось смотреть назад. Там было, реально страшно: ночь, темнотища, сзади накатывают огромные, металлического цвета, валы и мы, то забираемся вверх, то скатываемся с сумасшедшей высоты в пропасть. Эмоции не передать! Страшно и весело, одновременно, как на американских горках. Наша лодка, не один раз, била рекорды своей скорости, а максимум был 18,6 узла, когда она скатилась с огромного вала в бездну! Но наша умница-лодочка, вела себя замечательно и послушно несла нас к нашей цели.
Небо, в те две штормовые ночи, было удивительно ясное! Звезд было столько, сколько я никогда раньше не видела, в своей жизни! Каждое созвездие видно до последней звездочки и тоненький, молодой месяц. Видели несколько верениц спутников и падающие звезды. Парни-рулевые выбирали себе, в качестве ориентира, какую-нибудь звездочку и рулили, ориентируясь на нее. У каждого, была своя. Когда какая-нибудь звезда падала, никто не успевал загадать желание, но думаю, у всех оно было одно - чтобы поскорее закончилась ночь. Днем лучше видно волны и вести лодку легче. Рулили по очереди, я не решалась встать на руль, опасаясь, что в такую погоду, не смогу отрулить волну, не зная лодки, и произойдет непроизвольный поворот фордевинд, поэтому я только смотрела, как парни рулят и восхищалась их навыками, понимая, что с такими не пропадешь, уж точно!
Итак, все три дня, а точнее, 42 часа, мы шли, примерно, в одинаковых погодных условиях, но на подходе к турецкому берегу, характер волны немного поменялся: волна стала покороче и начали подходить боковые волны, сбивая лодку с курса. Нужно было много работать на руле. Пару раз, приходила такая высокая волна, что вода попадала на рулевого!
В общем, на рассвете третьего дня пути, мы увидели огни турецкого берега, и светящийся мост. Это значило, что мы пересекли Черное море, с севера на юг и подходим к проливу Босфор.
Продолжение следует……
Маленькие птички, посреди Черного моря
Очень маленькие, разные птички прилетали к нам, на яхту, в самом центре Черного моря! Как они там очутились - не понятно, но вели себя очень доверчиво: садились на плечи и руки - совсем не как городские, пугливые пташки)
Парусники- названия мачт и рей. Почему грота-бом-брам-стеньга это просто и как этим ругаться?
(Для ЛЛ это название мачты +каждое добавочное слово = +1 ярус мачты в высоту от палубы).
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику. Сегодня предлагаю снова поговорить старинных кораблях, мачтах и их названиях.
Пользуясь случаем -зову с собой в путешествие на яхте на 2 недели НГ 2024. Объявление в конце поста
Человека неподготовленного названия типа брам-стеньга и грота-брам рей могут напугать, но стоит понимать, что во все времена моряки не были образцом интеллекта и сообразительности. Поэтому названия для них тоже стремились сделать понятными и простыми.
Немножко деталей, предистории и пояснений:
Старинные корабли обычно имели 3 мачты (история возникновения именно 3 мачт). Их ставили с небольшим углом назад, чтобы ветер давивший на паруса, выгибал мачту вертикально и паруса работали в оптимальных режимах.
Центральная мачта была главной - «Грот-мачта», передняя «Фок-мачта», задняя - «Бизань-мачта».
На мачты крепили паруса. Сначала по одному большому на мачту, потом додумались делать паруса меньше и выставлять их на разных ярусах.
Это давало возможность уменьшить численность команды, которая вместо одного гигантского паруса поднимала поочередно много мелких. А купцы на команде всегда экономили, это же дополнительная прибыль в карман.
Паруса складывались и привязывались веревками (рифы) к поперечине на мачте, названной рей. При отвязывании рифов парус распускался, а при необходимости собирался обратно и подвязывался.
Мачты со временем стали выше и их перестали делать из целикового дерева и начали делать составными. Эти составные части и назвали стеньга.
А на стыке составных частей мачты (двух стеньг) появилась площадка -марс. Работающих на высоте моряков звали как раз «марсовыми», туда отбирались самые опытные и при этом относительно молодые и ловкие матросы, это была наиболее хорошо оплачиваемая флотом «специальность».
А теперь с этими знаниями попытаемся понять названия
Мачта начинается снизу и идет вверх, первый участок называется по названию мачты (фок, грот, бизань). Дальше вверх идет стеньга и она получает название по мачте (фок-стеньга, грот стеньга, бизань стеньга). Следующая стеньга получает добавление «брам» (фок-брам-стеньга итд).
Тоже самое с реями, они несут названия с добавлением указания, к какой именно части мачты крепится данная рея:
-нижние – просто рей (фока-рей, грота-рей, бизань-рей);
-выше, над марсами, крепятся марса-реи (фока-марса-рей, грота-марса-рей, крюйс-марса-рей);
-к верхним брам-стеньгам прикрепляют брам-реи (фока-брам-рея, грота-брам-рея и, если она есть на бизань-мачте, крюйс-брам-рея).
На крупных парусниках, несущих на каждой мачте не по три паруса, а больше, реи с этим названием перемещаются вниз, на стеньги, а реи на брам-стеньгах получают прибавку бом- (фока-бом-брам-рея и т.д.).
Ну вот вы знаете почти все названия на корабле, можете ругаться по морскому! (добавление сочетания "в задницу" к любому названию вполне уместно для начала).
Если хотите быть прям знатоком -то осталось запомнить неподвижные канаты, которые удерживают мачты от падения.
Канаты оттягивающие мачты вперед называются штаги.
Канаты оттягивающие вбок — фордуны и ванты
Канаты оттягивающие назад — ахтерштаги.
Теперь снова смотрим на картинку. Все понятно? Я же говорил что будет просто!
That's all, folks!
Желающие читать меня в телеграмме -ищите на канале "Яхта"
Поход по Турции на НГ 2024.
Друзья, собираю команду желающих пойти в яхтенное путешествие по Турции - от Мармариса до Каша на этот Новый Год. Желающие присоединиться - велком!
Объявление с ценой участия закреплено на канале @ProstoYachta. Или пишите в телегу Colt248
Даты 23.12.2023-06.01.2024 (присоединиться можно на любом этапе)
Яхта -Oceanis 43
Размещение -1 двухместная каюта.
Знаний и особых навыков не требуется. Идем на 2 недели, пол-дня плывем и полдня гуляем, смотрим древние города, бродим по Ликийской тропе, осматриваем старинные прибрежные городки и крепости, пару раз заночуем в диких местах, остальное на пирсах у ресторанов. Новый год встретим в Каше или Калкане.
Погода-как ранняя осень у нас -днем в футболке, утром/вечером в свитере, иногда дождь. Будет холодно, но очень, очень красиво!
Если не можете пойти со мной, но хотите пойти в путешествие на яхте, то я собираю предложения других капитанов на канале Love Yacht Russia