Ролик Роскосмоса об итогах работы за 21 год
Классный ролик Роскосмоса
Классный ролик Роскосмоса
Навеяло интересными рассказами в сообществе о проекте "Спираль" :)
Интересно, что первый (если не брать наработки по Silbevogel) советский ракетоплан продумал Павел Цыбин, долгое время занимавшийся вместе со своим ОКБ-256 разработкой различных планеров, в том числе гиперзвуковых. Так, в 1959 году он предложил Королёву эскизный проект разведывательного ракетоплана стартовой массой 3500 кг.
Silbervogel, предложенный аж в 30х годах, проект австрийского учёного доктора Ойгена Зенгера, планировался как самолет длиной 28 метров, с размахом крыльев 15 метров.
Разгоняться он должен был по железнодорожному пути протяженностью 3 км с помощью салазок с ракетным двигателем.
Далее планировалось включить свои ракетные двигатели и улететь на высоту 145 км. Потом космоплан должен был нырнуть в стратосферу "пузом вперед и носом вверх", где атмосфера создала бы ему подъёмную силу, выпихивая его назад в космос, и вот такими прыжками, в стиле брошенной в воду гальки, шлепая пузом о атмосферу, он должен был бы добраться до США, где бравый Ганс или Фриц, пилотирующий эту серебренную птичку (Silbervogel), должен был скинуть 4 тонную бомбу на что то там, и усвистеть к берегам Японии, где его б подобрали дружелюбные самураи.
Дас ис фантастишь... зер гуд.
Правда после войны мат.анализ выяснил, что "дас ис фантастишь" не получилось бы, а получился бы форменный капут при повторном входе в атмосферу, ибо тепловым ударом спалило бы птычку сходу.
Т.е. немцы, если бы его достроили, и стали бы испытывать, мигом нарвались бы на" аллес капут" и "птычку жалко", и им нужно было бы наращивать теплозащиту на пузо, а затем пришлось бы отказаться от бомбы в 4 тонны или делать бомбочку заметно легче, из за приличного увеличения веса космоплана...
Ибо с термозащитой, как потом через много лет, выяснилось практически, шутить очень не стоит, и шаттл "Колумбия", лишившийся лишь малой части плиток термозащиты, при возврате домой погиб в атмосфере, погубив экипаж в 7 человек.
Заставив своей гибелью будущие шаттлы делать кувырок перед МКС, показывая пузико, чтобы космонавты и астронавты с МКС оценили состояние его термозащитных плиток...
По иронии судьбы, Silbervogel («Зильберфо́гель») разрабатывался для бомбежки США, но что то пошло не так, от слова "вообще", заказчик - Luftwaffe, прекратила в 1945 году существование, и немецкие ракетчики, включая фон Брауна, перебрались именно в США, заниматься любимым делом.
По слухам, муссировавшим в околоракетных кругах, товарищ Сталин, знавший от разведки о Silbervogel, и о найденных реактивных военных германских самолетах, был горячим его поклонником, и даже планировал после войны выкрасть Ойгена Зенгера из Франции, где тот обосновался, но не сошлись звезды.
Должный "выкрадать", а вернее, просто уговорить и соблазнить перспективами работы в СССР товарища Зенгера советский ученый-ракетчик Григорий Токаев сбежал (вместе с женой и дочерью) на Запад, узнав о том что за ним придет СМЕРШ, да еще и слил все что знал о советских наработках. Мало того, этот сбежавший от Сталина советский ученый стал соавтором программ "Меркурий" и "Аполлон", работал над сверхзвуковым "Конкордом" и даже был в числе создателей МКС. А в 2000 году, посмертно - стал еще и британским лордом...
"Серебряная птичка" так и не полетела, но идея то была жива и горячо обсуждалась в ракетных кругах. И медленно вызревала, приобретая новые формы и впитывая новые мысли, наработки и задумки.
И в 1952 году Вальтер Дорнбергер (бывший административных руководитель проектов "Фау", будущий советник МО США, основоположник противоракетной обороны США и систем Шаттлов) и Крафт Арнольд Эрике (будущий создатель D-1 Centaur , первого в мире разгонного блока, работавшем на жидком водороде и кислороде) из Bell Aircraft, предложили армии и правительству США систему вертикальной версии запуска космоплана "по мотивам" Silbervogel, названную «Bomber Missile», или «Bomi».
Ну а проект Bomi предлагал уже вменяемую схему запуска, где космоплан выводился бы в космос ракетой носителем. Да и сам космоплан становился другим, и разумеется хорошо так термозащищенным.
Интерес к Bomi был настолько велик, что к 1956 году он превратился в три отдельные программы:
RoBo, космический бомбардировщик, обновленная версия Bomi.
Brass Bell, дальний разведывательный космоплан.
Hywards, (система поддержки исследований и разработок гиперзвукового оружия), система-прототип для разработки технологий, необходимых для RoBo и Brass Bell.
В октябре 1957 года ARDC (USAF Air Research and Development Command) объединила все три проекта в проект Dyna-Soar. Получивший индекс X-20.
X-20 Dyna-Soar (от Dynamic Soaring, в переводе с англ. — «Динамическое парение»; транслитерация — «Дайна-Со(а)р» [игра слов: произносится так же, как и англ. dinosaur — динозавр]) — американская программа создания пилотируемого космического перехватчика-разведчика-бомбардировщика X-20.
Разработка велась с 24 октября 1957 по 10 декабря 1963. Заказчик программы — ВВС США; разработчик — Boeing. Генеральный конструктор — вице-президент корпорации Bell Aircraft Вальтер Дорнбергер (за участие в этом проекте получил прозвище «отец динозавра»).
Другие разрабатываемые в то время космические корабли, такие как « Меркурий» или « Восток» , представляли собой космические капсулы с баллистическими профилями входа в атмосферу, которые заканчивались приземлением под парашютом. Dyna-Soar больше походил на самолет. Он мог лететь к удаленным целям со скоростью межконтинентальной баллистической ракеты , и проектировался так, чтобы приземляться на аэродроме. Dyna-Soar также мог достичь околоземной орбиты, как обычные пилотируемые космические капсулы.
Эти характеристики сделали Dyna-Soar гораздо более продвинутой концепцией, чем другие пилотируемые космические полеты того периода. Исследования космического самолета были реализованы намного позже на других многоразовых космических аппаратах, таких как космический шаттл 1981–2011 годов и более поздние космические корабли Boeing X-40 и X-37B .
Три этапа программы Dyna-Soar должны были включать испытательный корабль ( Dyna-Soar I ), разведывательный корабль ( Dyna-Soar II , ранее Brass Bell) и стратегический космический бомбардировщих ( Dyna-Soar III , ранее Робо). Ожидалось, что первые глиссадные испытания Dyna-Soar I будут проведены в 1963 году, а в следующем году последуют полеты с двигателями, достигающими 18 Маха .
Первая система Dyna-Soar планировалась к развертыванию в 1968 году, а полностью готовая к работе система вооружения (Dyna-Soar III) должна была появиться к 1974 году.
В процессе разработок на базе Dyna-Soar был так же создан проект шаттла - X-20X, где впереди находился пилот, а сзади вместо оружия или развед. аппаратуры располагались места для 4 человек.
В апреле 1960 года была сформирована группа пилотов для проекта Dyna-Soar:
Нил Армстронг (1930–2012; NASA) 1960–1962
Уильям Х. «Билл» Дана (1930–2014; NASA) 1960–1962
Генри С. Гордон (1925–1996; ВВС) 1960–1963
Пит Найт (1929–2004; ВВС) 1960–1963
Рассел Л. Роджерс (1928–1967; ВВС) 1960–1963
Милт Томпсон (1926–1993; NASA) 1960–1963
Джеймс У. Вуд (1924–1990; ВВС) 1960–1963
Разработчики проекта активно испытывали подсистемы X-20. Был закончен выбор ракеты носителя (им стала р-н Titan III), завершились летные испытания подсистемы инерционного наведения, для тестирования сброса и отработки систем посадки в атмосфере был выбран самолет (Boeing B-52C-40-BO Stratofortress 53-0399).
Однако правительство сомневалось, нужно ли США дублирование пилотируемых полетов в космос средствами ВВС (Dyna-Soar) и NASA (Mercury), поскольку параллельно в NASA полным ходом осуществлялась программа Mercury, и начинала разрабатываться перспективная программа Gemini.
Но главная мысль - создание орбитального пилотируемого бомбардировщика, способного наносить удары по врагу, исчезала и размывалась, поскольку были созданы системы МБР наземного и морского базирования (например принятый в 1960 году на вооружение HGM-25 Titan I мог ударить по противнику боеголовкой в 1.45 мегатонн), а иметь две системы запуска человека в космос, финансируемые из бюджета страны, было нецелесообразно.
Тем более, система получалась на тот момент слишком сложной, и разработчики обещали запуск Х-20 с человеком на борту хорошо позже обещаний NASA, создававшей Меркурий.
Потому, после серии успешных полетов астронавтов NASA по программе Меркурий, программа ВВС США Dyna-Soar Х-20 была сначала заморожена, а потом, в 1963 году и закрыта.
Ну а наследие этой программы было использовано в программе Спейс Шаттл. Но это уже другая история.
А не состоявшиеся пилоты проекта Динозавр...
Нил Армстронг стал первым человеком на Луне.
Уильям Х. «Билл» Дана был летчиком испытателем, летал на космоплане Х-15, M2-F1, HL-10, M2-F3, X-24B. Также участвовал в испытаниях аппаратов M2-F2 и X-24A. Последнее место службы Даны в NASA — Лётно-исследовательский центр имени Армстронга, где он был главным инженером. Он уволился в 1998 году после 40 лет безупречной службы в NASA.
Генри С. Гордон остался в ВВС США после отмены программы Dyna-Soar и ушел из ВВС в звании полковника.
Пит Найт летал на North American X-15 , экспериментальном космоплане , совместно эксплуатируемом ВВС и NASA и даже побил тогдашний рекорд, развив на Х-15-А2 скорость 6.7 мах (7274 км / ч), а потом ушел в политику и даже стал известен как один из авторов поправки 22 от Калифорнии, которое запрещает штату совершать или признавать однополые браки :)
Рассел Л. Роджерс погиб, когда двигатель его истребителя F-105 вышел из строя возле авиабазы Кадена , Окинава , Япония, 13 сентября 1967 года. Он катапультировался из своего самолета, но его парашют не раскрылся. Ему было 39 лет.
Милт Томпсон совершил 14 полетов на Х-15, достиг высоты в 65 258 м. А потом был назначен директором исследовательских проектов (Director of Research Projects) Летно-исследовательского центра NASA им.Драйдена (NASA Dryden Flight Research Center) на базе ВВС Эдвардс (Edwards AFB) в Калифорнии. А затем и главным инженером центра Драйдена. Написал очень интересную книгу посвященной программе Х-15 «На краю космоса» («At the edge of space»). И много технических статей.
Ну а Джеймс У. Вуд остался в ВВС США и до 1978 года занимал должность командующего испытательными операциями на базе ВВС Эдвардс, ушел в отставку в звании полковника. Позже Вуд был летчиком-испытателем и операционным директором Tracor Flight Systems Inc. в Ньюпорт-Бич, Калифорния.
...
Ну а в 1970 году Международный астрономический союз присвоил имя Ойгена Зенгера, создателя проекта Silbervogel («Зильберфо́гель») кратеру на обратной стороне Луны...
Во вчерашней статье я касался вопросов рождения идеи, нюансов разработки и перипетий создания первых прототипов «Спирали» — первого пилотируемого орбитального самолёта СССР. Но неужели всё так и осталось на бумаге, в виде деревянных макетов или беспилотных аналогов? К концу 1970 года казалось, что на амбициозном проекте можно было ставить крест. От машины отказался её единственный потенциальный заказчик, родное министерство не желало поддерживать сложный и отчасти непрофильный проект, генеральный конструктор умер, а большинство проектировщиков переключали на другие задачи.
Однако сегодня мы коснёмся темы натурных испытаний экспериментального пилотируемого орбитального самолёта («ЭПОС») и проследим судьбу проекта «Спираль» до конца.
Защитник проекта нашёлся. Им стал Алексей Минаев, бывший заместитель Микояна, в конце 1970 года перешедший в аппарат МАП. Он стал замом самого Дементьева-старшего и, прекрасно зная, что такое Спираль, какие у неё есть потенциальные преимущества и возможности, смог всё-таки продавить своего нового начальника.
Алексей Минаев
«Он сказал Дементьеву: «Петр Васильевич, все можно преодолеть. Но вернуть заводы можно только под космическую тему. Нам нужно сначала показать результаты, а потом вернем всё. Поэтому нужно взять свои средства из бюджета Минавиапрома и сделать тему, которая прогремит на весь мир. Пусть это будет авиационная противоспутниковая система, т. е. такая тема, которая продемонстрирует наши лидирующие позиции, вновь сместив акценты от ракет к авиации. В этой теме ключевыми должны быть именно наши авиационные технологии, но тема обязательно должна быть межотраслевой, что неизбежно приведет к необходимости консолидации технологий и отраслей под нашим знаменем. Кроме того, эта тема станет настоящим шоком для американцев (т. к. их отставание в противоспутниковых системах оценивалось в 8-10 лет) и будет иметь мощный международный резонанс, который и заставит наш пенсионный совет [Политбюро ЦК КПСС. – прим. В.Л.] понять и принять нужное нам положение вещей. Эту тему можно поднять не за такие уж большие деньги, покажем результат. А потом мы сможем использовать ее в правительстве как рычаг, и все будет наше»Вырождение в металле
Валерий Меницкий, лётчик-испытатель, позднее шеф-пилот ОКБ им. Микояна. Был одним из испытателей изделия 101. Цитируется по книге В.Лукашевича и И.Афанасьева, «Космические крылья»
Можно сказать, что с появлением Минаева Дементьев сменил курс. Уйдя со своей жёсткой позиции, он решил вести внутри МАП авиационно-космические темы, чтобы с их помощью поглотить МОМ или по крайней мере объединить оба министерства в единый авиакосмический комплекс, который у нас так и не появился ни на тот момент, ни, в итоге, до сих пор, в отличие от Штатов.
Пришлось поумерить аппетиты и разработчикам Спирали. О том, чтобы взять у ЦКБЭМ (бывшее ОКБ-1) ракету-носитель Союз для испытательного запуска «ЭПОСа» можно было забыть, да и вообще необходимо было минимизировать все контакты с космосом. Параллельно вновь запустились работы на Дубненском машиностроительном заводе, где вновь принялись собирать дозвуковой самолёт-аналог и экспериментальную серию для отработки отдельных агрегатов.
Конструктивно-технологическое членение планера самолета-аналога «105.11»:
1 — носовая часть фюзеляжа; 2 — левая передняя стойка шасси; 3 — правая передняя стойка шасси; 4 — щитки шасси; 5 — хвостовая часть фюзеляжа; 6 — правая консоль крыла; 7 — левая консоль крыла; 8 — обтекатели консолей крыла; 9 — киль с рулем направления; 10 — задняя правая стойка шасси; 11 — задняя левая стойка шасси; 12 — теплозащитный экран; 13 — раскосы стыка головной и хвостовой частей фюзеляжа.
Сам дозвуковой самолёт-аналог (изделие 101 или 105.11), как и предполагалось изначально, строился в общей парадигме проекта. Хотя он и был сильно упрощён относительно того, что должно было стать полноценным ОС, но всё ещё был для своего времени очень передовой машиной. Так, теплозащитный экран, да и значительная часть силовых элементов, изготавливались не из экзотических ниобиевых и молибденовых сплавов, а из различных сталей и отработанных титановых и алюминиевых сплавов. Вместе с тем, очень многое в машине было ново. Это и аэродинамическая схема «несущий корпус» (то есть подъёмная сила создаётся не крылом, как обычно, а нижней частью корпуса самолёта), и использование фермы в основе, и различные методы сварки и сборки элементов.
Кстати говоря, ещё одно упрощение – в документации аналог в начале семидесятых тоже стал «ЭПОСом», из-за чего часто происходит путаница. В литературе «ЭПОСом» в основном принято называть именно аналог, хотя исходно эта аббревиатура должна была принадлежать орбитальному прототипу. К сожалению, это допобозначение было обосновано постепенным вырождением программы «Спираль» – фактически все ресурсы были сфокусированы именно на создании дозвукового атмосферного аналога.
Погрузка фюзеляжа изделия 101 (105.11) на трейлер
Изделие 105.11 начали строить ещё в 1969 на Дубненском машиностроительном заводе, однако из-за всех проблем и задержек, утверждения и финансирования работы были завершены только к 1974 году. Но лишь 25 апреля 1975 года, после продувок в ЦАГИ и заводских испытаний, самолёт-аналог передали ОКБ-155, а ещё через две недели он был перебазирован на полигон Грошево во Владимировке, что в Астраханской области. Там самолёт уже ожидала целая команда инженеров ОКБ-155 и Дубненского филиала, хозяев полигона ГНИКИ ВВС, от самих ВВС.
Также машину ждали микояновские лётчики-испытатели Авиард Фастовец и Валерий Меницкий. Кроме них был подготовлен целый отряд потенциальных космонавтов, в который вошли и шеф-пилот ОКБ-155 Александр Федотов, и будущий герой испытаний Бурана Игорь Волк, представители ВВС во главе с Василием Урядовым и ещё ряд лётчиков. Причём состав этого отряда регулярно менялся, но (спойлер) основную тяжесть работ по испытаниям аналога вывез на себе Фастовец. Меницкий же, хотя и должен был принимать в полётах активное участие, на деле не мог посвятить им много времени, поскольку был серьёзно занят в работах по высокоточным боеприпасам для боевых самолётов.
Авиард Гаврилович Фастовец
Полигон Грошево был выбран не случайно. Это огромное пространство в степи, где на протяжении многих лет уже проводились (и проводятся до сих пор) испытания различной авиационной и ракетной техники, и боеприпасов. Там же, относительно неподалёку, находится и знаменитый полигон Капустин Яр, откуда пускали самые первые отечественные ракеты и где, к слову, мог быть организован первый советский космодром. Конкретно для испытаний «Спирали» была выделена огромная ровная квадратная площадка размером 5х5 км. На ней была подготовлена взлётно-посадочная полоса длиной 5 км и шириной 500 метров. Однако здесь испытателей ждал нюанс. Грунт на площадке был неоднородным и то тут, то там регулярно просачивались на поверхность грунтовые воды, создавая на земле зоны разной плотности, попадание в которые могло привести к тому, что лыжные шасси самолёта закопались бы. Поэтому каждое утро приходилось летать на вертолёте, изучать текущую конфигурацию пятен и выбирать направление для рулёжек и пробежек.
Дополнительно мешала и неустроенность. Проблемой было даже найти подходящие корпуса, поскольку самолёт-аналог был привязан к технологическому стенду, его нельзя было разместить где попало. При этом площадка находилась на отдалении в 30 км от основной базы полигона, так что испытатели нуждались буквально во всём, даже в мусоровозе. Мешали даже режимщики:
Вячеслав Студнев, цит. по книге В.Лукашевича и И.Афанасьева «Космические крылья»
«Нам негде было работать, потому что оснащение полигона было для нас не приспособлено. Ведь у нас все-таки был не самолет – его просто так не выкатишь из ангара, не повезешь по рулежке, он привязан к технологическому стенду, которому нужно было где-то найти специально оборудованное место. Кроме того, нам очень сильно мешали сотрудники режимных служб, следившие за соблюдением секретности. «Режимщики» буквально висели над нами, нам никуда нельзя было выехать. Всякий раз, после очередного совещания по постановке задачи, я обращался к ним: – Мне нужно всего 15 минут, чтобы прогнать мой двигатель на площадке гонки двигателей. – Нельзя! Вот до чего доходило… А ведь нам в перспективе нужно было место, где мы смогли бы отрабатывать и ЖРД!»
Режимщики не отставали даже после начала испытаний, вынуждая прятать самолёт при пролёте американских спутников под брезент прямо во время подготовок к очередной пробежке по полосе.
К концу 1975 года наконец удалось начать испытания. И даже к этому моменту не были преодолены все проблемы. Каждый день самолёт перевозили вместе с необходимым оборудованием на 30 км в степь. Выезжали ещё затемно, но пока готовили полосу и испытательное оборудование – уже вечерело. Времени хватало, по сути, на одну, ну максимум две пробежки. Ко всему прочему, из-за удалённости полигона от базы, сложно было оценивать погодные условия на месте. Бывало, что во Владимировке была шикарная погода, а на полигоне – отвратительная. А бывало и такое:
Вячеслав Студнев, цит. по книге В.Лукашевича и И.Афанасьева «Космические крылья»
«Площадка была разровнена, но это еще ничего не значило – по периметру поля стоял камыш настолько высокий, что голову человека было видно, если только он вставал ногами на седло лошади, а местные казахи постоянно пересекали наше поле верхом на лошадях. Всегда была опасность, что прямо перед самолетом появится человек из кустов: ведь пока он в зарослях, ни мы его не видим, ни он нас. И такое периодически случалось. Поэтому мы сначала писали лозунги на казахском языке, затем в дело пошли плакаты с выражениями «по матерному», а впоследствии просто пугали, стреляя в сторону камыше».
«ЭПОС» на полигоне в Грошево
В следующем году работы продолжились, и с апреля по октябрь прошло 18 пробежек и подлётов. Более того, в руках Авиарда Фастовца Изделие 105.11 даже совершило первый полёт, перелетев с одной ВПП на другую, в 20 км от точки старта. Из интересного. По словам ведущего инженера одного из отделов ГНИКИ ВВС Владислава Чернобривцева, в ходе испытаний в августе 1976 года произошёл курьёзный случай. При подготовке к очередной пробежке самолёт занял своё место на грунте. Фастовец выводит двигатели на полные обороты, но самолёт не трогается с места. Инженеры пришли к выводу, что сцепление с грунтом у шасси почему-то оказалось завышенным. Что делать? Решили смочить землю под шасси и по пути разгона. Не помогло – теперь шасси в полосе утопало. На помощь пришёл начальник полигона Иван Загребельный, предложивший… разбить кучу арбузов, подложить корки под шасси и по полосе. Бахча была рядом, Загребельный высаживал на ней зелёные ягоды как на подсобном хозяйстве. Сказано – сделано. Взяли грузовик, несколько солдат залезли в кузов и стали выкидывать дары степи. После чего лётчик таки смог стронуть самолёт с места. Любопытно, что хотя эту историю подтверждали многие участники событий (например, Валерий Меницкий), она не согласуется с документами, согласно которым в августе Изделие 105.11 никаких пробежек не совершало.
А ещё один случай чуть не закончился трагедией. В ходе испытаний корректируемой авиабомбы КАБ-500 произошёл сбой, и она отклонилась от курса, взорвавшись неподалёку от самолёта-аналога.
ЭПОС на службе новых хозяев
К концу 1976 года дни «Спирали» во-многом были сочтены. Ещё в 1974 году умер Алексей Минаев. Его во время срочного перелёта из Владимировки в Москву забрал сердечный приступ. И без него «Спирал»ь для главы МАП Дементьева потеряла смысл. К тому же в СССР уже пришли данные о том, что в США делают Space Shuttle, многоразовый орбитальный корабль, значительно превышающий «Спираль» по размерам и характеристикам. Естественно, что руководство СССР и космической отрасли опять ощутили себя догоняющими. После провала лунной программы необходимо было догонять. А когда до них дошла информация о том, что «Шаттл» может нырнуть в атмосферу и атаковать Москву из космоса, то решение «догнать и перегнать» было неизбежно.
Ключевую роль в этом сыграло НПО «Энергия». Оно было создано после объединения королёвского ЦКБЭМ и КБ энергетического машиностроения знаменитого строителя ракетных двигателей Валентина Глушко. Он и возглавил новую структуру, которой было поручено создание советского «Шаттла» – системы «Энергия-Буран». Облик будущей системы был пока не до конца ясен, но все понимали, что это будет составная система, и самолётную часть будет строить предприятие МАП. Им стало новое НПО «Молния», в которое перешёл ряд сотрудников ОКБ Микояна и весь дубненский филиал. Кроме того, новое КБ получило в своё распоряжение Тушинский машиностроительный завод, гораздо более мощный, чем ДМЗ, где до этого шли все работы по «Спирали». Гендиректором и главным конструктором НПО стал Глеб Лозино-Лозинский.
Он тут же предложил использовать для орбитального корабля наработки по «Спирали». В частности, речь шла о том, чтобы использовать её аэродинамическую схему с несущим корпусом. Однако этому воспротивились ракетчики и Главное управление космических средств Минобороны СССР, настаивавшие на строительстве корабля, максимально приближенного к американскому Шаттлу. С доводами военных согласился и Глушко, руководивший разработкой всей системы. Лозино-Лозинскому пришлось подчиниться, но всё-таки какое-то время он продолжал вести работы по спиралеобразному «Бурану».
«ЭПОС» после успешного самостоятельного перелета с одной грунтовой ВПП на другую. Вверху справа — автограф летчика-испытателя Авиарда Фастовца.
Наверное, последним шансом сохранить Спираль хоть в каком-то виде был показ натурного макета госкомиссии, в которую входили Дементьев и Афанасьев, а также председатель Военно-промышленной комиссии при Совете министров СССР (ВПК) Леонид Смирнов и заведующий оборонным отделом ЦК КПСС Иван Сербин. Возглавлял делегацию секретарь ЦК КПСС Яков Рябов. Лозино-Лозинский его упускать не хотел и приказал привести активно готовившееся к новому этапу испытаний Изделие 105.11 из Владимировки в московское Тушино. Расчёт Глеба Евгеньевича был прост – ранее Рябова знакомили со Спиралью. Тогда он возглавлял Свердловский обком КПСС, и микояновцы хотели в его регионе заказать заправочное оборудование для агрессивных компонентов топлива, использовавшихся до этого только ракетчиками. Теперь он был в иерархии очень высоко, и его покровительство, в теории, могло помочь «Молнии» настоять на своём проекте. Особенно учитывая, что у них уже имелся рабочий, летавший прототип.
«Появилась Госкомиссия с многочисленными сопровождающими. По мере обхода экспонатов Рябову давали пояснения, рассказывая о выставленных образцах. Среди докладчиков был Л. Б. Смирнов (он, как председатель БПК, был в подчинении у секретаря ЦК), директор завода И. К. Зверев, представлявший свою продукцию, и Г. Е. Лозино-Лозинский. Что-то говорили Рябову и министры – Афанасьев с Дементьевым. И они все ходят, ходят, а Яков Петрович все время в нашу сторону смотрит. Он же видит – что-то знакомое, ведь мы с Шустером (Пётр Шустер стал руководителем разработки Спирали после ухода Лозино-Лозинского в Молнию прим. А.С.) ему в свое время фотографии показывали. Уловив направление начальственных взглядов, от процессии отделился и подошел к нам Сергей Александрович Афанасьев. Остановился и впился в нас глазами. Юрка Блохин (он руководил КБ в дубненском филиале – прим. А.С.) стал ему нагло улыбаться, и Афанасьев тихо произнес: – Ну, теперь я все понял… Вот что они сделали… Конечно, ведь это готовое изделие стоит! В металле! Уже летавшее, которое не раз приземлялось! Делай эту тематику дальше! Вот оно перед тобой стоит, вот что нужно делать дальше! И дешевле, и выгоднее, и старта (то есть наземного стартового комплекса – прим. А.С.) не требует, и никакие лишние стройки не нужны! Поработаем лет пять-шесть, гиперзвуковой разгонщик сделаем, да и «Мрия» была уже на подходе, ее можно использовать для воздушного старта. К нам подошел Яков Петрович, и Сергей Александрович только хотел что-то вякнуть, как Рябов посмотрел на меня и спросил: — Это ты мне про это говорил? — Ага! И больше я ничего не успел сказать, меня тут же оттерли. И Афанасьев ушел злющий! А Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский был ужасно довольным! Он потом все повторял, обращаясь ко мне: — Как ты ему доложил, как сказал! — Да ведь я только «ага» и сказал… — Зато как сказал!»
Вячеслав Студнев, цит. по книге В.Лукашевича и И.Афанасьева «Космические крылья»
Это «выступление» позволило молниевцам (а фактическими хозяевами Спирали теперь были именно они, хотя де-юре она всё ещё являлась микояновкой работой) провести следующий этап испытаний Изделия 105.11, который включал в себя сбросы с модифицированного самолёта Ту-95. В конце мая машину вернули во Владимировку, и после длительных испытательных программ на земле и регламентных работ начались полёты на носителе. После серии тренировочных и зачётных полётов, 27 октября на скорости 420 км/ч и высоте 5,5 км произошёл сброс. Спираль ушла в самостоятельное снижение. В кабине сидел Авиард Фастовец.
«Отделившись, аппарат довольно круто опускает нос, будто собрался нырнуть с обрыва. Похоже, чуток перестарались с углом установки балансировочного щитка, настроив на быстрейший уход из спутной струи от носителя. Парирую отклонением рулей – «птичка» слушается их хорошо. Автономный полет продолжался по заданной программе без больших отклонений. Значит, воздушный старт для отработки аналога вполне годится».
Авиард Фастовец, цит. по книге В.Лукашевича и И.Афанасьева «Космические крылья»
Произведя грамотное снижение, Фастовец посадил машину на полосу, после чего его встретили на земле овациями. Это был последний полёт Изделия 105.11 в 1977 году. В следующем году полёты пошли интенсивнее. Программа испытаний началась 11 апреля 1978 года, и в течение следующих пяти месяцев состоялось 11 полётов, 5 из которых завершились сбросами.
Испытания «ЭПОСа» со сбросом с Ту-95К и приземлением. В кабине Авиард Фастовец
https://www.youtube.com/watch?v=PZ_sGu62xSM&feature=emb_...
Последний из них – 13 сентября – стал последним и для Изделия 105.11, и для всей программы Спираль. Полёт проходил в вечернее время, и лётчик-испытатель Василий Урядов при заходе на посадку оказался ослеплён заходящим солнцем. Ему оставалось положиться на команды руководителя полётов, который из-за плохой видимости (царила дымка) спутал ЭПОС с самолётом сопровождения и приказал Урядову довернуть вправо. Тот послушался, однако обратил внимание, что садится мимо полосы, обозначенной на земле флажками. В последний момент он сманеврировал обратно, однако из-за того, что полосу незадолго до полёта расширили, её края оказались плохо убраны, и при касании об камень была повреждена лыжа.
Конец
Раненую машину доставили в Тушино, где частично её смогли восстановить к лету 1979 года, но на этом жизнь проекта завершилась. Финансирования больше не было, и окончательно завершить установку шасси так и не удалось. А дальше на ТМЗ уже стали поступать чертежи Бурана. Сверхзвуковой аналог – изделие 105.12 – в Тушино довели до высокой степени готовности, однако на этом всё.
Работники ТМЗ, ОКБ-155 и НПО Молния ещё пытались бороться, писали письма в ЦК, разговаривали со всеми, до кого могли дотянуться, но… Спираль была уже не нужна. Страна сосредотачивалась на Буране, а две подобных программы ей было не потянуть. При этом Буран представлялся куда проще в реализации при гораздо большей выводимой на орбиту и снимаемой с орбиты массе (40 и 30 тонн соответственно против тонны в лучшем случае у Спирали). К тому же он нёс с собой сверхтяжёлую ракету, а Спираль – только проект гиперзвукового разгонщика. Всё это понимали и Гречко, и Устинов, и в итоге даже Лозино-Лозинский. Для него Спираль стала пройденным этапом, на базе которого можно было реализовать куда более амбициозный проект, используя для этого ресурсы, выданные ему на Буран.
Разработчики были уверены, если ГСР и ракетный ускоритель действительно были на или даже за пределами технологических возможностей того времени (да и сегодняшнего дня), то вот построить сам ОС было реально. Практика полётов БОРов и аналогов Бурана однако показала, что выбранная теплозащита была бы, скорее всего, недостаточно эффективной. А раз так, то скорее всего от принципа горячей конструкции пришлось бы тоже отказаться в пользу разработанного сильно позже решения – плиток с кварцевым стеклом, разработанным для Бурана. Плюс выбранные компоненты топлива (а весь проект, напомню, планировался на фторе и жидком водороде) были, мягко говоря, неоднозначным решением. Фтор очень активен и пожароопасен, а при взаимодействии с водородом образуется мощнейшая плавиковая кислота. Производство же и хранение жидкого водорода в необходимых количествах тоже было нетривиальной задачей.
В общем, идея, конечно, невероятно красивая. Небольшой многоразовый космический истребитель-перехватчик-разведчик, запускающийся в космос с гиперзвукового самолёта… Увы, до сих пор подобные вещи всё ещё несколько за пределом технологического и экономического уровня человечества. Под них нет достаточных задач, и никто не готов выделять необходимые средства на такие проекты. Но всё-таки нельзя отказать Глебу Евеньевичу Лозино-Лозинскому в том, что его замысел был прекрасен.
Автор: Александр Старостин
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
В начале декабря нашумевший «Лего-Союз» собрал 10 000 подписей, чтобы «Лего» рассмотрели его для продажи. Напоминаем — пользователь The Half Blood Baron придумал и выложил конструкторский набор «Союзом» на ideas.lego.com. Сайт организован для подачи идей для нестандартных проектов конструкторов напрямую в «Лего». Если он набирает 10 000 подписей, то ему дают «зелёный свет» для рассмотрения.
Благодаря сайту ideas.lego.com на прилавках можно увидеть наборы: «Сатурн 5», МКС, сериал «Друзья», фильм «Один дома» и т. д.
«Этот проект переходит из стадии идеи в стадию обзора. «Совет по обзору Лего», состоящий из дизайнеров, менеджеров по продукту и других ключевых членов команды, изучит эту идею. Мы построим концептуальные модели и определим, соответствует ли эта концепция нашим высоким стандартам в отношении того, что нужно для того, чтобы стать продуктом Лего», — написали представители «Лего» на странице «Союза».
В кулуарах перед пресс-конференцией японских космических туристов Юсаку Маэзава восторженно отнёсся к полёту на «Союзе МС-20». Миллиардер отметил, что почти не почувствовал перегрузок во время взлёта и назвал российский корабль «кораблём из будущего». Интервью Юсаку Маэзавы планируется к выходу в субботу в передаче «Большой космос» канала «Роскосмос ТВ», об этом сообщили представители канала.
Во время конференции Маэзава сообщил, что на этом полёте не остановится и уже планирует совершить облёт Луны. «Моя следующая мечта — это отправиться к Луне», — скромно рассказал миллиардер уже на пресс-конференции.
Что касается Луны, то вероятно речь идет о полёте по проекту dearMoon компании SpaceX, основанной Илоном Маском. Компания планирует совершить полеты на космическом корабле нового поколения Starship, разработанном компанией. Ожидается, что общая стоимость превысит 100 миллиардов иен. Это около 880 млн долларов США. Ранее старт планировался на 2018 год, но сейчас перенесён на 2023.
Хочется пожелать Маэзаве удачи, и чтобы он и вправду отправился в этот полёт в 2023 году!
Заждались? Мы собрали для вас все значимые события в мировой космонавтике и астрофизике.
1. Юсаку Маэзава и Йозо Хирано с Александром Мисуркиным благополучно вернулись на Землю после 12-дневного туристического полёта на МКС
2. Российский прибор ФРЕНД на ExoMars обнаружил залежи больших объемов водяного льда в Долине Маринера, вблизи экватора Марса
3. NASA впервые опубликовало аудиозапись Ганимеда во время его пролёта зондом Juno: данные магнитосферы Юпитера и его спутника были сонифицированы
4. Дмитрий Рогозин дал поручение РКК Энергии увеличить производство пилотируемых кораблей «Союз» до четырёх в год
5. 13 команд приняли участие в конкурсе ESA-ESRIC по выживанию и пилотированию лунных роверов в павильоне, имитирующем затенённый южный полюс Луны
6. NASA и ESA подтвердили дату запуска телескопа James Webb: 24 декабря в 15:20 мск
7. Астрофизики на основе данных орбитального телескопа Gaia создали новую карту внешнего диска Млечного Пути: обнаружены свидетельства существования «ископаемых» спиральных рукавов
8. На основе данных обсерватории ESO VLTI удалось визуализировать вращение звёзд вокруг сверхмассивной чёрной дыры, находящейся в центре нашей галактики
9. Blue Origin задерживает поставки новых двигателей BE-4, но первые полёты двух РН на их основе — New Glenn и ULA/Vulcan Centaur всё ещё оптимистично ожидаются в 2022 г.
10. Ответы на пять вопросов о космической погоде и её влиянии на Землю
Нам попалась на глаза интересная табличка от Payload (выпускают информационный дайджест совместно с Firefly Airspace). В ней представлены хорошо известные «Союзы» и «Прогрессы», а также четыре американских космических корабля. Это уже летающие на МКС пилотируемый и грузовой SpaceX Dragon, грузовик Cygnus компании Northrop Grumman, а также проблемный Boeing Starliner (его эксплуатация откладывается до 2023 г.).
Мы же в статье подробнее расскажем о нескольких перспективных кораблях, представленных в таблице Payload. Пока они только разрабатываются и о них мало что известно. Это три принципиально новых проекта (российский «АРГО», URV компании Intuitive Machines и многоразовый челнок Dream Chaser компании Sierra Nevada), а также глубокая модернизация существующих кораблей — «Союз ГВК» и японский HTV-X.
Общая тенденция при их разработке — закладка не только возможности возвращения грузов с НОО, но и создание универсальной платформы, на базе которых можно проводить длительные научные эксперименты и другие миссии.
«Союз ГВК» (РКК «Энергия»)
Грузовозвращаемый корабль (ГВК) на базе корабля «Союз». На орбиту грузовик сможет доставлять 2 тонны грузов, а возвращать с МКС — до 500 кг грузов на Землю, плюс до 1 тонны утилизируемых грузов загружаются в сгорающем в атмосфере отсеке. Для запуска будет использоваться РН «Союз-2.1б». Создание «Союз ГВК» планировалось завершить в 2022 г., но актуальной информации о ходе работ по проекту нет.
«АРГО» (МТКС)
Многоразовый грузовик «Арго» российской частной компании «Многоразовые транспортные космические системы» (МТКС, соучредитель Сергей Сопов, известный руководством запуском «Энергии-Буран» и работой в частной аэрокосмической компании S7 Space, купившей «Морской старт»). Полезный объём корабля составляет 11 м3 (диаметр 4,1 м, высота 5,6 м, полная масса 11,5 тонны, 52% массы приходится на композитные материалы). Он будет брать до 2 тонн на НОО и способен возвращать на Землю до 1 тонны грузов. Система многоразовая (до 10 запусков), корабль сможет находиться до 300 дней на орбите в составе МКС. «Арго» будет способен осуществлять автономный полёт до 30 дней, что даёт возможность использовать его для проведения исследований на борту, выполнения прикладных задач с возможностью возвращения оборудования и грузов на Землю. Предполагалось начать летные испытания в 2023 г., а первый пуск — в конце 2024 г. Возможно и создание на его основе пилотируемой версии.
HTV-X (JAXA/Mitsubishi Heavy Industries)
Это модернизация японского грузовика компании Mitsubishi Heavy Industries, исправно снабжавшего МКС с 2009 по 2020 годы. За счёт облегчения конструкции грузоподъёмность вырастет до 7,2 тонн. У грузовика будет боковой люк для загрузки срочных и быстропортящихся грузов непосредственно перед вылетом (к примеру, свежих фруктов или материалов для научных экспериментов). HTV-X после отделение от МКС будет способен совершать автономные полёты продолжительностью до 18 месяцев для проведения экспериментов и тестирования передовых технологий. Небольшая спускаемая капсула позволит возвращать результаты экспериментов. Первый полёт HTV-X намечен на февраль 2022 г. на новой ракете JAXA H3.
Dream Chaser (Sierra Nevada Corporation, SNC)
Небольшой орбитальный самолёт (длина 9 м) Dream Chaser Space/Cargo System будет стартовать либо под обтекателем РН шириной не менее 5 м (в грузовой версии со складывающими крыльями) либо без обтекателя в пилотируемой. В автоматическом грузовом варианте от способен доставить на НОО до 5 тонн (герметичный отсек) и ещё 500 кг грузов в негерметичном отсеке, а возвращать с орбиты до 1,75 тонны грузов. В пилотируемой версии — экипаж составит до 7 человек.
Также к Dream Chaser разрабатывается отстыковываемый сервисный модуль Shooting Star с панелями солнечных батарей на 6 кВт, маневровыми двигателями и стыковочным отсеком. С ним Dream Chaser будет способен совершать автономные полёты на НОО для проведения различных исследований, производства, мониторинга, обслуживания спутников и решения других задач.
Дата первого полёта Dream Chaser указана как II кв. 2022 г. По контракту NASA он должен совершить 6 полётов для снабжения МКС. Недавно Sierra Nevada Corp совместно с Blue Origin и Boeing объявили о планах по разработке частной орбитальной станции Orbital Reef, снабжение которой также планируется осуществлять с помощью Dream Chaser.
Space Rider System
Европейская многоразовая транспортная система с небольшим беспилотным челноком Space Rider, который будет выводиться лёгким перспективным РН Vega-С. Первый пуск намечен на III кв 2023 г. SRS разрабатывается компаниями Thales Alenia Space и Avio, его наиболее близкий аналог — беспилотный орбитальный челнок Boeing X-37B. Европейский челнок предназначен для проведения научных экспериментов и исследований на НОО до 400 км длительностью от 2 месяцев. Потенциальные области — фармацевтика, биомедицина, биология и естественные науки. С различной полезной нагрузкой Space Rider также может использоваться для наблюдения за поверхностью Земли, инспекции спутников, развёртывания коммуникационных систем и решения других задач.
При стартовой массе в 3 т SRS способен брать до 800 кг грузов в отсек объёмом 1,2 м³. Грузовой герметичный отсек обслуживается манипулятором, предусмотрена подача до 600 Вт электричества. Космический аппарат будет состоять из двух модулей: возвращаемого челнока Space Rider и сгорающего в атмосфере сервисного модуля AVUM (солнечные батареи для питания полезной нагрузки и двигатели для маневрирования). Стартовать Space Rider будет с космодрома в Куру на орбиты с различным наклонением, от экваториальной до арктических. Поскольку собственных двигателей у челнока нет, он будет планировать к месту посадки на парашюте с точностью до 150 м. Запускать Space Rider можно будет до 6 раз.
URV (Intuitive Machines)
Универсальный возвращаемый корабль (Universal Reentry Vehicle, URV) разрабатывается компанией Intuitive Machines. Дата первого пуска указана как 2022 г., но на официальном сайте компании об этом корабле нет никакой информации, а последние новости по нему датируются 2018 г. По всей видимости, работы по URV отложены, у компании сейчас — более актуальная задача (один из двух малых лунных посадочных модулей Nova-C по программе NASA CLPS отправится уже в 2022 г.).
Как мы видим, новые транспортные корабли нацелены не только на доставку грузов на НОО, но и возвращение их оттуда. Видимо, с дальним прицелом на большую научную деятельность и даже производственную активность на орбите, когда на Землю нужно будет возвращать объемные результаты научных экспериментов и массовую готовую продукцию (конечно, с поправкой на космическую специфику). Сейчас есть ряд направлений, по которым производство на НОО выглядит экономически оправданным: выращивание живых тканей и органов (см. эксперименты на российском сегменте МКС от 3D Bioprinting Solutions); выращивание биокристаллов и биокристаллических плёнок, керамики и редких сплавов; производство фторидной волоконной оптики и полупроводниковых пластин, и многое другое.
Соответственно, очевидный тренд, — создание не просто транспортных кораблей, а настоящих универсальных платформ, на базе которых можно проводить длительные научные эксперименты, непосредственно организовывать орбитальное производство и проводить другие миссии. Кроме того, видна тенденция на увеличение грузоподъёмности космических кораблей за счёт оптимизации конструкции, а также на повышение удобства эксплуатации: например, появление бокового люка для срочных грузов перед самым пуском.
Хотя SpaceX и задала тренд, на многоразовость, но она пока закладывается не всеми производителями. Многие пока продолжают воспринимать грузовики как расходных «рабочих» лошадок. Но парадигма разработки постепенно изменяется: всё больше разрабатывается полноценных многоразовых носителей, поэтому, полагаем, что и многоразовых транспортных систем также будет появляться всё больше.
Пожелаем всем новым проектам удачи, успешных взлётов и мягких посадок!
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Завершение процесса экологической экспертизы не гарантирует, что FAA выдаст SpaceX лицензию на эксплуатацию. Если же итог будет благоприятным, это означает, что существует довольно разумная вероятность того, что Starship и Super Heavy совершат свою первую попытку запуска на орбиту в первом квартале 2022 года.
За время слушаний FAA получило более 17 000 письменных комментариев от общественности, касающихся их мнения насчет этого проекта и стартового комплекса, а также 121 устный комментарий.