Классификация кузовов — самый несистематизированный раздел автомобильной энциклопедии. Обо всем другом — от единиц измерения мощности до стандартов экологичности — удалось договориться. По кузовам мир всё еще не может прийти к общему знаменателю. И всё таки мы поможем разобраться.

Даже пустяковый спор о хэтчбеках и лифтбеках может запылать холиваром. Попробуем добавить логики в этот хаос, а заодно объясним, почему вы, скорее всего, ошибаетесь в определении типа кузова.

Странная история мистера седана

Ответьте на простой вопрос. Что такое седан? Лес рук, конечно же… Почти никто не сомневается — это автомобильный кузов, который можно условно разделить на три части (объема) — капот, пассажирский салон, багажник.

Вот вазовская «Копейка», например, типичный седан. И Mercedes-Benz W140 тоже. Как, впрочем, BMW 7-й серии, Daewoo Nexia и сотни других моделей.

Вроде бы несложно. Теперь скажите, можно ли отнести к седанам ВА3-2109 и АЗЛК-2141 «Алеко»? «Разумеется, нет! — воскликнет возмущенное большинство. — Это же хэтчбеки! Кузов здесь скорее двухобъёмный — трюм не отделен от салона, а вместо крышки багажника — застекленная дверь».

Другими словами, мы только что определили разность кузовов автомобиля по форме задней части. В этой логике получается, что если багажник отдельный, как на классических «Жигулях» — перед нами седан. Автомобиль с покатой/вертикальной задней частью, как Лада Самара или VW Golf — это хэтчбек. Верно?

Усложним задачу. Как определить тип кузова автомобиля ГАЗ М1? У знаменитой «эмки» вообще-то нет никакого «отдельного багажника» или «третьего объема». При этом во всех справочниках она проходит как седан. Гммм…

Никто не называл хэтчбеком и Citroen 11CV Commerciale. Хотя именно этот вариант «Траксьон Авана» отличался задней покатой двухстворчатой дверью вместо крышки багажника. Сегодня задним числом «Коммерсьяль» называют первым хэтчбеком в истории. Только в 1938-м такого слова никто не знал. «Хэтчбек» постучится в автомобильный вокабуляр только в 1960-х вместе с другими французом — Renault 16.

Как-то необычно это все, согласитесь. Предмет и определение, которое описывает его свойства, разделяет три десятка лет. Такое вообще возможно?!

Citroen всячески расхваливал многофункциальность 11CV Commerciale, но подходящего имени новаторскому кузову почему-то не потрудился найти. Не заморачивались и американцы из фирмы Frazer. Модель Vagabond 1951 года с двухстворчатой задней дверью и ниспадающей линией крыши считают первым американским хэтчем. Но 70 лет назад «Вэгабонд» значился в каталоге как Utility sedan — что-то вроде «универсальный седан».

Почему? Вы удивитесь, наверное, но и Frazer Wagabond, и Renault 16, а также «девятка» и Volkswagen Golf — хэтчбеки лишь во вторую очередь. Прежде всего, все они именно седаны.

Посчитаем стулья

Не упали сразу на пол? Вы там держитесь — а мы попробуем все объяснить. Начнем, пожалуй, с этимологии, то есть самого значения слова седан.

Оно произошло от итальянского sedia (стул) или sieda (сидеть). Кому как нравится. Еще в XVII веке седанами в Европе называли носилки с кабиной для пассажира. В русском языке такое транспортное средство, передвигающееся с помощью «двигателя» мощностью в две человеческие силы, известно как паланкин.

Вот она, точка отсчета. Закрытая кабина (можно сказать, кузов) и место, а иногда и не одно, для сидения. Приделать к этому паланкину/седану колеса, добавить мотор и руль — получится автомобильный кузов.

В начале XX века, когда машин на дорогах становилось все больше и больше, начались робкие попытки систематизации кузовов. Седаном стали называть любой автомобиль с закрытым кузовом, в котором предусмотрено как минимум два ряда полноценных сидений. Всё то же самое, но в открытом варианте условились называть фаэтоном.

Городская легенда
Существует довольно популярная версия, мол, седан как тип кузова назван в честь французского города Седан, в котором якобы существовали именитые кузовные мастерские. Что сказать — ерунда, конечно. Седан, во-первых, славился прежде всего текстилем, а не каретами. А в главных — кузов седан во французском языке называется совсем иначе — berline.

Согласитесь, автомобиль прежде всего транспортное средство для перевозки людей и грузов, а уже во вторую, если не в третью очередь художественный объект. Во всяком случае, так было на заре автомобильной эры. Потому и классифицировать автомобильные кузова логичнее не по количеству дверей или форме багажника, а именно по прямому назначению машины.

Пятьдесят оттенков серого

Думаете, это все наши выдумки? Ничего подобного. На самом деле отраслевой стандарт министерства автомобильной промышленности СССР еще несколько десятилетий назад предписывал определять кузов автомобиля по назначению, а не дизайну.

И какой бы непривычной ни казалась эта классификация (а другой внятной системы в любом случае не существует), её логика близка к безупречной. Если взять за базис количество сидений, определять тип автомобильного кузова куда проще.

По сути, и «копейка», и «девятка», и «Октавия», и «Победа» — это седаны, ведь имеют пассажирский кузов с двумя рядами сидений. Разница в форме кормы только уточняет разновидность седана. Скажем, ВАЗ-2101 — это классический седан, он же нотчбек. Покатая задняя дверь «восьмерки» или «девятки» делает их седан-хэтчбеком.

Любители измерять угол наклона крыши считают, что пологая нисходящая линия задней двери, которая заканчивается небольшой ступенькой, делает автомобиль не хэтч-, а лифтбеком. Типичный пример — Skoda Octavia последних четырех поколений или «Иж-Комби». Есть ещё седан-фастбек — тот же ГАЗ М20 «Победа» — линия крыши которого плавно, ничем не прерываясь, опускается до самого заднего бампера. Фастбеком также неофициально называют в AMG свой 4-дверный GT.

В каждом из этих случаев первично количество рядов для сидения. Именно оно определяет все перечисленные модели как седаны. Форма задней части, повторимся, лишь указывает на один из многочисленных оттенков: нотчбек, хэтчбек, лифтбек или фастбек.

Кстати, количество дверей роли не играет. Поэтому седаны могут быть двухдверными — Ford Tudor, BMW E21, Skoda 1100 MBX, шестидверными — Mercedes-Benz V124 и даже восьмидверными — Checker Aerobus. Помните, минимум — два ряда сидений, ну а максимум никто не ограничивал.

Может ли купе быть четырехдверным?

Привыкнуть к такой классификации непросто. Наверняка, ваше первая реакция — отрицание. Но когда вы, наконец, доберетесь до принятия ситуации сами поймете — в системе рекомендованной министерством автомобильной промышленности СССР больше разумного, чем сомнительного.

Например, классификация по назначению дает ответ на вопрос, бывают ли вообще четырехдверное купе? Он очень легкий — нет, конечно.

Помните, как с легкой руки мерседовских маркетологов четырехдверным купе стали называть первый CLS в кузове C219? Потом этой же дорожкой пошли VW Passat CC, Audi A5 Sportback, BMW 8-series Gran Coupe…

Но вот заковыка: купе — это двухдверный легковой автомобиль с одним основным или одним основным и одним дополнительным (так называемым детским) рядом сидений. Значит и 4-дверное купе — оксюморон, а все перечисленные модели — седаны.

(С другой стороны, обсуждать «четырехдверное купе» как термин — дело зануд. Пуристы, у вас ведь нет проблем с сухим вином? — прим. ред.)

Разберем по полочкам

Количество мест решает если не всё, то многое. Именно этим, например, родстер отличается от кабриолета. Родстер — автомобиль с откидным верхом и двумя сиденьями, а кабриолет — с четырьмя. Причем неважно, полноценный задний ряд или «детский». (В классическом определении кабриолетом называется открытый кузов с фиксированными рамками боковых окон, а родстером — кузов без этих рамок. Однако кабриолеты в этом строгом понимании давно исчезли, и сегодняшнее устоявшееся разделение между кабриолетом и родстером по числу мест представляется логичным и удобным — прим. ред.)

Определить разницу между универсалом и хэтчбеком сложнее. Здесь на помощь придет объем багажного отсека — обычно в универсале он заметно вместительнее. Есть и косвенная подсказка: пятидверные хэтчбеки с двумя боковыми окнами встречаются сплошь и рядом, а вот у пятидверного универсала их всегда три.

А что отличает лимузин от седана? Думаете, длина кузова или количество дверей? Нет. Лимузин — это пассажирский кузов, в котором водительский ряд сидений отделен от пассажирского салона перегородкой — сплошной или подъемной.

Что мешает назвать лимузином, например, коммерческий фургон вроде Fiat Ducato или «Газели»? Ответ тоже прост. Фургон, в отличие от лимузина — это грузопассажирский, а не легковой кузов. По той же, кстати, причине пикап, даже со сдвоенной кабиной и двумя рядами сидений, никак не может считаться седаном. Всё логично, всё по полочкам.

Что ты такое?

Даже столь прозрачная и четкая система, как классификация автомобильных кузовов по назначению, иногда сталкивается со сложными случаями.

Например, разница между купе и двухдверным седаном сводится к размерам заднего дивана. Если считать его основным — седан, если — дополнительным — купе. Таким образом, в славные ряды купе прямиком в компанию к Porsche 911 или Ferrari Testarossa формально можно записать, например, «Оку» или «Таврию». Закон суров, но это закон.

А как определить принадлежность, например, Jeep Wrangler? Что он такое: универсал, как и большинство внедорожников? Или все-таки фаэтон — раньше так называли автомобили со съемным, но нескладываемым верхом, пристяжными окошками и минимум двумя рядами сидений? Второй вариант кажется более предпочтительным, учитывая минимальный объем багажника и съемную крышу американца. Ему вполне подходит.

На самом деле редких кузовов и затруднительных определений ещё очень и очень много. Сегодня мы только приоткрыли первую страничку нашего кузовного ликбеза. В следующий раз отдельно поговорим о сложных случаях. Про универсалы повышенной вместимости, таргу, ландоле и прочие брогэмы.

Источник

К сожалению, планировку городских улиц не успевают адаптировать для постоянно увеличивающегося транспортного потока. Из-за этого дефицит парковочных мест неумолимо растет, водителям приходится оставлять машину даже там, где подобное запрещено. Да-да, в том числе и на бордюрах.

Но как бы ни был сложен поиск подходящей парковки, долго оставлять машину в таком положении не рекомендуется. Помимо того что это создает сложности окружающим, перекос геометрии кузова может ухудшить техническое состояние авто. И вот почему…

Ландшафтная преграда

Бордюр – типичный элемент городского благоустройства, отделяющий пешеходную/зеленую зону от проезжей части. Стандартная высота бордюрного камня составляет 300 мм, а вкапывается он таким образом, чтобы выступал над землей на 150-160 мм.

Путем нехитрых вычислений можем определить, что такая преграда бросает серьезный вызов автомобилям, клиренс которых меньше либо равен указанной высоте. Пытаясь заехать на такой бордюр, вы с большой вероятностью можете повредить «скорлупу» бампера.

Кроме того, такая парковка наказывается штрафом и вряд ли прибавит позитивного настроения автовладельцу. Подробнее об этом можно почитать здесь.

Недостаток топлива

Возможно, любителей ездить на полупустом баке удивит этот факт, но при сильном боковом уклоне автомобиля датчик уровня топлива может показать нулевой уровень. В сильный мороз это приведет к тому, что двигатель транспортного средства попросту не заведется. Подобное может произойти и в машинах с изношенным топливным насосом. «Лечится» проблема просто: достаточно перекатить автомобиль на ровное место. В иных же случаях (при особо долгой стоянке в таком положении) придется реанимировать и топливную систему.

А вот история о том, что мотор будет претерпевать повышенные нагрузки из-за того, что в результате перекоса масло скопилось в боковой части картера, не соответствует действительности. Если смазывающая жидкость залита до нужного уровня, она равномерно распределится по всем элементам силового агрегата, когда машина окажется на ровной плоскости.

Большая нагрузка

А вот о парковке авто на уклоне пару слов сказать необходимо даже с учетом того, что мы уже подробно разбирали данный вопрос. Стоянка на бордюре, к тому же на «косогорном» участке, создает дополнительную нагрузку на силовой агрегат авто. Как правило, если тот оборудован «механикой», водитель оставляет машину на передаче. И это плохо, поскольку коленвал под нагрузкой может проворачиваться, а значит, транспортное средство скатится вниз. Неприятные последствия этого несложно представить.

Кроме того, для машины, оставленной в таком положении, велик риск проворачивания клапанного механизма и перескакивания зубьев ремня ГРМ. Избежать подобного позволит сильное затягивание ручного тормоза. Причем неважно, каким типом коробки передач оборудован автомобиль. К примеру, у АКПП длительный простой под уклоном может привести к облому фиксаторов режима «P» в коробке, а значит, и к дополнительным тратам на ремонт/замену агрегата. Для надежного фиксирования автомобиля на месте при долгой стоянке под уклоном не будет лишним использовать противооткатные упоры.

Перекос кузова

Пожалуй, самым неприятным последствием парковки на бордюре является искривление кузовной геометрии автомобиля. Вся нагрузка при этом концентрируется в одной-двух точках передней и задней подвески, после чего неправильно распределяется по силовому каркасу, создавая дополнительные очаги напряжения.

Для машин, разменявших третий десяток, то есть с «уставшим» кузовным металлом, это в прямом смысле испытание на прочность. А если силовой каркас, вопреки технике безопасности, уже подвергался сварным работам, исход такой парковки может быть непредсказуемым. К примеру, прогнившие чашки передней подвески могут быть продавлены, после чего транспортное средство волшебным образом превратится в недвижимость.

Да и новым авто, у которых металл становится все тоньше и прогибается даже от нажатия пальцами, ничего хорошего парковка на бордюре не сулит. Даже при незначительном люфте кузовных панелей любую створку, будь то двери и/или капот, будет тяжело закрыть.

Кроме того, неправильно установленное лобовое стекло, если это дешевый аналог, может не выдержать упомянутой нагрузки и треснуть. Под воздействием низких температур подобное часто происходит, особенно если на «лобовике» присутствуют сколы и мелкие трещины. В этом случае таковые могут расшириться и «расползтись» до самого края стекла.

В заключение упомянем и о состоянии подвески. Резиновые уплотнители сайлентблоков разрушаются, когда долгое время испытывают концентрированную нагрузку. Также не рекомендуется надолго оставлять авто с пружинами, сжатыми до предела. Под таким воздействием они могут изменить исходную форму, и в результате управляемость авто заметно ухудшится.

Фото было сделано летом, когда ехал на автобусе

Увидел, поржал, и решил сфоткать

Помните мой первый пост на Пикабу? Вот его продолжение. Не любящим бред дальше не читать!! Для вас, гражданин Козлов, специальный тэг поставили!!)))

Прежде всего отмечу, что современный автомобиль должен стоить дорого. Очень дорого. По ценам - от 3х где-то, за самый дешман, типа Поло и до 40ка за "Роллс-ройс". Они и так щас так стоят.. но по другим причинам, не имеющим отношения к технике. И иметь одну только гарантию на 12 лет, а срок службы - в 1,5-2 раза больше. То есть, от 0,5 до 1 с гаком миллиона километров

Так что ж такого в нём должно быть за такие-то деньги??

За 3-6 лям, авто среднего класса(от Поло до Камри):

Кузов и электрика

Двусторонне горячеоцинкованная сталь, катафорезный грунт и ЛКП, устойчивое к царапинам. Обязателен толстый слой мастики на днище, и внутренний антикор всех скрытых полостей ещё с завода. Капот и двери из алюминия, крышка багажника и пер. крылья из пластика, двойные передние лонжероны сверху(на брызговиках) и снизу, мощнейшие пороги и стойки. Защита картера из углепластика. Тщательнейше вылизанная аэродинамика, коэффициент сопротивления от 0,23, и ниже, тщательная оптимизация воздушных потоков, особенно сзади, и под днищем, никаких лишних аляповатых накладок в бампере, сглаженный переход капота к стеклу, для чего дворники убраны в передние стойки, как на сеате. Омыватели на самих дворниках, бачок спрятан под переднюю водительскую стойку, под пассажирской - компрессор кондея, могущий работать как тепловой насос. Все стёкла атермальные. Лобовое с подогревом, датчиками и камерой регистратора и/или автопилота. Сопряжения элементов закрыты накладками, стёкла максимально "приглажены" к дверям, как на Ауди 80/100. Ручки дверей под естественный хват. Камера заднего вида - под ручкой, как на ВАГах, указатели поворотов в зеркалах, круговой обзор. Обшивки дверей снимаются движением вверх, как на некоторых ВАГах. Внутри цельноформованная панель, центральный блок управления, он же контроллер стеклоподъёмника(все четыре - с режимом "Авто"), и кроссовер динамиков. Из машины в дверь идут всего 5 проводов, +/-, акустика, и 2 управляющих. Разъём - одно целое с верхней петлёй двери, при её съёме отстёгивается сам. В нижней петле - ограничитель. Все электромоторы в машине вентильные. Пер. сиденья, как и каркас торпедо из магния. Весь пластик мягкий. Панель не перегружена экранами, водительский щиток и центральный экран в 7/10 дюймов, большинство кнопок - физические. Масса бардачков для мелочей, сопряжение и с телефоном, и с его навигатором, телефон же вместо ключа зажигания. Фары - ксеноновые, с одной лампой, переключение ближний/дальний - шторкой, автоматическое, как и ДХО после начала движения. В фаре меняются и уши, и стекло, и корпус, путём переклейки, ещё с завода. Весь остальной свет, и подсветка на светодиодах, также меняющихся по одному. Весь передок травмобезопасный, бампер и его крепления выдерживают удар до 8 км/час без замены, меняется только наполнитель. Локеры только тканевые. Вся электрика только мультиплексная, два контура: 12/48, а в идеале - 60 вольт, все силовые моторы - на шине 60 в.

Силовой агрегат

1-2 л, 2-4 цилиндра, 100-250 л. с. Двухцилиндровый мотор лучше сделать оппозитным, бо рядник хрен отбалансируешь, или вовсе отказаться от него. На 3цилиндровом один балансирный вал, на 4-цилиндровом два, мотор стоит на гидроопорах. Гибридный наддув, с одной турбиной, между половинками которой электромотор на 60 вольт. При разгоне он помогает, на сбросе газа работает, как генератор. 4 клапана на цилиндр, непосредственный впрыск, единые "плиты" коренных подшипников, цельноалюминиевая конструкция, алюсиловое покрытие цилиндров, поддон картера из магния, как и корпус КПП. Шатуны с "колотым" стыком, селективная сборка, гидротолкатели клапанов, гидронатяжитель цепи, стальной кованый коленвал. Маслофорсунки для поршней. Двойной контроль детонации, через свечи, и датчик детонации. Все соединения, кроме ГБЦ с блоком - на герметиках, прокладка ГБЦ металлическая. Датчиков температуры ОЖ - 2, в блоке и в шланге. Вентиляторы радиатора - тоже вентильные, как и бензонасос с объёмным датчиком расхода, бензобак пластиковый. Вся система выпуска строго из нержавеющей стали, соты катализатора тоже стальные, никакой керамики. Корпус воздухофильтра, впускной коллектор, крышка ГБЦ, катушка зажигания - всё это единая деталь. Изменяемый подъём клапанов и фазы газораспределения, блок управления - на самом двигателе, сзади, от него же короткий шлейф к коробке передач. Масляный фильтр - бескорпусный, меняется только фильтрующий элемент. На моторе нет приводных ремней, маслонасос и ТНВД приводятся цепью ГРМ, остальное, включая помпу, запитано от генератора, он же стартер, он же гибридный мотор, мощностью 5-15 КВт, сидящего прямо на маховике. Электропомпа - в одном корпусе с золотниковым термостатом, если же топить салон будем только испарителем кондея, и он не понадобится, лишь теплообменник между ОЖ и испарителем. Расширительный бачок в одном корпусе с радиатором. Подогрев бачка омывайки - как раз от отопителя салона, форсунки греются током. Трансмиссия - либо последовательный, как на Тойоте, либо параллельный гибрид, с вариатором или ДСГ на 6-7 ступеней, с только "мокрым" сцеплением.. Все неровности переключения сглаживает электромотор. И никаких литиево-ионных батарей, вместо них суперконденсатор, которого хватит на 5-15 км пробега.

Ходовая часть

Подрамник и рулевая рейка из магния, передние рычаги и валы привода колёс алюминиевые. Гидроопоры подрамника, пружины переменной жёсткости, однотрубные амортизаторы, гидроопоры стоек. Рулевая рейка с элетромотором на 60 вольт, ротор мотора крутится прямо вокруг рейки, по четырёхзаходной резьбе, тяги крепятся к поворотному кулаку. Спереди мак-ферсон, возможно, с отдельным поворотным кулаком. Шаровая работает не на разрыв, а на сжатие. Стабилизатор - полая труба, с напресованными ещё на заводе втулками(втулки меняются отдельно). Ступица, роликовый подшипник, поворотный кулак, датчик АБС, и внутренняя часть тормозного диска - всё это единый стальной узел, с громадным ресурсом. Сам "блин" диска без ступицы - на плавающем соединении, и меняется отдельно. Спереди диски вентилируемые, сзади сплошные. Суппорты однопоршневые, плавающие, алюминиевые. АБС - по типу мерседесовской, насос, гидроаккумулятор, и страховочный главный тормозной цилиндр, с контуром на переднюю ось. Тормозные и топливные трубки стальные, шланги в металлической оплётке. Сзади полузависимая балка из композита, стояночный тормоз - ручной, с одним тросом, как на Кадете. Колёсные диски из магния, 15, максимум 16 дюймов, шины с датчиком давления.

Зачем это всё? Чисто для себя, попытка представить, как может выглядеть современное, экологичное, экономичное, комфортное и безопасное авто, усложнённое ровно настолько, чтобы оставаться сверхнадёжным, и при этом соответствовать всему вышеописанному. Вместо уменьшения диаметра шеек коленвала - уменьшение кол-ва цилиндров, вместо двух-трёх-четырёх турбин - одна, но умная, вместо сверхсложной конструкции - упрощение до блоков, сложных лишь в изготовлении и инжиниринге, но не в сборке, ремонте, или замене, вместо дурацкого старт-стопа, или опасного, регулируемого маслонасоса - гибридный привод, с дешёвым и долговечным конденсатором, и общая простота, и лёгкость конструкции, + первоклассные материалы, и соответственно - малый вес, без грошовой его экономии там, где это не нужно. То есть, это попытка совместить несовместимое. Но дешёвым оно не будет. Зато и ресурс будет вдвое-втрое повыше, чем у сегодняшних машин, + уверенность, что всё это не откажет в дороге, ибо имеет минимум соединений, проводов, мелких и трущихся деталей там, где без них можно обойтись. Вдобавок, несмотря на крупноблочность конструкции, почти всё из неё будет поддаваться починке. И это будет иметь смысл, ведь цена блока высока. А их низкий ассортимент позволит дилеру просто иметь на складе практически все эти блоки, новые, или восстановленные, и в случае ремонта просто менять их за пару часов от силы, и снова везти на восстановление... как вам такая идея?

По поводу автопилота, хотелось бы его уже в базовой комплектации, но возможно, за него придётся доплатить до половины цены машины.