Пассажирский самолет Ан-24 авиакомпании «Ангара» разбился в нескольких километрах от аэропорта города Тында в Амурской области. На борту, по официальным данным, находились 48 человек, все они, по сообщению спасателей, погибли.
Министр транспорта провел первое заседание Правительственной комиссии по ликвидации последствий крушения Ан-24 авиакомпании «Ангара» в Амурской области. Заслушаны доклады представителей Росавиации, МЧС, Минздрава, Роструда, Ространснадзора и авиакомпании.
На момент крушения на борту Ан-24 находилось 6 членов экипажа и 42 пассажира, в том числе 5 детей. Самолет следовал по маршруту «Хабаровск - Благовещенск - Тында», его обломки обнаружили в тайге на расстоянии 32 км от конечной точки маршрута.
Место происшествия обследуют спасатели. По данным МЧС и Следственного комитета выживших нет. Возбуждено уголовное дело.
В аэропорту Тынды усилена группа медиков и психологов для оказания помощи родственникам погибших. Также уточняются места проживания пассажиров — для организации перелетов и размещения их родных.
По факту крушения будет проводиться соответствующее расследование в рамках установленных законом требований. Создана комиссия Межгосударственного авиационного комитета с участием представителей Росавиации.
Министр транспорта Андрей Никитин вместе с руководителем Росавиации Дмитрием Ядровым, а также членами Правкомиссии направляются в Тынду, чтобы продолжить работу на месте происшествия.
Во всех храмах Амурской области 25 июля проведут панихиду по жертвам авиакатастрофы Ан-24
В Приамурье трехдневный траур - продлится он 25, 26 и 27 июля. На территории региона в память о погибших приспустят флаги, отменят развлекательные мероприятия.
В Волынской области на западе Украины разбился французский истребитель Mirage 2000 Воздушных сил ВСУ. Об этом сообщило командование Воздушных сил ВСУ в своем Telegram-канале.
В ведомстве пояснили, что ЧП случилось вечером 22 июля.
"Во время выполнения полетного задания на истребителе Mirage 2000 произошел отказ авиационной техники, о чем пилот доложил руководителю полетов", - говорится в сообщении.
В итоге сам пилот катапультировался, а самолет рухнул:
Командование уже назначило специальную комиссию для установления причин крушения истребителя.
Как отмечает Telegram-канал "Военное дело", это первый случай потери поставленных Францией Mirage 2000 на Украине.
Mirage 2000 - французский многоцелевой истребитель четвертого поколения, разработанный еще в 1970-х годах. Эти самолеты в принципе известны своей малой надежностью. В прошлом году они терпели крушение как минимум несколько раз в разных странах.
Париж передал Киеву первую партию этих истребителей в феврале 2025 года. Власти Франции обещали, что самолеты будут оснащены "новыми вооружениями и средствам радиоэлектронной борьбы".
23 марта 2009 года грузовой самолёт McDonnell Douglas MD-11 авиакомпании "FedEx" выполнял рейс из китайского Гуанчжоу в Токио. На борту находился только экипаж и груз, пассажиров не было.
Экипаж рейса состоял из двух опытных пилотов. Командир - 54-летний Кевин Мосли. За его плечами было более 8 тысяч часов налёта по официальным данным, и почти 13 тысяч - по информации "FedEx". Более 3,5 тысяч часов он налетал именно на MD-11. Второй пилот - 49-летний Энтони Пино. Его общий налёт составлял свыше 5 тысяч часов, из которых около 900 часов - на MD-11.
Тот самый борт за 31 час до катастрофы
Самолёт был выпущен в 1993 году. Сначала он летал в пассажирской конфигурации в "Delta Air Lines". В 2004 году его выкупила "FedEx" и переоборудовала в грузовой. К моменту катастрофы он успел налетать свыше 40 тысяч часов и совершить более 7 тысяч циклов "взлёт-посадка".
Ещё во время эксплуатации в "Delta Air Lines", борт попал в происшествие. В мае 1999 года он, выполняя перегоночный рейс без пассажиров, заходил на посадку в британском аэропорту Кембриджа. Во время приземления, когда основные стойки уже коснулись полосы и носовая часть только начала опускаться, самолёт неожиданно резко задрал нос.
Командир экипажа не был уверен, полностью ли самолёт приземлился, а оставшейся длины ВПП могло не хватить для безопасной остановки. Поэтому он принял решение экстренно уйти на второй круг. В процессе этого манёвра самолёт задел хвостом поверхность полосы - произошёл так называемый "tailstrike". Повреждение оказалось серьёзным, и в дальнейшем потребовался капитальный ремонт фюзеляжа от секции 1862 до секции 2047. Все восстановительные работы были проведены надлежащим образом, и никаких нареканий к их качеству не возникло.
Тот самый борт когда летал в "Delta Air Lines"
Полёт из Гуанчжоу в Токио был рассчитан на три с половиной часа, но топлива заправили с расчётом почти на шесть. Это - стандартная практика для дальнемагистральных грузовых рейсов, особенно в условиях нестабильной погоды. До подлёта к Токио всё шло штатно.
В 06:41 самолёт снижался к аэропорту Нарита и находился на высоте около 300 метров. Диспетчеры предупредили, что посадка будет проходить в сложных метеоусловиях: сильный ветер с порывами до 20 м/с, направление - почти встречный, с боковым уклоном (слева спереди). Однако экипаж посчитал, что условия вполне допустимые. Посадку выполнял второй пилот.
Когда борт уже готовился к посадке, диспетчер связался с экипажем грузового Boeing 747, который приземлился перед MD-11. Его пилоты сообщили, что внизу была сильная турбулентность, особенно ниже 300 метров, и ветер резко менялся - до ±7,5 м/с. То есть условия действительно были нестабильными. Тем не менее в 06:46 пилоты MD-11 получили разрешение на посадку. Их вновь предупредили о ветре с колебаниями от от 8 до 18 м/с.
В 06:48 на скорости более 300 км/ч, грузовой MD-11 коснулся взлётной полосы правой основной стойкой шасси. Посадка получилась жёсткой, с перегрузкой 1,63G. Но самолёт сразу же оторвался от земли и, как бы подпрыгнув, снова приземлился - на этот раз с ещё большей силой. Второе касание сопровождалось перегрузкой 2,21G и громким хлопком, зафиксированным самописцем.
После второго удара экипаж попытался стабилизировать самолёт, но MD-11 снова подскочил. Машина оказалась в воздухе, взлетев на 5,5 метров. Затем произошло третье касание - самое разрушительное. Удар о бетон пришёлся с перегрузкой около 3.06 G. Из-за опущенного носа самолёт приземлился на переднюю и левую основную стойки. Левая плоскость крыла сильно наклонилась вниз и задела полосу. А затем весь корпус начал заваливаться влево. Из-под левого двигателя вырвалось пламя, и почти сразу оторвало всё левое крыло.
Правая плоскость, оставаясь целой, создавала подъёмную силу. Это вызвало разворачивающий и вращающий моменты - самолёт съехал с полосы влево, перевернулся и загорелся. Порывы ветра усилили пламя. Через считаные секунды от самолёта почти ничего не осталось. Оба пилота погибли. Вся посадка с нескольких ракурсов попала на видео.
Расследование показало, что причиной катастрофы стала серия жёстких касаний, так называемое "козление" - когда самолёт после первого удара о полосу несколько раз подскакивает и снова ударяется, каждый раз всё сильнее.
Самолёт подошёл к земле с высокой вертикальной скоростью (около 2,1 м/с), а выравнивание началось слишком поздно. Для выравнивая пилот потянул штурвал «на себя», что создало избыточную подъёмную силу. Это привело к тому, что после касания самолёт снова оторвался от полосы.
На месте катастрофы
Первое касание полосы не вышло за пределы допустимого. Вертикальная перегрузка составила 1,63G - меньше порогового значения 2,15G, при котором требуется обязательная проверка конструкции на повреждения. То есть, с точки зрения прочности самолёта, первое касание не представляло опасности. Тем не менее именно оно стало началом цепочки событий.
После первого касания пилот слишком резко дал штурвал «от себя», пытаясь опустить нос. В итоге при втором касании носовая стойка сильно ударилась о ВПП. От удара нос снова резко пошёл вверх, что вызвало более сильный второй отскок от земли. После этого пилот продолжил резко работать штурвалом, пытаясь сохранить управление самолётом без тяги. В итоге третье касание оказалось разрушительным.
Полоса и место катастрофы
К катастрофе привели и косвенные факторы. Снижение было нестабилизированным, с повышенной вертикальной скоростью, из-за порывистого ветра. Из-за него же экипаж начал выравнивание слишком поздно и резко, что и спровоцировало первый отскок. Также выяснилось, что капитан, наблюдавший за действиями второго пилота, не вмешался и не перехватил управление, как это должно было быть в такой ситуации.
Решающим стал третий удар. Нагрузка на левое шасси была столь велика, что перешла на левое крыло и вызвала его разрушение. При этом вытекшее топливо мгновенно воспламенилось, начался пожар. Самолёт потерял управление, ушёл влево, перевернулся и сгорел.
Отдельно отмечается, что специальный предохранительный штифт, который должен был разрушиться при перегрузке и тем самым снизить степень повреждения топливных баков, не сработал. Причина - в проектных допусках MD-11. На момент сертификации не предполагалась именно такая комбинация перегрузки. Если бы штифт разрушился, возможно, пожар был бы не столь масштабным.
Был такой прикол у славян в давние времена, чтобы спастись от монголов заранее уйти всей деревней в лес жить. Я думаю не за горами то время, да и уже сейчас, где-нибудь в далекой провинции без нефти, газа и военных или стратегических объектов реально верится в будущее, спокойно спиться. Волк или медведь ядерной ракетой не ударят по твоему городку. Пятерочка шла она нахер есть свой огород и хозяйство. Да надо работать чтобы жить. Но блин а где ненадо. Шли бы они нахер все эти политики олигархи. Астероид смертельный полетит на Землю они сядут на ракету и съебут. Они только свиду люди, а по факту полвид людей питающихся людскими ресурсами. И теперь роботы вытеснят всех рабочих, притом что население земли растет. Ехало оно все далеко и надолго. Уж лучше свинарники чистить и грядки полоть.
норм спецслужбы поработали. можно спокойно дистанционное реле на разрыв внутрь пульта поставить и отключить топливо на взлете чтобы убрать неугодных или совершить теракт. и вроде никто бомбы не приносил на борт, и вроде экипаж проверенный. а как так получилось? не известно. интересно летел ли кто-нибудь из важных политиков, агентов, звезд, бизнесменов на борту. и не мешали ли они кому-либо жить? ну и конфиг удачный. упал на взлете до набора высоты. самый 100% вариант. топлива много. улик не останется.
Опубликован предварительный отчёт о крушении Боинга 787 в Индии. И вопросов пока, если честно, больше чем ответов. Отчёт не содержит выводов о причинах катастрофы или какого-то детального анализа. Он просто фиксирует факты и обстоятельства. И обстоятельства эти довольно странные...
Видео крушения
Итак, катастрофа произошла 12 июня 2025 года. Boeing 787 Dreamliner авиакомпании "Air India", следовавший из Ахмадабада в Лондон, разбился вскоре после взлёта. На борту находились 242 человека. Погибло 260 человек (241 в самолёте + 19 на земле). Выжил только пассажир. Это первая в истории катастрофа Боинга 787 с человеческими жертвами.
Место, где находился единственный выживший пассажир
Итак, что на данный момент установили расследователи
Состояние самолёта
Лайнер был выпущен в 2013 году. На момент катастрофы он налетал 41 868 часов. Последнее крупное техобслуживание самолёта (проверки L1-1 и L1-2) было проведено при 38 504 часах налёта. Следующая большая проверка (тип D) была запланирована на декабрь 2025 года. Левый двигатель установлен 1 мая 2025 года, правый - 26 марта 2025 года.
По состоянию на 12 июня 2025 года на борту было 4 активных неисправности категории С (видеонаблюдение кабины, отображение карты аэропорта, сетевая система, принтер). Также была одна неисправность категории A (генерация азота) и несколько неисправностей категории D по салону и грузовому отсеку. Все в пределах допустимых для выполнения полётов. Все обязательные директивы лётной годности и бюллетени были выполнены.
Тот самый борт
В 2018 году FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) выпустило информационный бюллетень о возможном отключении блокировки переключателей подачи топлива (SAIB NM-18-33). Но он носил рекомендательный, не обязательный характер. Авиакомпания проверки по нему не проводила. Модуль управления тягой меняли в 2019 и 2023 годах, но не из-за этой проблемы. Жалоб на неисправность переключателей подачи топлива с 2023 года не было.
Экипаж
Командиру экипажа было 56 лет. Он имел допуски к управлению рядом типов, включая B787 и B777. Его общий налёт составлял 15 638 часов, из них более 8 500 часов - на B787, в том числе 8 260 часов в качестве командира. Последняя медицинская проверка пройдена в сентябре 2024 года.
Второму пилоту было 32 года. Он был допущен к работе в качестве второго пилота на A320 и B787. Общий налёт составлял 3 403 часа, из них 1 128 часов - на B787. Последняя медицинская проверка пройдена в феврале 2025 года.
Самописцы
Самолёт был оснащён двумя бортовыми самописцами Enhanced Airborne Flight Recorder (EAFR), установленными в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Оба устройства записывали как параметры полёта, так и переговоры экипажа, храня данные на одном носителе.
Хвостовой EAFR был найден 13 июня 2025 года на крыше здания с признаками сильных повреждений от удара и пожара - провода торчали, разъёмы обгорели. Носовой EAFR был обнаружен 16 июня, тоже обгоревший. Оба самописца были отправлены в лабораторию в Дели.
Носовой самописец
Для расшифровки использовали исправный аналог EAFR и кабели, полученные от NTSB (США). С носового EAFR удалось извлечь 49 часов полётных данных и 2 часа аудио, включая полёт-катастрофу. Хвостовой самописец был повреждён настолько, что обычное считывание данных оказалось невозможным.
Хвостовой самописец
Полёт
На взлёте самолётом управлял второй пилот. Разбег начался в 08:07:37 UTC. Согласно данным самописца, скорость отрыва Vr (155 узлов или 287 км/ч) достигнута в 08:08:35, самолёт оторвался от земли в 08:08:39. Максимальная скорость (180 узлов или 333 км/ч) достигнута в 08:08:42.
И тут самое интересное: сразу после достижения максимальной скорости переключатели подачи топлива двигателей 1 и 2 были переведены в положение CUTOFF (перекрыто) с интервалом в 1 секунду. Обороты двигателей начали падать. На записи переговоров один пилот спросил другого, почему была отключена подача топлива, на что тот ответил, что он этого не делал (!).
Расположение переключателей подачи топлива
Запись с камер наблюдения показала, что вскоре после отрыва была выпущена аварийная турбина (RAT). Возле маршрута полёта птиц не наблюдалось. Самолёт начал терять высоту до того, как пересёк ограждение аэропорта. В 08:08:52 подача топлива на двигатель N1 была восстановлена (переключатель подачи топлива был переведён в положение RUN для подачи). В 08:08:54 начал открываться воздухозаборник ВСУ, что соответствует логике её автоматического запуска. В 08:08:56 подача топлива на двигатель 2 также была восстановлена. Оба двигателя начали перезапускаться.
Выпущенная аварийная турбина
Запись с самописца остановилась в 08:09:11. В 08:09:05 один из пилотов подал сигнал бедствия: «MAYDAY MAYDAY MAYDAY». Диспетчер попытался уточнить позывной, но ответа не получил и наблюдал крушение самолёта за пределами аэропорта.
Крушение
Самолёт врезался в общежитие медицинского колледжа в 1 667 метрах от торца ВПП. Сначала он задел деревья и трубу, затем ударился в стену здания. Расстояние от дерева, с которым было первое касание, до точки удара в здание составляло 89 метров. Далее самолёт начал разрушаться и сталкиваться с другими зданиями. Обломки разбросало по территории площадью примерно 300 × 120 метров.
На месте катастрофы
Рукоятка закрылков была установлена в положение 5° - нормальная конфигурация для взлёта. Рычаг шасси находился в положении "выпущено". Блок рычагов управления двигателями был сильно повреждён огнём, рычаги находились ближе к заднему положению (режим малого газа), однако данные самописцев показали, что они оставались во взлётном режиме до удара. Оба переключателя подачи топлива были в положении RUN. Рычаги реверса были согнуты, но находились в убранном положении.
Итак, после прочтения предварительного отчёта у меня возник главный вопрос: кем (или чем) и почему была перекрыта подача топлива?
Расположение переключателей подачи топлива
Случайно это сделать практически невозможно. К переключателям сначала надо подобраться, потом приподнять (потянуть наверх), и потом переключить из режима RUN на режим CUTOFF. То есть совершить комплекс осознанных действий. Вот здесь на видео показан весь процесс, который реально может занять секунду:https://t.me/rumayday/1355
Судя по всему, посторонних в кабине не было. На борту из экипажа, из тех кто точно знал как действуют эти переключатели, присутствовали только два пилота.
В общем, возникает несколько версий и теорий. Но данных пока слишком мало. Расследование продолжается, мы будем держать вас в курсе.
19 ноября 2001 года авиалайнер Ил-18В с бортовым номером RA-75840 авиакомпании «ИРС Аэро» выполнял заключительный перелёт по маршруту Хатанга - Москва (Домодедово) в рамках длинного чартерного рейса: Москва - Хатанга - Красноярск - Хатанга - Новосибирск - Хатанга - Москва.
Интерес представляют как сам авиалайнер, так и авиакомпания, в которой он эксплуатировался. Этот Ил-18 был выпущен Московским машиностроительным заводом «Знамя Труда» в сентябре 1962 года. 29 сентября того же года, под бортовым номером СССР-75840, он был передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило лайнер во Внуковский отдельный авиаотряд.
10 февраля 1965 года самолёт был модифицирован в версию Ил-18РТ (самолётный измерительный пункт) и передан в авиацию Военно-морского флота СССР. Борт был оснащён аппаратурой приёма и регистрации телеметрической информации, которую обслуживали 15 операторов в салоне. Однако с развитием космической техники и появлением новых военных спутников необходимость в таком самолёте отпала, и в 1988 году лайнер был переделан в модификацию Ил-18В.
В связи с общим сокращением военной авиации в 1990-х годах, 8 февраля 1999 года самолёт был выставлен на продажу и куплен авиакомпанией «ИРС Аэро». На момент описываемого рейса 39-летний авиалайнер налетал 11 617 часов и совершил 5582 цикла «взлёт - посадка». Ресурс большинства узлов и агрегатов самолёта к тому моменту был практически полностью выработан.
Тот самый борт
Что касается авиакомпании «ИРС Аэро», она была создана в 1997 году, в «лихие 90-е». После распада СССР огромное количество самолётов военной и экспериментальной авиации, ещё обладавших солидным ресурсом, начали присваиваться предприимчивыми коммерсантами. Для их эксплуатации и создавались авиакомпании-«живопырки», урвавшие по 2-3 самолёта и эксплуатировавшие их «и в хвост, и в гриву», мало заботясь о техническом состоянии. Это было время, когда «кто что присвоил - на том и летал». В эту категорию входила и «ИРС Аэро», в парке которой находились один Ту-134, один Ил-86 и по три Ту-154 и Ил-18.
Самолёт летал в грузопассажирском варианте: часть кресел в салоне по необходимости снималась, и в освободившемся пространстве размещался груз, а оставшиеся места использовались для перевозки пассажиров. На рейсе Хатанга - Москва на борту находились 18 пассажиров (в том числе командир Хатангского авиапредприятия и два его заместителя), которых обслуживали две стюардессы. Лайнером управлял экипаж из четырёх человек: командир, второй пилот, штурман и бортинженер. Для технического обслуживания самолёта на промежуточных аэродромах на борту также находились два авиационных инженера. А для решения «общих вопросов» при посадках в рейсе присутствовал флайт-менеджер.
Вот и в этот день Ил-18 возвращался из длинного рейса по доставке продуктов и коммерческих грузов в крупный заполярный посёлок Хатанга, а обратно вывозил северную рыбу ценных пород. Также на борту находилось ещё кое-что ценное, о чём расскажу позднее.
В 20:53 (по московскому времени), приближаясь к Москве, экипаж вышел на связь с диспетчером и доложил расчётное время пролёта очередного пункта обязательного донесения. Лайнер в это время шёл на высоте 7800 метров со скоростью 410 километров в час. Полёт проходил штатно. Однако в 21:17, при работающем автопилоте, самолёт неожиданно перешёл в пикирование. Лайнер опустил нос под углом 40-42°, при этом перегрузка кратковременно стала отрицательной - 0,5g. То есть в кабине на короткое время возникла невесомость. Видимо, это обстоятельство помешало пилотам сразу взять штурвалы на себя, чтобы предотвратить пикирование. Когда перегрузка нормализовалась, пилоты начали тянуть штурвалы «на себя», пытаясь выровнять самолёт, скорость которого в тот момент уже превышала 580 км/ч.
Кабина Ил-18
Пытаясь тянуть штурвал на себя, кто-то из пилотов, вероятно, случайно упёрся в левую педаль, управляющую рулём направления авиалайнера, из-за чего начал развиваться левый крен. По данным, расшифрованным позже из «чёрных ящиков», на высоте 6300 метров лайнер уже нёсся к земле с вертикальной скоростью 120 м/с и с левым креном 19°, а его поступательная скорость превысила максимально допустимую и достигала 610 км/ч. Усилий пилотов оказалось недостаточно для вывода самолёта из пикирования. В 21:19 под углом около 12°, с левым креном 43°, Ил-18 на скорости 850 км/ч врезался в землю и полностью разрушился. Обломки самолёта были найдены в Тверской области, в 15 километрах юго-восточнее Калязина. Все 27 человек на борту погибли.
По рассказам местных жителей, поле рядом с деревней Захаровка было усеяно искорёженным металлом и останками человеческих тел. Руки, ноги, голова - всё отдельно. Зрелище не для слабонервных. Кто-то вспоминал, что вокруг валялись ящики с копчёной рыбой - омулем, сигом, хариусом. И всё это было усыпано разлетевшимися пачками денежных купюр.
Очевидцы катастрофы рассказывали, что на оцепленном месте падения лайнера всю ночь курсировали инкассаторские джипы с зелёными полосами. После снятия оцепления на местности находили обгоревшие денежные купюры крупных номиналов. Это указывало на то, что на борту упавшего самолёта перевозили крупную сумму наличных. Поэтому комиссия рассматривала и такую криминальную версию катастрофы, как намеренный подрыв лайнера в воздухе. Но после расшифровки самописцев эта версия была исключена - все четыре двигателя лайнера до момента столкновения с землёй работали штатно.
Комиссия по расследованию катастрофы выявила целый ряд недостатков в техническом состоянии самолёта. Авиакомпании «ИРС Аэро» были предъявлены претензии по обслуживанию авиалайнера и поддержанию его лётной годности. Формуляры воздушных судов, двигателей, паспорта агрегатов и изделий в авиакомпании заполнялись запутанно, нерегулярно и несвоевременно. Часть документов на двигатели и винты оказалась сфальсифицированной. В лётной службе авиакомпании были выявлены многочисленные нарушения в системе учёта налёта личного состава: не проводились лётные проверки, не расшифровывались и не анализировались данные средств полётной информации, не осуществлялся контроль за соблюдением экипажами норм рабочего времени.
Комиссия так и не смогла установить точную причину случившегося. Наиболее вероятно, что катастрофу спровоцировало самопроизвольное отклонение триммера руля высоты на пикирование и несрабатывание системы защиты от подобных ситуаций. Однозначно установить место и причину отказа не представилось возможным из-за сильного повреждения указанных узлов при столкновении с землёй.
За многолетний период эксплуатации воздушных судов типа Ил-18 произошло несколько инцидентов, связанных с отказами продольного управления, причины которых так и не были установлены. Поэтому решением Росавиации эксплуатация всех десяти пассажирских Ил-18, остававшихся на тот момент в состоянии лётной годности, была прекращена. Несколько гражданских Ил-18 в грузовом варианте продолжали летать в нашей стране ещё около двух десятков лет, а за рубежом (например, в Северной Корее), и в отечественной военной авиации (в различных модификациях), они эксплуатируются до сих пор.
Что касается авиакомпании «ИРС Аэро», то после этой катастрофы, а также в связи с выявленными грубейшими нарушениями в её деятельности, в 2002 году у неё было аннулировано свидетельство эксплуатанта воздушного транспорта. После этого авиакомпания прекратила своё существование.
Сейчас об этой авиакатастрофе напоминает лишь небольшой крест, установленный в заросшем бурьяном поле.
