Эд Мейс заслуженного пилота вертолета AH-64D Apache Longbow, в 2007 году эскадрилья «Апачей» Эда была направлена афганскую провинцию Гильменд (прим. автора).
На бумаге, британский «Апач» был самым дорогим — и самым лучшим — ударным вертолетом в истории авиации. На этот раз американцы даже взревновали. Теперь по всей армии должны были найти пилотов, которые будут управлять этим новым созданием. И это было наиболее сложной частью из всего.
Будучи самым техническим продвинутым вертолетом в мире, «Апач» был также самым тяжелым для управления в полете. Отбор для восемнадцатимесячного курса переподготовки был еще более суровым чем отбор в спецназ. Из 800 пилотов Армейского Воздушного Корпуса только двадцать четыре могли войти в элиту корпуса, шесть эскадрилий, получивших на «Апачи», в течение года 3% процентные сливки из всех пилотов британской армейской авиации. Отбоя от кандидатов не было, инструктора могли бы получить вдвое больше, если бы хотели.
Но планка требований не могла быть снижена, или пилоты начали бы валиться с ног.
Подготовка каждого пилота «Апача» с нуля стоит 3 миллиона фунтов (только изготовленный для каждого индивидуально шлем стоит 22,915 фунтов). Первые шесть месяцев отводилось на изучение машины и управления ей, следующие шесть, как воевать на ней и только после шести последних месяцев пилот считался готовым идти в бой. И это в том случае, если вы уже были полностью квалифицированным, прошедшим боевую подготовку армейским пилотом вертолета.
Если нет, то вам требовалось еще четыре месяца подготовки в наземной школе и обучения полету на машинах с неподвижным крылом в школе Королевских ВВС в Баркстон Хез, шесть месяцев обучения полетам на вертолетах в школе Королевских ВВС в Шоубери, полгода обучения тактических воздушных полетов в школе Армейской авиации и наконец шестнадцать недель курса Выживания, Уклонения и Сопротивления допросу, любезно представленного самым энергичным учебным штатом Корпуса Разведки. Всего три года.
«Я надеюсь, что это не будет так же жестоко, как у вас с янки» — сказал я Билли в первый день. Он улыбнулся.
Это была самый трудная вещь из всего, что я делал или когда-либо буду делать. Многие из лучших пилотов, которых я знал, не смогли закончить курс переподготовки на «Апач». Кранчи был инструктором в течение двенадцати лет. Он потерпел неудачу. Пол был шефом-инструктором для всего полка и он потерпел неудачу. Мак был пилотом из демонстрационной группы «Синие орлы» и в ее составе стал кавалером Ордена Британской империи. Он тоже потерпел неудачу.
Почему эта машина была так требовательна к своему хозяину? Вкратце: из-за невообразимой потребности в многозадачности.
Полет на «Апаче» в бою походил на игру с Xbox, Плейстейшн и «Chess master» одновременно — при поездке на самых больших американских горках в «Мире Диснея». Американские исследователи выяснили, что только очень небольшой процент человеческих мозгов мог сделать одновременно все необходимое для управления этой машиной.
Информационная перегрузка была самой большой проблемой. По крайней мере, десять новых событий должны были быть зарегистрированы, обработаны и приняты во внимание каждые несколько секунд, что вы находились в кабине. На нас постоянно обрушивалась новая информация — от полетных приборов, радиообмена на четырех радиочастотах одновременно, внутреннего интеркома, систем наведения оружия, защитной системы и радара «Лонгбоу».
Помимо этого, были и события снаружи кабины.
Мы должны были знать положение своего ведомого, местоположение других вертолетов и самолетов союзников, отмечать положение вспышек от огня стрелкового оружия на земле, помнить позиции дружественных наземных сил и вести визуальное наблюдение за целью.
И все это было не в течение минуты-другой, но три часа без перерыва. Упусти один жизненно важный элемент и вы убили себя и своего второго пилота разом.
Американские пилоты называли полет на «Апаче» скачками на драконе. Если вы допускали ошибку или раздражали машину, она оборачивалась и кусала вас. Хладнокровие было еще более важным, чем пара хороших глаз и ушей — способность не паниковать, что бы ни случилось, это то, что от вас требовалось.
Второй большой проблемой, была физическая координация. Полет на «Апаче» почти всегда означал, что руки и ноги будут делать четыре разных вещи одновременно. Даже наши глаза должны были научиться работать независимо друг от друга.
Монокль сидел постоянно напротив нашего правого зрачка. Дюжина различных значений приборов по всей кабине проецировались в него. По щелчку кнопки, диапазон других значений также мог быть выведен в зеленом мерцающем свете в виде символов, дублирующее изображение с камер TADS или PNVS и цели с радара «Лонгбоу».
Монокль оставлял левый глаз пилота свободным, позволяя смотреть вне кабины, спасая ему несколько секунд, на которые он мог бросить взгляд вниз, а потом снова на приборы, секунды, которые могли означать разницу между вашей смертью и смертью врага.
Новые пилоты страдали ужасными головными болями, поскольку левый и правый глаз конкурировали за доминирование. Они начинались в течение нескольких минут, задолго до взлета. Если бы кто-то признался в них, он был бы немедленно отчислен инструктором, так что никто из нас этого никогда не делал. Вместо этого вы должны были «мобилизоваться» и продолжить.
Когда глаза стали за недели и месяцы приспосабливаться, головные боли стали возникать все позже. Через год они исчезли совсем. Но через несколько недель они вернулись снова, при необходимости высокой концентрации — при полетах на низких высотах, в общем строю, при плохой погоде, пролетах под опорами, поиске и заходе на врага.
Мне потребовалось два года, чтобы научиться «видеть» должным образом — как видишь в мире «Апача». Я как-то снял свое лицо видеокамерой в полете, в порядке эксперимента. Мои глаза двигались независимо друг от друга, словно у одержимого.
Это отвратительно сказала Эмили, когда увидела запись. Но ты наверное, теперь можешь читать две книги одновременно.
За право быть членом самого закрытого клуба пилотов в мире, вы платили свою личную цену. Это также касалось Эмили, жен и подруг других пилотов и особенно, их детей. Когда мы только начинали, американские коллеги предупреждали нас об AIDS (английская аббревиатура СПИД)- Синдроме Разводов Вызванных «Апачем». Брак и «Апач» оказались трудно совместимы.
Что бы овладеть машиной, мы должны были в ней есть, спать и дышать ей. Это становилось зависимостью и это должно было быть так. Не было времени остановиться и расслабиться в кабине, на тренажерах или учебном классе. Если вы пытались это сделать, то могли забыть об чем-то важном. «Будете спать, когда умрете» — любили повторять инструкторы.
То же самое продолжалось в эскадрилье, когда все сдали квалификацию. Пилоты «Апачей» работали по четырнадцать часов в день, каждый день, что бы не снижать темп. Вы должны были быть на шаг впереди машины все время. Если вы не делали этого, она повернется и укусит вас.
Фото № 5, Советско-российские ударные вертолёты Ка-52 (снизу), Ми-28 (сверху), прямые аналоги вертолёта AH-64 Apache. https://cs14.pikabu.ru/post_img/big/2022/04/10/1/16495428362...
+ Ваши дополнительные возможности:
Видео: Экспертная система выдала от 100 до 600 верных Решений…
Видео: ТВОРЧЕСКИЕ ТЕХНИКИ и ПОДХОДЫ
Источник: Эд Мейси «Апач» // С 45-48
